AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
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In Kombination mit Pilotenaktivität schon. Wie schon weiter oben gesagt.
Doppelter Ausfall wegen Verschleiß ist extremst unwahrscheinlich, aber einen auf OFF wenn man den anderen zurück auf RUN schalten möchte und die Verriegelung ungünstg drückt, so Szenarien sind schon denkbar. Und passen dann eben auch zur CVR Aussage, der betreffende Pilot ist dann vermutlich tatsächlich überzeugt nicht gerade beide Triebwerke ausgeschaltet zu haben.
Ja, das hatte ich ja verlinkt. Und das sind Schalter die normalerweise nur die Wartung betätigt, die noch viel weniger verschleißen sollten.
Kann man auf technischer Ebene nicht vergleichen. Verhärtung von Gummi bei tiefen Temperaturen oder Enschlagschäden sind physikalisch ganz klare Ursache-Wirkung-Ketten. Bei Air India fehlt immer noch eine Unbekannte zur Erklärung, die nur sehr unwahrscheinlich rein physikalischer Natur sein kann.
Auf Managementebene was Problembewältigung angeht, kann das ähnlich sein. Bei MCAS wurde ja auch das Problem für beendet erklärt, nachdem nach dem ersten Absturz ja alle Piloten bescheid wussten.
Hier besteht natürlich auch die Gefahr, dass man sich darauf einigt der Pilot wars, nichts machen braucht bis der nächste Flieger (dann mindestens der dritte) einen doppelten Triebwerksausfall hat. Eben deshalb habe ich Bedenken hier so schnell die für alle einfachste Lösung (Pilot tot, kann er nicht nochmal machen, Problem gelöst) zu akzeptieren.
Wir haben hier im Thread schon im Oktober festgestellt, dass die DGAC (sic!) hier einem klaren Interessenkonflikt unterliegt, da Mitarbeiter gleichzeitig in der Untersuchungskommission und auch bei dem Laden angestellt sind, dessen Funktionalität im Zusammenhang mit diesem Unglück unter anderem durchleuchtet werden soll. Deren Glaubwürdigkeit hält sich also in starken Grenzen.
Und natürlich NH 985, da aber zum Glück erst nach dem Aufsetzen.
In der heutigen Zeit unterliegt jeder Interessenskonflikten, steht jeder unter politischem Druck.
Das NTSB wird auch nicht bevorzugt für die Piloten kämpfen sondern für Boeing.
Das einzige was du machen kannst ist mehrere Organisationen einzubinden um einen gewissen Ausgleich zu schaffen.
Unterschwellig ist aber praktisch allen geholfen, wenn man die Schuld einem verstorbenen Piloten in die Schuhe schieben kann, ist einfach die mit Abstand bequemste Lösung für alle beteiligten, deshalb dürfte ein genereller Druck in diese Richtung herrschen.
Nebenbei würde es noch den Druck in Richtung Videoüberwachung des Cockpits erhöhen, und das steht ja ohnehin auf der Wunschliste aller Unfallermnittler.
Da wir praktisch keine Regeln in Bezug auf Human Factors in der Airlineorganisation haben, wird man AI da auch nichts konkretes vorwerfen können. So manche Airline / manches Land wird sich da auch hüten den ersten Stein zu werfen, Deutschland eingeschlossen.
Könnte man solchen 'Verschleiß' durch sehr robuste 'Reinigungsmethoden' provozieren ?
Kann ich mir nicht vorstellen. Das ist ein altmodischer, mechanisch sehr robuster Schalter. Alle Teile der Verriegelung sind aus Metall.
Korrekt, allerdings könnte ein automatisches Abschalten wie bei NH ein Resetten durch den Piloten gemäß Handbuch initieren, sprich ein Abschalten der Schalter und Wiedereinschalten wie aufgezeichnet...
Trotzdem berichten Airlines von Verschleiß. Metall = üblicherweise Stahl heisst noch lange nicht gehärtet oder verschleißfest.
Bei einem Langstreckenflugzeug und üblicherweise einer Betätigung pro Flug ist Verschleiß allerdings in der Tat ungewöhnlich.
Übliche Hersteller dieser Art Schalter geben 40.000 mechanische Zyklen als Lebensdauer an (z.B. Seite 36).
Das LOV aller 3 787 Modelle ist 76.000 Flight Cycles (laut ALS von 2019), man sollte also erwarten, dass statistisch jede 787 diese Schalter einmal im Flugzeugleben tauschen muss. VT-ANB hatte wohl unter 7500 Cycles (genauer Wert ist im Bericht nicht drin, aber eine Wartung bei 7255 erwähnt).
Möglich, aber eher durch Pilotengewöhnung. Ich ertappe mich z.B. auch beim Auto die Verriegelung des Automatikwahlhebeln nur soweit zu ziehen wie gerade nötig, nicht voll um jeglichen Verschleiß zu vermeiden. Man spürt das Einrasten halt schöner wenn man nur gerade so entriegelt und schon auf halben weg wieder loslässt, so braucht man nicht hinzugucken und spürt das positive einrasten in den Fingern.
Kann mir gut vorstellen, das viele Piloten das auch machen. Manch einer möchte vielleicht das einrasten sogar hören, lässt den Schalter schon los bevor er einrastet damit er klar klickt. Manch einer zieht vielleich auch noch nach dem Einrasten nochmal in Richtung OFF um zu verifizieren, dass er eingerastet ist. All das erzeugt unvermeidlich Verschleiß.
Es soll wohl bald einen neuen Bericht geben
Mal sehen ob der eine vollständig synchronisierte Zusammenfassung aller Daten (CVR, FDR, Videos, ADSB...) enthält.
Und mehr als je einen Satz jedes Besatzungsmitglieds vom CVR...
Air India flight 171 crash: Pilot deliberately cut fuel switch, report reveals
Incident happened on June 12, 2025, shortly after takeoff from Ahmedabad airport. The plane crashed into a student hostel, killing 260 people, including 241 of the 242 on board and 19 on the ground
www.khaleejtimes.com
Der Artikel ist von Donnerstag. War das schon Thema hier im Thread?
Hier der Original-Artikel aus der "Corriere della Sera", auf den sich die indische Zeitung bezieht:
«Volo Air India precipitato perché il pilota ha spento i motori»: ora gli indiani ammettono il gesto intenzionale
La svolta sull’incidente del 12 giugno 2025. Dpo mesi di liti con gli statunitensi, Nuova Delhi verso la conferma della dinamica nel rapporto finale: il comandante ha spento i motori
www.corriere.it
Quelle sind "two Western sources familiar with the most recent discussions between New Delhi and Washington", was immer das wert ist.
Nein.Air India flight 171 crash: Pilot deliberately cut fuel switch, report reveals
Incident happened on June 12, 2025, shortly after takeoff from Ahmedabad airport. The plane crashed into a student hostel, killing 260 people, including 241 of the 242 on board and 19 on the groundwww.khaleejtimes.com
Der Artikel ist von Donnerstag. War das schon Thema hier im Thread?
Der Artikel ist vor allem richtig schlecht, interpretiert nur den schon lange bekannten ersten Bericht schlecht.Air India flight 171 crash: Pilot deliberately cut fuel switch, report reveals
Incident happened on June 12, 2025, shortly after takeoff from Ahmedabad airport. The plane crashed into a student hostel, killing 260 people, including 241 of the 242 on board and 19 on the groundwww.khaleejtimes.com
Der Artikel ist von Donnerstag. War das schon Thema hier im Thread?
Von daher: Der inhalt war hier schon im Thread, nur besser.
OK, stille Post...
Die deutsche Übersetzung einer Italienischen Übersetzung der indischen interpretation eines (im Ursprung vermutlich indischen) Berichts...
Auch wenn einige das hier anders sehen, der Bericht sagt glasklar "laut Datenaufzeichnung" ("As per the EAFR data...) und formuliert (vielleich nur in der englischen Übersetzung) bereits Dinge in die Daten, die da nicht drin stehen.
Wenn z.B. die mit 1Hz gesampelten Daten in zwei aufeinanderfolgenden Datensätzen die beiden Schaltersignale umspringend zeigen, heisst das nur, dass sie nacheinander gewechselt haben, irgendwo zwischem 1ms (wenn genau in dem Moment gesampelt wurde) und 2 Sekunden (wenn ganz kurz nach de letzten und vor dem nächsten Sampel gewechselt wurde). Dass die Schalter umgelegt wurden ist bereits Interpretation, klar bewiesen ist nur, dass ein Signalwechsel aufgezeichnet ist. Der Bericht belegt das nicht weiter (detailliert nicht, wie die Schalter mit dem FDR verdrahtet sind, direkt, via irgendwechen Triebwerkscomputern, via Datenkonzentratoren). Nach den hier geäußerten Details (direkte Verdrahtung) kann man wohl von einem physischen Umlegen der Schalter ausgehen, der Bericht sagt das aber (noch) nicht. Von eine CVR Spektralanalyse erhoffe ich mir allerdings aktuell einen "wasserdichten" Nachweis, dass die Schalter tatsächlich umgelegt wurden (Klickgeräusch aufgezeichnet und zweifelsfrei identifizierbar).
Durch weiteres Übersetzen und Interpretieren werden die Aussagen nicht besser.
Helfen aber natürlich den Selbstmordbefürwortern, indem sie die öffentliche Meinung in diese Richtung pushen. Eigentlich sehr, sehr schlechter Journalismus !
Außerdem:
In Hunderten Boeing 787 müssen Waschbecken umgebaut werden - um Schäden zu vermeiden
Ein Elektronikschaden steht also nach wie vor im Raum, wobei ich durchaus daran glaube, das zusätzlich menschliche Interaktion passiert sein muss, die Frage ist nur ob in böser Absicht, versehentlich, um ein Problem zu beheben etc.
Die goldmedaillenverdächtig schnelle RAT wartet auch immer noch auf Klärung (bestenfalls nur saubere Synchronisation aller Datenquellen).
All das sollte aber möglich sein, ein guter Abschlußbericht sollte in der Lage sein, alle diese Fragen zu beantworten, bestimmte Szenarien 100%ig ausschließen. In die Piloten wird niemand reingucken können, und am Ende wird es auf eine wahrscheinlichste Ursache hinauslaufen.
Nur nochmal für alle zur Erinnerung: auch eine Entscheidung, die Maschine mit einem Mangel (ob bewiesen, vermutet, befürchtet oder sonstwas) auf Strecke zu schicken, ist eine Form von menschlicher Interaktion. Kein Luftfahrzeug released sich selbst in den service.
Ist bereits klar: weil die 15 Sekunden-Wartezeit nicht greift bzw. ausgehebelt ist, wenn der 28 VDC standby bus nicht (mehr) online ist.
Klar ist gar nichts. Das sind Ketten von Vermutungen, die mehrere, jeweils höchst unwahrscheinliche bzw. sogar unmögliche Szenarien hintereinander benötigen würden.
Auch dann wird der Bericht "wahrscheinliche Ursache" sagen, weil eben nichts 100% bewiesen ist.
Solange in vergleichbaren Fällen der CVR nicht eindeutig Absicht bewiesen hat, hat das auch kein Bericht behauptet.
Wobei die Presse daraus meist eine "vereinfachte" Variante macht...
Es ist bekannt, dass das Deine Meinung ist. Aber von welchen "unwahrscheinlichen bzw. sogar unmöglichen Szenarien" sprichst Du in diesem Zusammenhang überhaupt? Du forderst immer das Warten auf etwas offizielles ein, bist aber selbst auffallend schnell dabei, anderen den Mund verbieten zu wollen.
Es ging um die Frage, warum die Karenzzeit nicht abgewartet wurde und die wurde beantwortet. Nicht mehr, aber auch nicht weniger. Kein Grund, direkt in einen Pawlowschen Reflex zu verfallen, nur weil einem das Thema nicht passt.
1. Ich verbiete niemandem den Mund.
2. Ich habe zahlreiche Widersprüche dieser Theorien detailliert analysiert und widerlegt. Du hast es an entsprechender Stelle leider abgelehnt, das auf technischer Ebene zu diskutieren.
Hallo zusammen,
ist irgendein neuer Zwischenbericht o.ä. in Sicht ?
Oder eine neue (Teil)-Veröffentlichung aus der Cockpit-Kommunikation ?
ist irgendein neuer Zwischenbericht o.ä. in Sicht ?
Oder eine neue (Teil)-Veröffentlichung aus der Cockpit-Kommunikation ?