Werden da einfach gewisse 787 Rotationen auf 340er geändert oder muss man sogar mit Flugstreichungen rechnen?
die A343 wäre jedenfalls ein von der Performance her denkbarer Ersatz. Wie groß die Verfügbarkeit von Reserve-A343 und vor allem Reserve-Crews ist weiss ich nicht, gut möglich dass man da längerfristig für Ausflottung und damit Spitz auf Knopf geplant hat, und tatsächlich Flüge streichen muss.
Zusätzlich ist ein hohler Bolzen stabiler als ein massiver.
Definiere "stabil" in technischen Worten.
Ein Hohlbolzen ist weicher, hält weniger in Zug/Druck Schub und Biegung (am deutlichsten auf Schub, am geringsten auf Biegung).
Ein Hohlbolzen kann ausgewogener sein. Wenn das Gewinde ohnehin auf Zug/Druck limitiert, ist zusätzliche Bolzenfestigkeit im Schaft überflüssig.
Ein Hohlbolzen kann vor allem ohne Ausbau auf Risse geprüft werden (z.B. mit Wirbelstromsonde durch die Bohrung)
Ein mit einer weiteren innenliegenden Schraube vorgespannter Hohlbolzen, kann langlebiger sein als ein massiver Bolzen, dank Druckvorspannung.
Wieso ist bereits nach etwas mehr als 24h klar, dass ein Abschlussbericht ein Jahr dauern wird ?
Weil die BFU personell unterbesetzt, wie fast alles in diesem Land kaputtgespart ist?
Auf den 777F Abschlußbericht warten wir schon deutlich länger.
Mal sehen ob sie dieses mal wieder die German-Just-Culture Lösung versuchen, und die betreffenden Mechaniker feuern...
Muss vor einem Test per SOP das korrekte Anbringen des Stifts durch eine zweite Person kontrolliert werden?
Den Begriff SOP benutzen wir eigentlich nur im Cockpit.
Kontrolle durch eine zweite Person ist normalerweise nur für "critical maintenance tasks" vorgeschrieben, dabei geht es um die Gefahr im späteren Flugbetrieb, nicht um Gefahren in der Wartung. Dabei geht es meist nur um Kontrollen am Ende der Wartung oder am Ende von Wartungsschritten, die später (z.B. nach dem Wiedereinbau einer Komponente) nicht mehr gemacht werden können. Aktuell ist das Flugzeug so gesehen absolut sicher, da es ja nicht fliegt, also war die Task nicht kritisch...
Ob LHT (ich vermute mal die haben die Wartung gemacht, die müssten dann die Entscheidung treffen) die Arbeit so eingestuft und eine unabhängige Kontrolle geplant hat weiss ich nicht. Da aber zwei Personen eingeteilt waren, würde ich mal vermuten sie haben dieses Verfahren.
Mehrere Quellen betonen, dass MLG eindeutig das Hauptfahrwerk bezeichnet — nicht das Bugfahrwerk (NLG). Die spätere Havarie der D‑ABPQ betraf jedoch das Bugfahrwerk, sodass kein direkter Zusammenhang zwischen der Meldung und dem späteren Einknicken bestätigt ist?!
Das Hautfahrwerk kann geometriebedingt nicht eingefahren werden (senkrecht zur Rollrichtung der Reifen). Betätigt werden sie immer gemeinsam, wenn man also das Hauptfahrwerk testen möchte, muss man auch das Bugfahrwerk einfahren, was es auch machen würde, man hindert es aber mit dem Pin daran.
Es gibt nur einen Fahrwerkshebel und nur einen Computer, das Bugfahrwerk muss immer mitbetätigt werden, wenn man das Hauptfahrwerk testen möchte.
Hier kann man sogar sehen, dass der Gear Pin am R/H MLG gesteckt ist:
Aber nicht, ob er im richtigen Loch steckt. Das exakt kann das Problem sein (war es bei BA). Der zweite Mechaniker hat evtl. genau wie du aus der Ferne beurteilt.
Fahne hängt runter, also steckt Pin.
Wenn man sich das Video vom Zusammenklappen Frame für Frame ansieht, sieht es so aus, als würde zunächst der Rumpf absacken, bevor sich das Bugrad bewegt. Spricht aus meiner Sicht gegen einen fehlenden/falsch gesteckten Sicherungsstift, oder was meint ihr?
Das ist ein optisches Problem, eine Bewegung in Richtung der Kamera nimmst du deutlich schlechter wahr, als senkrecht dazu.
