Bevor man sich hier wieder die Finger wund spekuliert, empfehle ich erst einmal eine Reduktion auf die Fakten und einen Besuch in Berlin:
The 17th World Route Development Forum :: Routesonline
Nach der Aufgabe der Tokio – Duesseldorf Route durch die JAL Anfang der 1990iger, die natuerlich unmittelbar mit dem massiven Einbruch der japanischen Volkswirtschaft
in Verbindung stand, bemueht man sich im Rathaus nach Kraeften eine solche Verbindung wieder zu etablieren und kam zumindest das eine oder andere Mal einem Erfolg schon recht nahe, bevor diverse Ereignisse alle Bemuehungen, zum Teil auch Zahlungszusagen wieder komplett zunichte machten.
Neben makrooekonomischen Gesichtspunkten, die die Bemuehungen immer wieder torpedierten, beginnend mit der Tigerkrise in den 1990igern, kamen auch die klassischen Rollen der beiden grossen Airlines, sowie die betriebswirtschaftlichen Probleme von JAL dazwischen. ANA agiert ohnehin mehr als defensiv, wenn es um den Ausbau der Routen nach Europa geht, vielleicht hilft auch der (Miss)Erfolg der JAL bei der Planung…
Zudem war sich JAL eines Teil des Verkehrs durchaus sicher, da man den Bus nach
Frankfurt nutzte. Gut informierten Kreisen zufolge war JAL sich einige Jahre spaeter
nicht sicher, ob man die M11 fuer KIX-FRA oder DUS-NRT nutzen sollte und entschied sich fuer Osaka, wohl auch weil der lokale Airport damals die horrenden Gebuehren zum Teil senkte und es in DUS eine Zeit Ende der 1990iger gab, wo man weniger offensiv Incentives an die Airlines verteilte.
Die Restriktionen in DUS waren sicherlich auch ein Dorn in den Augen der Planer, zudem bestehen ueber AMS und CGN gute Verbindungen im Cargosegment, so dass die ANA frueher ueber die NCA im Spiel war.
Die letzten Berechnungen, die man aktiv von Seiten der Landes NRW und/oder
der Stadt Duesseldorf angestellt hat und von denen ich Kenntnis habe, sollten etwa 5-6 Jahre zurueck liegen, hier ging es (IIRC) aber primaer um das Potential fuer eine Strecke nach China mit Einsatz von M11, eventuell in der Combiversion. Diese waren wohl damals dort im Umlauf und hatten schon die eine andere duenne Europastrecke aufnehmen koennen…
Allerdings gehe ich davon aus, dass der Flughafen massiv Druck macht und diverse Incentives in Aussicht stellt, zumal ja die 787 ab 2012 mehr und mehr verfuegbar sein sollte. Die von Rambuster erwaehnte Praeferenz fuer nationale Airlines ist auf Seiten der Japaner in jedem Fall gegeben, was nicht bedeutet, dass man LH komplett meidet. Selbst Chinesen, mit zum Teil noch deutlicheren Ansagen, welche Airline zu buchen ist, fliegen mehr und mehr Lufthansa. Die aktuelle Chinaverbindung ist wohl auch sehr solide angelaufen, wenn ich diversen Quellen Glauben schenken darf, hier redet man vor allem von einem gesunden Yield, den ich ebenfalls bei NRT sehen wuerde. DEL waere natuerlich fuer den Transit ueber DUS in die USA wichtig, man muss davon ausgehen, dass man hier einen guten Teil der Passagiere ueber DUS gleich wieder auf die USA Strecken verteilen kann.
Franz hat sicherlich bei der Swiss auch ganz klar gelernt, wie der Hammer bei Langstrecken faellt, von daher erwarte ich eher keine Schuesse aus der Huefte, allerdings ist DUS anderen Flughaefen haushoch ueberlegen, was das natuerliche Potential ( Radius 150-200 km ) angeht und dieses gilt es zu nutzen. Man kann zudem bei allen neuen Maerkten davon ausgehen, dass sich erst einmal kein Konkurrent dazu gesellen wird und das zeigt sich dann schon im Yield…man muss sich also nicht fuerchten, dass eine DL mit Firesales wie aktuell LAX in C um 1900 den Markt ruiniert…