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Also ich tippe ja eher, dass man die Sitze ausgebaut hat, bevor die Maschine zum Verwerter geht.
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Meinethalben auch das, aber es werden alte Sitze gewesen sein, die am Ende verbaut waren.
Vielleicht, vielleicht aber auch nicht. So aufwendig ist die Umrüstung auf die NEK ja nicht gewesen und die Sitze aus den B737 können ja in anderen Maschinen auch wieder verwendet werden.
Gute Planung wie beim guten alten A300. Erst wurden für die Kont-Flieger echte Business-Class Sitze eingebaut und nach kurzer Zeit waren die dann wieder raus.
Ich denke mal, dass die Kabinenausstattung und die Flottenplanung zwei Abteilungen sind, die nicht miteinander kommunizieren...
Ich denke mal, dass die Kabinenausstattung und die Flottenplanung zwei Abteilungen sind, die nicht miteinander kommunizieren...
Bald sind meine Bobbys alle weg 
Dann gibt's nur noch die sch*** Dackelquäler
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T
tosc
Guest
Die 8 735 die bereits raus sind (bzw. bis Jahresende weg sind) haben keine NEK bekommen.
Insbesondere in den 733 war es schon ein Aufwand, da u.a. auch neue Deckel für die Gepäckfächer dazu kamen, um diese zu vergrößern. Es ist ja schon ein bisschen mehr, als nur Sitze raus, neue Sitze rein ...
Insbesondere in den 733 war es schon ein Aufwand, da u.a. auch neue Deckel für die Gepäckfächer dazu kamen, um diese zu vergrößern. Es ist ja schon ein bisschen mehr, als nur Sitze raus, neue Sitze rein ...
Klar dass man noch andere Sachen anpassen musste, aber das musste man ja eigentlich bei jeder Maschine, auch bei den Airbussen. Man brauchte ja mehr Sauerstoffmasken wie zuvor. Aber der Aufwand ist wahrscheinlich immernoch relativ gering, wenn man mal sieht, wie schnell die ganze Flotte umgerüstet war
An geringen Aufwand glaub ich aber nicht, das geht gewaltig ins Geld. Das einzige was wirklich sagenhaft ist, ist dieses Hü-hott ho ruck Rumgetue bei LH, was es nie zuvor gegeben hat. Man könnte meinen, es wird in einer Endlosschleife rumgepfuscht. Mal so, morgen so, übermorgen wieder anders. Keiner hat einen Gesamtplan, wo will ich hin, was will ich in zwei bis fünf Jahren haben. Man macht in EU Verlust und will das ändern. wie? Dazu hat man keinen Plan, aber fliegen wir mal ab BER zum halben Preis Hilft den Erträgen in FRA und MUC sicher... Wir haben einen super KTV, baut auf Wachstum bei der Mainline auf, sonst wirds teuer. Was machen wir? Richtig, wir schmeißen Flieger (733) raus und kaufen neue bei der Regional (E195). So schnell ändern sich jetzt die gegebenheiten auch nicht. Vor 9 Monaten wusste man bereits, wie sich alles entwickeln wird, wenn man halbwegs eine Ahnung hat, also hätte man sich darauf einstellen können. Zu schnelle Expansion zieht immer einen umso tieferen Fall nach sich, also hätte man langsamer Neugerät beschaffen müssen. Einige Firmen wie Audi und BMW glaubens ja noch immer nicht, dass es abwärts geht und blasen sich weiter fröhlich auf.
Zurück zu LH: Statt dessen verbrennt man geld ohne Ende mit irgendwelchen kurzfristigen schüssen aus der Hüfte. Baut Flieger um, schmeißt sie raus, startet neue spielchen in BER, stellt italienische Abenteuer ein. Welche Rolle außer verluste schreiben hat eigentlich germanwings bei dem irrsinn? Ich sehe noch immer keinen Vorteil wie wenn LH das alles selbst machen würde. Kostenseitig ist da nicht so viel Unterschied.
Ich garantiere, in den kommenden jahren fehlen die kleineren Flieger wieder aufgrund der schwachen wirtschaft, auch wenn sich AB von alleine erledigt hat. Wenn schon BER Abenteuer gegen AB, dann hätte man das mit 733 machen sollen. Die Flieger kosten ja ohnehin nichts, also könnte man sie ja behalten und in BER das Letzte aus ihnen herausholen und Neuinvestitionen sanft strecken über einen größeren Zeitraum. Genauso wie in den Sommern des heurigen und vorigen jahres wieder der A300 gefehlt hat. Die hat man schnell los werden müssen, nachdem man sie aufgewertet hat. Alles irgendwie auf dem Niveau einer Cirrus langsam, aber nicht auf dem gewohnten Niveau einer LH. LH hat sich immer durch umsichtigen Weitblkick ausgezeichnet, nicht durch kurzfristige Blindheit. Ein super positiver Cash flow ist in Krisenzeiten immer das Wichtigste. Aber das ist wurscht, Hauptsache beim Personal kommen ein paar Ahnungslose von einigen leasingfirmen hinzu. Da kann man super viel einsparen, auch Kompetenz, aber das merkt man erst irgendwann in der Beschwerdeabteilung und nicht sofort.
Hilft den Erträgen in FRA und MUC sicher... Wir haben einen super KTV, baut auf Wachstum bei der Mainline auf, sonst wirds teuer. Was machen wir? Richtig, wir schmeißen Flieger (733) raus und kaufen neue bei der Regional (E195). So schnell ändern sich jetzt die gegebenheiten auch nicht. Vor 9 Monaten wusste man bereits, wie sich alles entwickeln wird, wenn man halbwegs eine Ahnung hat, also hätte man sich darauf einstellen können. Zu schnelle Expansion zieht immer einen umso tieferen Fall nach sich, also hätte man langsamer Neugerät beschaffen müssen. Einige Firmen wie Audi und BMW glaubens ja noch immer nicht, dass es abwärts geht und blasen sich weiter fröhlich auf. Zurück zu LH: Statt dessen verbrennt man geld ohne Ende mit irgendwelchen kurzfristigen schüssen aus der Hüfte. Baut Flieger um, schmeißt sie raus, startet neue spielchen in BER, stellt italienische Abenteuer ein. Welche Rolle außer verluste schreiben hat eigentlich germanwings bei dem irrsinn? Ich sehe noch immer keinen Vorteil wie wenn LH das alles selbst machen würde. Kostenseitig ist da nicht so viel Unterschied.
Ich garantiere, in den kommenden jahren fehlen die kleineren Flieger wieder aufgrund der schwachen wirtschaft, auch wenn sich AB von alleine erledigt hat. Wenn schon BER Abenteuer gegen AB, dann hätte man das mit 733 machen sollen. Die Flieger kosten ja ohnehin nichts, also könnte man sie ja behalten und in BER das Letzte aus ihnen herausholen und Neuinvestitionen sanft strecken über einen größeren Zeitraum. Genauso wie in den Sommern des heurigen und vorigen jahres wieder der A300 gefehlt hat. Die hat man schnell los werden müssen, nachdem man sie aufgewertet hat. Alles irgendwie auf dem Niveau einer Cirrus langsam, aber nicht auf dem gewohnten Niveau einer LH. LH hat sich immer durch umsichtigen Weitblkick ausgezeichnet, nicht durch kurzfristige Blindheit. Ein super positiver Cash flow ist in Krisenzeiten immer das Wichtigste. Aber das ist wurscht, Hauptsache beim Personal kommen ein paar Ahnungslose von einigen leasingfirmen hinzu. Da kann man super viel einsparen, auch Kompetenz, aber das merkt man erst irgendwann in der Beschwerdeabteilung und nicht sofort.
T
tosc
Guest
Es ist das typische Verhalten was bei vielen wenn nicht allen börsennotierten Unternehmen zu beobachten ist - Langfristige Strategie hat keiner, es wird nur noch in Quartalsergebnissen gerechnet und geplant.
Quark. Die A32S Flotte wird sich altersbedingt verkleinern, deswegen die neue Bestellung der A32S und neo. Die 733 hatten ihre Tage sowieso gezählt, mit den neu installierten (Bin-/Cycle-/Hush-) Kits sind sie jetzt Verkaufbar und müssen nicht wie die 735 zur Verschrottung. Die E19x sind da um die Jumbolinos zu ersetzen und CL zu stärken die weit billiger im Kontverkehr unterwegs ist als mainline LH. Die BER Aktion wird langfristig auf andere Städte in D ausgeweitet um CL ähnliche Personalkosten zu haben und nicht Gundula von der Interkont zu 1,2-1,5 Stundensatz mal ein Woche durch Europa fliegen zu lassen damit sie danach zwei Wochen Pause hat.
All die Maßnahmen sind nachhaltig und führen dazu das LH mit neuem Fluggerät das nicht so viel Sprit schluckt unterwegs ist. So nostalgisch sie auch sind, wenn immer noch Jumbolinos, CR2, A300 und jede Menge 737 die Basis der LH Kontflotte wären würde ich sagen das die Manager nur (wie AA mit ihren 350 MD80) auf den kurzfristigen Profit schauen und Quartalboni einstreichen.
Wenn sich jetzt Germanwings zunehmend in eine Art LH Cityline mit Billigtarifen entwickelt (siehe STR), dann kann man dort auch indirekt von einer Flottenexpansion für LH sprechen.
Wenn denn unterm Strich der deutsche Markt saturiert ist, aber noch Flugzeuge frei sind, könnte LH auch wieder eine Auslandsmission à la LHI starten, und sei es nur, um den europäischen Konkurrenten das Leben schwer zu machen.
Wenn denn unterm Strich der deutsche Markt saturiert ist, aber noch Flugzeuge frei sind, könnte LH auch wieder eine Auslandsmission à la LHI starten, und sei es nur, um den europäischen Konkurrenten das Leben schwer zu machen.
Ich glaube ganz ehrlich, dass man sich in Europa untereinander abgesprochen hat, einander in Ruhe zu lassen, damit sich jeder der "Bedrohung aus Mideast" aka Emirates stellen kann.
LHI hat wem genau Konkurrenz gemacht? Alitalia? Die hatten sich nach Rom zurückgezogen. Und selbst wenn, ich würde Alitalia nun wirklich nicht mit AF/KLM, BA/IB und LH/LX in einen Topf werfen, auch wenn AF mittlerweile dort involviert ist.
MXP war damals Niemandsland.
LHI hat ja seine strategische Funktion durchaus erfüllt. Ob es sinnvoll ist, bspw. eine LH España zu gründen, um Iberia während der Krise in Spanien noch einen Stoß zu versetzen, ist eine andere Frage und an der Stelle auch reine Spekulation.
Welche denn genau? Keinerlei Auswirkung auf die Planungen der neuen AZ zu haben und neben dieser ein Schattendarsein zu fristen?
War aber auch nicht exakt der Punkt, den ich machen wollte. Vielmehr geht es mir darum, dass genau dieser Schutz der Heimatmärkte erst in den letzten 12 Monaten von Bedeutung geworden ist, und in den Zeitraum fällt just die Einstellung der LHI.
Viele Grüße - Dirk
Es ging ja nur teilweise um Konkurrenz zu Alitalia, sondern deren Wiederauferstehung zu verzögern und aus dem Vakuum Profit zu schlagen. Das hat LHI auch zum Teil geschafft. Alitalita ist mittlerweile wieder besser dran, MXP hingegen dümpelt, von daher hat sich das Ganze erledigt.
Das kann man so ja stehen lassen. Und dazu kommt halt, dass die drei wirklich relevanten Heimatmärkte in Zentraleuropa UK, FR und DE sind.
Zwar OT, aber trotzdem: Ob man sich in Ruhe lassen möchte, sei einmal dahingestellt. Wenn LHI ein wirtschaftlicher Kracher geworden wäre, hatte LH das sicher weiter gemacht,
Für mich ist eher easyjet der Grund der LHI-Einstellung.
Mehr oder weniger zeitgleich mit LHI hat easyjet nach dem AI-Rückzug in MXP aufgestockt. Letztendlich haben beide im "preissensitiven" Topf gefischt (LHI notgedrungen), und das kann eine easyjet mit ihrer Marke und Kostenstruktur nun einmal besser.
Für mich ist eher easyjet der Grund der LHI-Einstellung.
Mehr oder weniger zeitgleich mit LHI hat easyjet nach dem AI-Rückzug in MXP aufgestockt. Letztendlich haben beide im "preissensitiven" Topf gefischt (LHI notgedrungen), und das kann eine easyjet mit ihrer Marke und Kostenstruktur nun einmal besser.
Der zweitwichtigste Markt für LH in Europa ist Italien! Hab irgendwo gelesen, dass es sogar der viertwichtigste weltweit sein soll.
LHI sollte mit AirOne AZ den Todesstoß versetzen, der aber ausblieb, da die Italienische Regierung AZ mit Staatskrediten den Rücken gedeckt und Air One mit integriert hat. Der normale Norditaliener liebt jedoch LH/LX und fliegt diese fleissig auf der Langstrecke. Da auf der Kontstrecke mit LH Kosten nix zu verdienen ist und die Marktanteile auf der Langstrecke nicht veloren sind ob es LHI gibt oder nicht, war dies das Ende der LHI.
Das Thema hatten wir unabhängig der 733 hier schon mal: http://www.vielfliegertreff.de/luft...hef-stutzt-fluglinie-zusammen.html#post560001
