05.03.13 Tailstrike LH A330 in Chicago

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A

alex42

Erfahrenes Mitglied
02.04.2012
4.214
491
MUC
Hwy93 meinte:
Auch als Laie - aber kann es nicht Situationen geben, in denen ich ein Überziehen des Flugzeugs inklusive Tailstrike beispielweise einem Überschießen über die Landebahn vorziehe? Im Sinne von besser mit Blechschaden in der Luft, als in Einzelteilen am nächsten Erdwall?
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Ja, deshalb werden beim Start die automatischen technischen Eingriffe auch möglichst gering gehalten. Der Start ist (vom Rollen mal abgesehen) ohnehin die einzige Phase eines Flugs, die nicht vom Autopiloten übernommen werden darf. Das ändert natürlich nichts daran, dass man über Sensoren im Heck nachdenken sollte, falls die Cabin Crew an Tür 4 wirklich oftmals keine Chance hat, einen Tailstrike mitzubekommen.
 
S

suedbaden

Erfahrenes Mitglied
28.03.2010
1.119
18
München
Mal ne andere, vielleicht dumme Frage: Wenn ich erst nach der Landung einen Heckschaden feststelle, woher weiß ich dann, ob der Tailstrike beim Start oder bei der Landung passiert ist?
 
C

chrhahn

Neues Mitglied
15.03.2011
14
0
Es sollte Spuren auf dem runway hinterlassen. Ob da nach Feststellen des Schadens zur Sicherheit gleich einer rausfährt und schaut ob da ggf. ein Stück Blech auf dem runway liegt weiss ich nicht, aber vorstekken könnte ich es mir.
 
MANAL

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
15.085
10.801
Dahoam
Hwy93 meinte:
Auch als Laie - aber kann es nicht Situationen geben, in denen ich ein Überziehen des Flugzeugs inklusive Tailstrike beispielweise einem Überschießen über die Landebahn vorziehe? Im Sinne von besser mit Blechschaden in der Luft, als in Einzelteilen am nächsten Erdwall?
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Der weiter oben schon erwähnte Emirates Flug EK407 hat das ja gezeigt dass die Piloten das auf jedem Fall vorziehen. Der Schaden dort war allerdings beträchtlich. Interessant war dabei, dass die Druckzelle ebenfalls in Mitleidenschaft gezogen wurde und man die Maschine in maximal 12000 Fuß nach Toulouse überführt hat wo sie eine komplett neue Hecksektion bekommen hat. Kostenpunkt war glaub ich um die 40 Millionen Euro.

Emirates Flight 407 - Wikipedia, the free encyclopedia


sws meinte:
Das ist zu kurz gedacht. Praeventionsmechanismen sind bei Airbus ueblicherweise ins Fly-by-wire-System eingebettet; zumindest beim 340, keine Ahnung wie es beim 330 aussieht.
Abnormalitaeten in den Sidesticks waehrend des Tailstrikes wuerde ich ansonsten auch nicht fuer ganz unmoeglich halten.
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Wie auch schon weiter oben erwähnt, nur im A340-500/600 wurde ein Tail Strike Prevention integriert die wohl aufgrund seiner Länge notwendig wurde. Im Netz findet sich dieses Airbus-Dokument http://xa.yimg.com/kq/groups/503128/722237054/name/Airbus_A340_Technical_Differences.pdf
Auf Seite 28 wird dieses System kurz erklärt. Mich wundert es selber, dass es sich dabei um keinerlei Eingriffe in die FBW-Steuerung handelt, sondern lediglich um eine zusätzliche Pitch-Limit-Indication im PFD handelt und einem speziellen Tail-Strike-Sensor.


suedbaden meinte:
Mal ne andere, vielleicht dumme Frage: Wenn ich erst nach der Landung einen Heckschaden feststelle, woher weiß ich dann, ob der Tailstrike beim Start oder bei der Landung passiert ist?
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Bei der Landung haben die Piloten den Pitch eigentlich immer recht gut im Griff und denen dürfte ein extremer Pitchwinkel von >10° auf jedem Fall auffallen. Beim Start baut sich allerdings der Pitchwinkel bei jedem Flug auf Werte >10° direkt nach dem Start auf. Den Tailstrike gibt's allerdings nur dann wenn es zu schnell geschieht bzw. wenn man zu langsam abhebt. Daher ist die Wahrscheinlichkeit für einen unbemerkten Tailstrike beim Start deutlich höher als bei der Landung.
 
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S

Schwimmbutz

Erfahrenes Mitglied
11.11.2010
409
0
chrhahn meinte:
Es sollte Spuren auf dem runway hinterlassen. Ob da nach Feststellen des Schadens zur Sicherheit gleich einer rausfährt und schaut ob da ggf. ein Stück Blech auf dem runway liegt weiss ich nicht, aber vorstekken könnte ich es mir.
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Hätte das nicht in ORD für später startende Maschinen gefährlich werden können? Ich denke da nur an die Ursache beim Concorde-Absturz. Schuld war ja auch ein Teil eines anderen Flugzeugs.
 
MANAL

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
15.085
10.801
Dahoam
Schwimmbutz meinte:
Hätte das nicht in ORD für später startende Maschinen gefährlich werden können? Ich denke da nur an die Ursache beim Concorde-Absturz. Schuld war ja auch ein Teil eines anderen Flugzeugs.
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Wenn es so eine dumme Verkettung von Unglücken ist wie bei dem Concorde-Absturz dann ja... Die Runways werden ansonsten regelmäßig inspiziert um Gegenstände die gefährlich werden können einzusammeln und auch zu identifizieren von wem sie sind.
 
A

Allererste Reihe

Erfahrenes Mitglied
07.05.2012
1.719
4
Süddeutschland
MANAL meinte:
Bei der Landung haben die Piloten den Pitch eigentlich immer recht gut im Griff und denen dürfte ein extremer Pitchwinkel von >10° auf jedem Fall auffallen. Beim Start baut sich allerdings der Pitchwinkel bei jedem Flug auf Werte >10° direkt nach dem Start auf. Den Tailstrike gibt's allerdings nur dann wenn es zu schnell geschieht bzw. wenn man zu langsam abhebt. Daher ist die Wahrscheinlichkeit für einen unbemerkten Tailstrike beim Start deutlich höher als bei der Landung.
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Naja, so ganz stimmt das nicht. Die meisten Tailstrikes geschehen tatsächlich bei der Landung, oftmals aber bei nicht ganz normalen Landungen. Beispiele hierfür sind Windshear oder hard / bounced landings. Das Ziehen am Horn / Stick ist eben eine normale Tendenz die bei Piloten so immer wieder auftritt. Beim Takeoff mit korrekt berechneten Speeds muss man schon übernatürlich heftig an den Controls ziehen um einen Tailstrike hin zu bekommen.
Anders sieht es natürlich aus wenn die Speeds falsch berechnet sind. Kommt aber eher selten vor.
 
Airsicknessbag

Airsicknessbag

Megaposter
11.01.2010
22.030
16.342
Dass die Medien erst erst jetzt merken, naja. Interessant dabei fand ich aber, dass der Vogel seitdem noch nicht wieder geflogen sei. Das fand ich doch einigermassen ueberraschend.
 
S

sws

Reguläres Mitglied
22.05.2012
92
0
CGN
Wartet's ab, morgen kommt auch die Bild noch auf den Trichter =;

Wenn das Gefährt tatsächlich noch am Boden ist, versucht man hier vielleicht einmal gründlich vorzugehen...
 
F

feb

Guest
Ich zitiere ungerne aus dem Knallblatt - und dann noch aus soundsovielter Hand (BILD>stern.de>BFU)...

„Nach derzeitigem Stand wurden drei oder vier Felder an der Rumpfunterseite des Flugzeugs beschädigt. Dabei wurde auch der druckdichte Teil in Mitleidenschaft gezogen. Die Kabine wurde aber nicht undicht", zitiert stern.de einen BFU-Experten.

...aber die (angebliche) Beschädigung des Druckkörpers klingt für mich als Laien schon nach einem SEHR heftigen Kontakt, jedenfalls nach mehr als nur ein wenig Abrieb an der Außenhülle. Meine Verwunderung, dass dieser Kontakt unbemerkt blieb, steigert sich.

Schade, dass entweder kein VF mit an Bord war oder dieser jetzt noch schreckensbleich in seinem häuslichen Restroom sitzt und gehindert ist, uns klüger zu machen.
 
sehammer

sehammer

Erfahrenes Mitglied
08.06.2011
7.471
2.459
LOWW / LOWG / LOGI / LOXZ / LOKW
feb meinte:
...aber die (angebliche) Beschädigung des Druckkörpers klingt für mich als Laien schon nach einem SEHR heftigen Kontakt, jedenfalls nach mehr als nur ein wenig Abrieb an der Außenhülle. Meine Verwunderung, dass dieser Kontakt unbemerkt blieb, steigert sich.
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Kann durchaus sein, nur gebe ich zu bedenken dass sich die Technik nach der Erfahrung von JL123 gerade bei solchen Reparaturen nicht auf den Zufall, Gefühl oder sonstwas verlassen wird und im Zweifelsfalle eher zu einer umfangreicheren Reparatur tendieren wird.
 
V

Vielflieger1003

Erfahrenes Mitglied
21.01.2011
526
0
nahe DUS
Ganz laienhaft würde ich vermuten, dass sich eine Verletzung der druckdichten Kabinenhülle beim Steigflug bemerkbar gemacht hätte, durch

* ein Absinken des Kabinendrucks
* ein Absinken der Kabinentemperatur
* durch entsprechende Warnsignale im Cockpit
* durch ein automatisches Auslösen der Sauerstoffmasken

Durch die Punkte 1,2 und 4 habe ich vor etlichen Jahren eine solche SItuation in einem Candair Jet der LH erlebt. Damals gab es bei etlichen Canadair Jet 200 ein Problem mit Undichtigkeiten an Türen oder Schweissnähten, die mehrfach zu diesen Erscheinungen und den anschliessenden Sicherheitslandungen geführt haben.
Muss so Mitte der 90er Jahre gewesen sein.

Ich denke, in den Presseberichten wird wie üblich dramatisiert. Es muss nicht immer gleich alles mit einem Riesenknall auseinanderbrechen. Womit ich die potentielle Gefahr einer solchen Sitaution keinesfalls verharmlosen will.
 
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sehammer

sehammer

Erfahrenes Mitglied
08.06.2011
7.471
2.459
LOWW / LOWG / LOGI / LOXZ / LOKW
Vielflieger1003 meinte:
Ganz laienhaft würde ich vermuten, dass sich eine Verletzung der druckdichten Kabinenhülle beim Steigflug bemerkbar gemacht hätte, durch
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Völlig richtig. Ich denke jedem mündigen Beobachter ist klar dass Druckkabine bei diesem Tailstrike zwar nicht verletzt (das hätte man wie von dir geschrieben bemerkt), aber sehr wohl beschädigt wurde (was durch den Flug MUC-HAM auf FL030 und den langen Reparaturaufenthalt untermauert wird).
 
P

phulupp

Reguläres Mitglied
30.09.2011
76
26
Nächster Airport ZRH
Würde ich auch sagen, spätestens wenn die "Masken fallen" merkt die Crew, dass irgendetwas mit dem Vogel nicht stimmt. Da dieser aber ohne derartige Vorkommnisse in MUC gelandet ist, kam es zumindest zu keinem Druckverlust.

Wie schwer das Druckschott beschädigt wurde, darüber kann man als Laie, der zudem nicht vor Ort ist, nur spekulieren. Ich vermute aber mal, dass die LH Technik bei einer noch so geringen Beschädigung des Druckschotts (hier langen vermutlich schon einige Haarrisse oder Dellen) lieber das ganze Ding genau untersucht und ggf. komplett tauscht. Abgesehen davon gehe ich davon aus, dass es hierfür von Airbus Reperaturvorschriften gibt, die genau vorschreiben, was wie gemacht werden muss.

Ferner gehe ich davon aus, dass Ersatzteile dieser Größe nicht unbedingt vorrätig sind, oder?
 
P

Piedra

Erfahrenes Mitglied
28.08.2012
5.118
22
Wenn man "Ersatzteile in der Größe" braucht, dann kann man wohl eher von einem wirtschaftlichen Totalschaden ausgehen. Was so lange dauert, ist vermutlich die gründliche Untersuchung des Materials auf Fehler.
 
E

eddm_muc

Aktives Mitglied
15.08.2012
166
2
MUC
sehammer meinte:
Völlig richtig. Ich denke jedem mündigen Beobachter ist klar dass Druckkabine bei diesem Tailstrike zwar nicht verletzt (das hätte man wie von dir geschrieben bemerkt), aber sehr wohl beschädigt wurde (was durch den Flug MUC-HAM auf FL030 und den langen Reparaturaufenthalt untermauert wird).
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Das einzige was in Ihrer Aussage untermauert wird ist ihr NICHTWISSEN.
Tip1: FL030 mal googlen
Tip2: Den Begriff Tailstrike googlen und sich überlegen, wo die "Druckkammer" aufhört.
 
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A

Alligator

Erfahrenes Mitglied
11.07.2011
1.712
6
FRA
sehammer meinte:
Kann durchaus sein, nur gebe ich zu bedenken dass sich die Technik nach der Erfahrung von JL123 gerade bei solchen Reparaturen nicht auf den Zufall, Gefühl oder sonstwas verlassen wird und im Zweifelsfalle eher zu einer umfangreicheren Reparatur tendieren wird.
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Ue o muite aruko namida ga kobore nai you ni
 
shortfinal

shortfinal

Erfahrener Maximierer
28.05.2010
3.725
503
STR
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300x250
Gerade ist die KJ wieder zurück nach München gekommen, war also knapp zwei Monate nicht im Dienst.
 
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