Laut einem in Flight International (22. Mai) zitierten Bericht der frz. Untersuchungsbehörde BEA hat es am 22. 7. 11 einen bedenklichen Zwischenfall mit einer AF A340-300 (F-GLZU) auf dem Flug CCS-CDG gegeben, der einige Ähnlichkeiten mit dem Verlust von Flug 447 aufweist.
Die Maschine geriet in 35.000 Fuß bei Guadeloupe „wg. nicht optimal eingestellten Wetteradars“ in eine Schlechwetterfront (die AF-Vorgaben hierfür waren nicht eingehalten worden); wg. einer Böe wurde eine Warnung wg. überhöhter Geschwindigkeit ausgelöst. Daraufhin schaltete der erste Offizier reflexartig mittels des Sidestick-Knopfes den Autopiloten aus und zog den Stick sechs Sekunden lang bis zum Anschlag zurück. Obwohl die Geschwindigkeitswarnung nach wenigen Sekunden aussetzte, verdeckte sie den Alarm, der vor dem ausgeschalteten Autopilot (AP) warnt. Auch die Höhenwarnung hörte die Besatzung nicht (diese löst nach Überschreitung der 200-Fuß Toleranzgrenze aus). Nachdem die Besatzung nicht realisierte, dass der AP ausgeschaltet ist, probierte diese verschiedene Mach-Einstellungen aus. Der Anstellwinkel stieg, und sie wählten Mach 0.93. Das Flugzeug stieg nun mit 5.700 Fuß / Minute und überschritt 38.000 Fuß, bevor der Kapitän überrascht merkte, wie hoch die A340 flog. Die Geschwindigkeit war auf Mach 0.66 gesunken und wurde mit 226 Knoten angezeigt, 19 Knoten unter der minimal einstellbaren Geschwindigkeit. Erst als die Piloten sich fragten, wie sie wohl wieder auf 35.000 Fuß zurückkämen, stellten sie fest, dass der AP aus ist – 90 Sekunden nach dessen Deaktivierung. BEA führt aus, die Besatzung habe verschiedene visuelle Hinweise bzgl. des Fluglagenwinkels und Position der A340 übersehen, einschl. des positiven Anstellwinkels von 12 Grad, der hohen Aufstiegsrate, der exzessiven Höhe und den Signalen auf der Instrumententafel, die auf den ausgeschalteten Autopiloten hinweisen. Da der Stimmenrecorder überschrieben war (Endlosband), konnte die Ursache hierfür nicht aufgeklärt werden. Jedoch wird von einem Überraschungseffekt ausgegangen, der instinktive Reaktionen und motorische Reflexe auslöst. Derartige Schockeffekte sollten im Simulatortraining nachgebildet werden.
Flight weist darauf hin, dass sowas Ähnliches ja Flug 447 zugestoßen zu sein scheint – Aufstieg mit steilen Anstellwinkel bei schweren Turbulenzen mit dem allerdings hier Gott sei Dank ausgebliebenen nachfolgenden Strömungsabriss (bei 38.000 Fuß).
Zwei Ausgaben davor stand in Flight (8. Mai), dass ein AF A321 (F-GTAT) am 12. 9. 2011 bei einer harten Landung (1.9g) in CDG havarierte, indem das Heck bei 9.1 Grad Anstellwinkel die Bahn berührte und Schaden erlitt („tailstrike“). Hier waren lt. BEA die Ursachen eine ungenügende Überwachung der Flugparameter (u.a. reduzierte Geschwindigkeit wg. Scherwinden) und ein „Mangel an Training“ auf diesem spezifischen Typ – mit dem Hinweis, der A321 habe einen längeren Rumpf als der A320. (Ob die vorher den A318 geflogen haben?)
