16.12.16: Eva B773 at Los Angeles - ATC instructs turn left instead of right, loss o

[YoungMario]

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Sowas darf heute nicht mehr passieren. Man kann heute jedem Laien Google-Satellitenfotos auf jedes Handy übertragen aber keine Kursfreigaben der Flugsicherung ins Cockpit? Das muss doch nicht mehr gegen Aussetzer im Funk angequatscht und angehorcht werden, da kann man doch ein unmissverständliche Zahl Richtung und Höhe aufs Navigationsdisplay senden?

Ich habe beruflich ein wenig mit dem Thema Air Safety Services zu tun - technisch ist das alles machbar, überhaupt kein Problem, allerdings verlangt die ICAO für solche Dienste enorm hohe Sicherheitsstandards (und meiner Meinung nach zurecht), damit sichergestellt wird, dass ja gar nichts schief gehen kann. Dies beginnt bei extra abgesicherten Verstärkermodulen auf der analogen Seite zu Antenne und geht hinauf bis zur Software am Controller-Baustein, der die Daten dekodiert und weiterleitet. Die Entwicklung und vor allem Zertifizierung von solchen Geräten dauert Jahre (und wenn sie endlich abgeschlossen ist, dann sind einzelne Komponenten schon wieder obsolet und mann kann von vorne anfangen), aber es wird kommen, das ist keine Frage ...

 

[panzi]

gibt's doch schon - nennt sich CPDLC und wird (bei uns) über FL??? (ich glaub 295) verwendet.
Man klickt am Radar einfach die Flughöhe die man freigibt ein und der Flieger steigt/sinkt. Auch Frequenzwechsel geht silent - wies mit directs aussieht weiß ich nicht weil wir es bei Approach nicht verwenden.

 

[YoungMario]

gibt's doch schon - nennt sich CPDLC und wird (bei uns) über FL??? (ich glaub 295) verwendet.
Man klickt am Radar einfach die Flughöhe die man freigibt ein und der Flieger steigt/sinkt. Auch Frequenzwechsel geht silent - wies mit directs aussieht weiß ich nicht weil wir es bei Approach nicht verwenden.

Es gibt zwei Varianten von CPDLC, die eine läuft über HF und Satcom vorallem im Pazifik und Nordatlantik, die andere über VHF vor allem im Großraum London / Brüssel. Beide sind aber nur für die Leitung des Flugverkehrs im Cruise Level gedacht, nicht für Takeoff, Climb, Descent oder Landing (wo der konkrete Fall ja angesiedelt ist) - das soll erst später kommen, da hier viel mehr Nachrichten geschickt und die Terminals daher viel leistungsfähiger werden müssen.

 

[HGFan]

die andere über VHF vor allem im Großraum London / Brüssel

VDL3/4?

 

[afa340]

Die Geschichte mit Data Link ist einfach noch nicht schnell genug. Alle Freigaben müssen ja zurückgelesen werden, und da dies meistens zeitkritisch ist, ist so eine stummer Datenaustausch viel zu langsam, weil die Aufmerksamkeit nicht immer gegeben ist.
Verbal: Freigabe, Zurücklesen, Ausführen dauert im Idealfall unter 10 Sekunden.
Außer es hört mal wieder keiner zu ...

 

[panzi]

ich: sers austrian125, expect ils16 turn right direct ww671 and descend 7000 on 1035, no speed restriction.

piloteur: ääääh austrian125, ils16 äääh äääh say again the speed

ich: 125, no speed, direct 671, down 7000, 1035

piloteur: äääh ja free speed, direct ww671, descend 5000 on 1037

ich: nicht ganz - descend 7000 on 1035

piloteur: blocked

.............

und das ist jetzt nicht sooo die große ausnahme


sehr oft denk ich mir - würde ich alles nur einmal sagen müssen und für jedes say again oder blocked oder falsches readback einen euro bekommen, wär ich bald millionär

da würd so datalink zeugs schon helfen

 

[HGFan]

Du bist Fluglotse?

 

[panzi]

Du bist Fluglotse?

thats an affirmative

 

[HGFan]

na dann werde ich dich sicher schon mal bei deiner Arbeit gehört haben.
Findest du es wird den Piloten zu einfach mit den Funk zeugniss gemacht?
Ich bin auch gerade am lernen (ohne jemals selber fliegen zu wollen so neben bei...) und bin erstaunt das es ein Lifetime wisch gibt.
Bald kenne ich auch schon die ganzen Nav Points auswendig *gg*.

 

[Fare_IT]

ich: sers austrian125, expect ils16 turn right direct ww671 and descend 7000 on 1035, no speed restriction.

Ich: Das ist imho keine ICAO Standard Phraseology ...

Praxis (soweit ich das beurteilen kann): Die einzige "Unbekannte" in dieser Freigabe sind die "7000" - die ww671 liest man auf dem NavDisplay
ab und liest zurueck, der Rest ergibt sich aus der Verkehrssituation - Du sagst das passiert "öfter"? Erstaunlich.

 

[panzi]

100% Standard phraseology ist schön und ja es gibt einige wenige kollegen die sich IMMER dran halten - ich bin aber keiner davon. auch bei den piloteuren ist das so! solang es nicht misleading ist seh ich darin kein Problem!

imho ist "descend 7000 on 1035" zu 100% glasklar was damit gemeint ist!

 

[panzi]

na dann werde ich dich sicher schon mal bei deiner Arbeit gehört haben.
Findest du es wird den Piloten zu einfach mit den Funk zeugniss gemacht?
Ich bin auch gerade am lernen (ohne jemals selber fliegen zu wollen so neben bei...) und bin erstaunt das es ein Lifetime wisch gibt.
Bald kenne ich auch schon die ganzen Nav Points auswendig *gg*.

wenn du ab und an im Cockpit sitzt, dann hast mich evtl gehört - bin im schnitt ja jeden 2ten tag am funk
hier geht's glaub ich nicht darum ob es ihnen zu einfach gemacht wird - ich denke dass sie einfach manchmal nicht zuhören, weil sie vielleicht grad abgelenkt sind.
den lifetime wisch find ich vollkommen ok weil man ja (regelmäßige Anwendung vorausgesetzt) sowieso ständig "übt"

 

[HGFan]

Naja "üben" ist realtiv. Wenn du es nicht 100% einhaltest und der Pilot nicht 100% einhaltet naja... Über die zeit können sich Fehler einbürgern.

 

[technikelse]

Naja "üben" ist realtiv. Wenn du es nicht 100% einhaltest und der Pilot nicht 100% einhaltet naja... Über die zeit können sich Fehler einbürgern.

Ist doch wie beim Autofahren auch. Mit 18 den Führerschein gemacht und bis zum bitteren Ende keine Pflicht zur Nachschulung. Blinken wird heute total überbewertet und der Schulterblick beim Spurwechsel ist was für Weicheier.

 

[panzi]

ja aber wenn ich nicht schau beim spurwechsel, überseh ich im schlimmsten fall jemanden.
wenn ich die phraseologie nicht peinlich korrekt einhalte, ist das bei weitem kein so schlimmes problem - im Gegenteil - man kann sich bei manchen phrasen viel zeit ersparen, ohne dass es misleading wird

 

[YoungMario]

VDL3/4?

Ich habe jetzt mehr mit der Satcom-Implementierung zu tun, aber soweit ich informiert bin, basiert das von SITA betriebene Netz auf VDL-2. Version 3 ist nie über das Versuchsstadium herausgekommen, und Version 4 ist noch in der Versuchsphase.

 

[HGFan]

Ich habe jetzt mehr mit der Satcom-Implementierung zu tun

Das lauft ja über die normalen Kommunikations Sat drüber? Inmarsat?

 

[YoungMario]

Das lauft ja über die normalen Kommunikations Sat drüber? Inmarsat?

Derzeit ist durch die ICAO nur über die in die Jahre gekommenen Inmarsat I-3 Satelliten mittels Classic Aero zugelassen. Das verbreitetste Modem hier ist das HSD-440 von EMS Technolgies (jetzt teil von Honeywell). Es wird von mehreren Herstellern an einer Version für die neueren Inmarsat I-4 Satelliten über den SwiftBroadBand IP-Dienst gearbeitet, allerdings sind die Anforderungen seitens ICAO sehr hoch und mit den derzeitigen Gerätefamilien für I-4 SBB nicht zu erfüllen. Der für 2018 geplante Start von Safety Services über SBB ist daher mehr als unwahrscheinlich - parallel dazu beginnen jetzt aber auch schon Arbeiten, um alternative Satellitenkonstellationen zu nutzen.

 

[snn47]

Aeronautical Data Links im VHF COM Band :

ACARS wird in Europa noch genutzt, und wird von

VDL 2 vollständig ersetzt werden neben SITA gibt es u.a. auch ARINC

VDL 3 befand sich beim ICAO AMCP in der Standardisierung wurde aber eingestellt

VDL 4 wird in Europa außer RUS nicht genutzt. Obwohl es weitesgehend standardisiert ist ist die störverträglichkeit an Bord von Luftfahrzeugen nicht geklärt, weshalb die größeren Flugzeugbauer VDL-4 vorläufig nicht einrüsten werden

L-Band 960 -1164 MHz

LDACS soll nach eurpäischem Wunsch zukünftig mal der DL werden, mit der Standardisierung wurde im ICAO COM Panel begonnen

Daneben wird es noch weitere DL, z.B. für UAS CNPC geben

 

[HGFan]

Aeronautical Data Links im VHF COM Band :

müsste sein:
131.525
131.550
131.725
131.825
131.850

VDL 2 vollständig ersetzt werden neben SITA gibt es u.a. auch ARINC

Lauft derzeit ja "nur" auf 136.9XX die genaue freq habe ich nicht im Kopf.

 

[snn47]

VHF-DL Frequenzen für Europa können sich jährlich ändern (ICAO EUR DOC 011)

 

[fleckenmann]

ich: sers austrian125, expect ils16 turn right direct ww671 and descend 7000 on 1035, no speed restriction.

piloteur: ääääh austrian125, ils16 äääh äääh say again the speed

ich: 125, no speed, direct 671, down 7000, 1035

piloteur: äääh ja free speed, direct ww671, descend 5000 on 1037

ich: nicht ganz - descend 7000 on 1035

piloteur: blocked

.............

und das ist jetzt nicht sooo die große ausnahme


sehr oft denk ich mir - würde ich alles nur einmal sagen müssen und für jedes say again oder blocked oder falsches readback einen euro bekommen, wär ich bald millionär

da würd so datalink zeugs schon helfen

sorry, aber es kann nicht Dein Ernst sein, das Datalink im Approach Bereich irgendeinen Nutzen hat!! Ich weiß ja nicht, wie in VIE arbeitet, aber ich als Approacher an nem großen deutschen Flughafen halte von Datalink nichts.

 

[panzi]

ich hab keine ahnung wie es funktioniert - wir verwenden es ja nicht. aber manchmal red ich mir den mund fusselig

 

[Luftikus]

Ein Datenlink würde die Anweisung im Klartext sofort und eindeutig in ein elektronisches Formular übertragen, dann klickt man sie an und quittiert sie damit und übernimmt sie vielleicht noch in den Autopiloten. Ist doch viel besser, als sich in einem endlosen Stakkato von Voice-Commands eine Lücke oder sein Rufzeichen rauszufischen? Luftverkehr nimmt zu, also muss die Infrastruktur mitwachsen.

 

[HGFan]

Wieso macht man nicht es einfach so wie im "normalen" Firmen Funkverkehr das man Digi einführt wo jedes Funkgerät mit seiner ID Ansprechen kannst.
Gruppenrufe gibts und und und...
Beispiel Copilot hört alles mit und der Pilot nur das was für das Flugzeug bestimmt ist. Klar Notfälle und der gleichen hören alle mit.