2.5.16 - PRN: Bahn zu kurz

[Ice_B]

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Viel zu sehen gibt es nicht mehr. Die Erde ist wieder begradigt und auch sonst deutet nichts auf einen Unfall hin.

Hier mal die Bahn in Richtung Norden:



und noch von oben die 738 mit dem ersatzteilbringenden TK 330 Frachter:

 

[Ice_B]

und für die, die den Flughafen nicht kennen:

Blick gen Süden:



und nach Norden:

 

[Petz]

"On May 4th 2016 The Aviation Herald received information that touch down marks were identified about 1500 meters down the 2500 meter long runway."

 

[Fare_IT]

** Gossip **

TK 378 IST - TBS (A321 // TC-JRG) gestern 04.05. hatte eine "Hard landing"
in Georgien. Die TK 379 heute ist laut APT Website TBS
"cancelled".

 

[Fare_IT]

** Gossip **

TK 378 IST - TBS (A321 // TC-JRG) gestern 04.05. hatte eine "Hard landing"
in Georgien. Die TK 379 heute ist laut APT Website TBS
"cancelled".

Jetzt auch bei Incident: THY A321 at Tbilisi on May 5th 2016, hard landing erwähnt...

Bei avherald hat jmd eine "Best Of" Liste erstellt



THY A321 at Tbilisi on May 5th 2016, hard landing
THY B738 at Pristina on May 2nd 2016, runway excursion on landing
THY A343 at Antananarivo on Jan 9th 2016, touched down short of runway
THY B738 at Istanbul on Dec 3rd 2015, dog strike
THY A333 at Kathmandu on Mar 4th 2015, runway excursion and nose gear collapse
THY B738 at Birmingham on Oct 24th 2015, tail strike indication
THY B738 at Sarajevo on Jun 3rd 2015, burst two main tyres on landing
THY A321 near Sofia on Jun 3rd 2015, smoke detector indication
THY A320 at Istanbul on Apr 25th 2015, hard landing, go-around, engine problem, gear problem, gear collapse, runway excursion
THY B738 at Dusseldorf on Dec 29th 2014, tail strike indication

THY B738 at Istanbul on Dec 31st 2014, tail strike indication
THY B738 at Novosibirsk on Nov 24th 2014, burst tyre on landing
THY A333 at Istanbul on Aug 3rd 2014, tower observed flames from engine
THY B738 at Istanbul on May 4th 2014, tail scrape on departure
THY B738 at Bodrum on Mar 13th 2014, landed on taxiway
THY A332 at Istanbul on Dec 29th 2013, rejected takeoff
THY B773 at Toronto on Oct 8th 2013, runway incursion
THY B739 at Istanbul on Jun 3rd 2013, suspected tail scrape on takeoff
THY A343 at Mumbai on Sep 2nd 2011, runway excursion

THY B738 at Mogadishu on Aug 19th 2011, wing damage on landing
Turkish Airlines A313 at Casablanca on Oct 31st 2010, temporary runway excursion
Turkish Airlines A343 at Brussels on Oct 24th 2010, engine pod strikes
Turkish Airlines B738 at Istanbul on Jun 8th 2010, blown nose gear tyre on landing
Turkish Airlines B738 at Zurich on Mar 21st 2010, tail strike on takeoff
Turkish Airlines A320 at Istanbul on Nov 4th 2009, lost engine cowling on takeoff
Turkish Airlines B738 at Amsterdam on Feb 25th 2009, crashed on a field

 

[SQ325]

Na Hauptsache das Essen schmeckt.

 

[Mr. Hard]

Ach Freunde, den Gag mit dem Essen hatten wir schon am Anfang in #6. Und da war der Gag auch schon nicht wirklich gut.

 

[SQ325]

Ach Freunde, den Gag mit dem Essen hatten wir schon am Anfang in #6. Und da war der Gag auch schon nicht wirklich gut.

Ich weiss, musste ihn trotzdem nochmal los werden.

Im VFT werden ja vor solchen Themen wie Sicherheit gerne zugunsten Preis/Lounge etc. die Augen verschlossen ("ich hab mich bei xyz-Airline immer sicher gefuehlt"). Die Liste die Fare-IT freundlicherweise zusammengetragen hat, zeigt deutlich das TK ein fundamentales Problem hat. Wachstum ueber Sicherheit. Bei der Serie brauch man nur warten bis der naechste fatale Unfall passiert. So traurig das ist.

 

[E190]

Ich weiss, musste ihn trotzdem nochmal los werden.

Im VFT werden ja vor solchen Themen wie Sicherheit gerne zugunsten Preis/Lounge etc. die Augen verschlossen ("ich hab mich bei xyz-Airline immer sicher gefuehlt"). Die Liste die Fare-IT freundlicherweise zusammengetragen hat, zeigt deutlich das TK ein fundamentales Problem hat. Wachstum ueber Sicherheit. Bei der Serie brauch man nur warten bis der naechste fatale Unfall passiert. So traurig das ist.

Was leider oft vergesseb wird, dass das Netzwerkt der eigentliche Vorteil von TK ist. Welche Airline bietet soviele Verbindungen nach Afrika, Zentralasien etc.. Gerade in gewissen afrikanischen und zum Teil auch zentralasiatischen Ländern ist dann der domestic Inlandsflug oder Transfer per Auto um ein vielfaches risikoreicher als der TK Flug. Das ganze ändert nicht an der Problematik, der Hauptvorteil von TK liegt für mich einfach im Netzwerk und einer guten geographischen Lage des Hubs.

P.S.: War der Dallo Airlines Anschlag in Mogadishu eigentlich nicht ursprünglich auf TK gerichtet? Ist natürlich nicht inhaltsgleich mit der Flugsicherheit die hier im Thread disktutiert wird.

 

[kingair9]

Ich bin bekanntermaßen sowohl ein Freund der TK - bin aber als langjähriger Privatpilot (auch auf etwas größeren Maschinen) natürlich auch an den Sicherheitsthemen mehr interessiert als vielleicht der eine oder andere "Catering-geblendete 08/15 Passagier".

Wenn man die von Fare_IT oben aus dem AVHerald rüber gezogene Liste ansieht, muss man die Incidents meiner Meinung nach in 3 Kategorien teilen:

A) Kategorie "Kann jedem passieren" - das sind Fälle, die einfach "Shirt Happens mäßig" passieren. Auch die LH, BA, FR und wer sonst noch alles hat bei hohen Zahlen von täglichen Flügen mal einen Triebwerksausfall, einen Bird Strike oder ein anderes technisches Problem. Diese Fälle sind aus der obigen Liste zu streichen, genauso wie (auch wenn das schon härter klingt) der eine Einzelfall der Runway Incursion. Wenn man beim AVHerald nach solchen Incursions sucht, dann ist das nahezu jeder guten Airline ebenfalls schon mal passiert. Hier lässt sich kein systematischer Ausbildungsfehler erkennen.

B) Kategorie "Liegt am Streckennetz" - TK hat nun mal reichlich exotische Destinationen, an denen man teilweise mit anderen Situation leben muss als eine Airline, die ausschließlich in der EU unterwegs ist. Beispiel der "Dog Strike" in Mogadishu. Wer zu solchen Destinationen als Passagier und Crew fliegt, hat nun mal (und haltet mich bitte nicht für ignorant) ein erhöhtes Risiko zu tragen. Was man nicht tun sollte (und hier könnte man TK durchaus hinterfragen) ist, diese Destinationen als "Business as usual" zu bedienen - denn das sind sie nicht. Nach 6 Stunden Flug morgens um 3 im gewittrigen Westafrika zu landen ist nun mal was anderes als am helllichten Tag von Berlin nach Zürich zu fliegen. So kommen dann in meinen Augen auch Unfälle wie in KTM zu Stande.

Die in meinen Augen bemerkenswerteste Kategorie ist aber

C) Starts/Landungen mit der 737-800/-900. Die Anzahl der echten oder vermuteten Tail Strikes sticht absolut raus. Ich bin überzeugt, dass diese bei den Airbus Modellen genau so hoch wäre, dort verhindert das aber die Software.

Und genau bei einem eigentlich so simplen und nicht gefährlichen Thema ziehe ich mehr als nur eine Augenbraue hoch. Denn das könnte auch Rückschlüsse auf die generelle Ausbildung zulassen. Könnte, nicht müsste, wohlgemerkt.

 

[Anonym38428]

Die in meinen Augen bemerkenswerteste Kategorie ist aber

C) Starts/Landungen mit der 737-800/-900. Die Anzahl der echten oder vermuteten Tail Strikes sticht absolut raus. Ich bin überzeugt, dass diese bei den Airbus Modellen genau so hoch wäre, dort verhindert das aber die Software.

Und genau bei einem eigentlich so simplen und nicht gefährlichen Thema ziehe ich mehr als nur eine Augenbraue hoch. Denn das könnte auch Rückschlüsse auf die generelle Ausbildung zulassen. Könnte, nicht müsste, wohlgemerkt.

Man muss das vor allem im Maßstab zu Airlines wie einer Ryanair sehen, die das gleiche Modell fliegen und denen Knechterei der Kutscher nachgesagt wird - die Anzahl Incidents liegt bei aufgrund des Streckennetzes auch zahlreich vorhandenen "schwierigeren" Flughäfen in Wald und Wiese (sei es nun eine schlechtere Ausstattung der Airports, kürzere Pisten, fehlende Rollwege usw.) dennoch deutlich unterhalb derer von TK. Das was bei TK in die genannte Kategorie läuft, ist i.d.R. ganz einfach ein handwerklich schlecht gemachter Job. Entweder liegt es an der "et hätt imma nomma jot jejangen"-Mentalität die man eher im Rheinland vermuten würde oder schlechter Ausbildung. Oder beidem.

Den Hobel bei 2,5km nasser Piste nach 1,5km auf den Boden zu bringen ist schlichtweg völlig indiskutabel, das macht auch in der Kreisliga keiner. Und TK will in der Weltklasse spielen.

 

[SQ325]

Ich bin bekanntermaßen sowohl ein Freund der TK - bin aber als langjähriger Privatpilot (auch auf etwas größeren Maschinen) natürlich auch an den Sicherheitsthemen mehr interessiert als vielleicht der eine oder andere "Catering-geblendete 08/15 Passagier".

Wenn man die von Fare_IT oben aus dem AVHerald rüber gezogene Liste ansieht, muss man die Incidents meiner Meinung nach in 3 Kategorien teilen:

A) Kategorie "Kann jedem passieren" - das sind Fälle, die einfach "Shirt Happens mäßig" passieren. Auch die LH, BA, FR und wer sonst noch alles hat bei hohen Zahlen von täglichen Flügen mal einen Triebwerksausfall, einen Bird Strike oder ein anderes technisches Problem. Diese Fälle sind aus der obigen Liste zu streichen, genauso wie (auch wenn das schon härter klingt) der eine Einzelfall der Runway Incursion. Wenn man beim AVHerald nach solchen Incursions sucht, dann ist das nahezu jeder guten Airline ebenfalls schon mal passiert. Hier lässt sich kein systematischer Ausbildungsfehler erkennen.

B) Kategorie "Liegt am Streckennetz" - TK hat nun mal reichlich exotische Destinationen, an denen man teilweise mit anderen Situation leben muss als eine Airline, die ausschließlich in der EU unterwegs ist. Beispiel der "Dog Strike" in Mogadishu. Wer zu solchen Destinationen als Passagier und Crew fliegt, hat nun mal (und haltet mich bitte nicht für ignorant) ein erhöhtes Risiko zu tragen. Was man nicht tun sollte (und hier könnte man TK durchaus hinterfragen) ist, diese Destinationen als "Business as usual" zu bedienen - denn das sind sie nicht. Nach 6 Stunden Flug morgens um 3 im gewittrigen Westafrika zu landen ist nun mal was anderes als am helllichten Tag von Berlin nach Zürich zu fliegen. So kommen dann in meinen Augen auch Unfälle wie in KTM zu Stande.

Die in meinen Augen bemerkenswerteste Kategorie ist aber

C) Starts/Landungen mit der 737-800/-900. Die Anzahl der echten oder vermuteten Tail Strikes sticht absolut raus. Ich bin überzeugt, dass diese bei den Airbus Modellen genau so hoch wäre, dort verhindert das aber die Software.

Und genau bei einem eigentlich so simplen und nicht gefährlichen Thema ziehe ich mehr als nur eine Augenbraue hoch. Denn das könnte auch Rückschlüsse auf die generelle Ausbildung zulassen. Könnte, nicht müsste, wohlgemerkt.

Fare IT hat nicht sehr viele Faelle in der Kategorie "Shit Happens" gelistet. Der ueberwiegende Teil gehoert in die Kategorie vermeidbar. Tail Strike haeuft sich, Runway Incursion haueft sich. Neben die Piste setzen auch.

Und: AMS ist kein Wald-und-Wiesen Flugfeld. Trotzdem hat TK Personal geschafft eine Boeing weit vor die Landebahn zu klatschen. Fuer mich keine Ausrede.

Die Airlines aus dem Sandkasten schneiden bei Sicherheit deutlich besser ab, trotz stuermischen Wachstum und aehnlich exotischem Netzwerk. Es geht auch anders.

 

[SQ325]

Gerade in gewissen afrikanischen und zum Teil auch zentralasiatischen Ländern ist dann der domestic Inlandsflug oder Transfer per Auto um ein vielfaches risikoreicher als der TK Flug.

Totschlagargument.

Der Vergleich ist aber nicht TK mit Auto sondern TK mit anderen Airlines.

 

[Fare_IT]

Mir liegt fern ein Urteil über TK zu sprechen - die Ausführung & Einschätzung
von Kingair9 hingegen teile ich nicht.

Eine Airline & die verantwortlichen Postholder dort, haben eine einzige Aufgabe:

Den Flugbetrieb so zu organisieren, dass der "Jedermann" Fluggast sicher und
unversehrt von A nach B befördert wird.

Ohne "Wenn" und "Aber".

Etwas pathetisch gesprochen: Ein Fluggast vertraut legt sein Leben in die Hände
der Airline und der Crew - dabei erwartet er nichts mehr, als das alles erdenkliche
getan wurde, um diesen einen Flug den er besteigt unbeschadet zu überstehen.

Ein Postholder muss sich zu jeder Zeit über diese Verantwortung im Klaren sein -
und sich vor Augen halten, welche "Bürde" er für die Passagiere trägt.

Eine Airline ist kein selbstverwaltetes "Kasperletheater" mit lauter Alpha Kevins im Cockpit die
"das Baby schon schaukeln".

So abstrus es klingt: Schwierige Umstände müssen immer dazu führen, dass die Sicherheit erhöht wird.

Verantwortliche Planung und Flugdurchführung im Linienverkehr bedeutet, dass eine Landung in AMS am
Sonntag Mittag mit CAVOK genauso sicher sein muss, wie ein Sichtanflug auf Mogadishu im Sandsturm wenn
die Crew-Bodyclock morgens um 4 Uhr "anzeigt" - kann ich das als Airline Postholder nicht garantieren,
dann darf ich den Flug nicht durchführen (lassen).

So merkwürdig es klingt: Der Dogstrike in MGQ ist nicht an sich "vorzuhalten" - aber er ist u.U. symptomatisch
für eine Airline "außer Rand und Band".

 

[kingair9]

Fare IT hat nicht sehr viele Faelle in der Kategorie "Shit Happens" gelistet. Der ueberwiegende Teil gehoert in die Kategorie vermeidbar. Tail Strike haeuft sich, Runway Incursion haueft sich. Neben die Piste setzen auch.

Und: AMS ist kein Wald-und-Wiesen Flugfeld. Trotzdem hat TK Personal geschafft eine Boeing weit vor die Landebahn zu klatschen. Fuer mich keine Ausrede.

Meine Intention ging offenbar verloren oder Du hast es falsch verstanden. Die Punkte B) und C) waren Kritikpunkte, keine Entschuldigungen.

Die Airlines aus dem Sandkasten schneiden bei Sicherheit deutlich besser ab, trotz stuermischen Wachstum und aehnlich exotischem Netzwerk. Es geht auch anders.

Nach Passagierkilometern bestimmt richtig. Aber: Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast...

Eine hauptsächlich mit Grossraumgerät agierende Langstreckenairline wie Qantas, Singapore, Emirates oder Cathay MUSS man anders bewerten als eine zu einem massgeblichen Teil im Kurz- und Mittelstreckengeschäft agierende Airline wie AF, TK oder SU.

 

[kingair9]

Mir liegt fern ein Urteil über TK zu sprechen - die Ausführung & Einschätzung
von Kingair9 hingegen teile ich nicht.

Das liegt in der Natur der Dinge und ist in einem Land mit Meinungsfreiheit Gottlob normal.

Verantwortliche Planung und Flugdurchführung im Linienverkehr bedeutet, dass eine Landung in AMS am Sonntag Mittag mit CAVOK genauso sicher sein muss, wie ein Sichtanflug auf Mogadishu im Sandsturm wenn
die Crew-Bodyclock morgens um 4 Uhr "anzeigt" - kann ich das als Airline Postholder nicht garantieren,
dann darf ich den Flug nicht durchführen (lassen).

Auch hier war ich entweder nicht klar genug oder Du hast es missverstanden: Genau das war mein Punkt B.

 

[MANAL]

Man muss das vor allem im Maßstab zu Airlines wie einer Ryanair sehen, die das gleiche Modell fliegen und denen Knechterei der Kutscher nachgesagt wird -

Wenn man mit FR vergleicht muss man aber bei den Iren eines herausheben, was Flugsicherheit angeht gibt es dort einige sehr strikte Regelungen die dazu führen dass wenig passiert. Ryanair fliegt einen einzigen Flugzeugtyp und meidet gefährliche Flughäfen. Und besonders wichtig ist das bei einem unstabilisierten Anflug oder wenn einer der Crew einen Goaround fliegen will dies gemacht werden MUSS. Wer dagegen verstößt wird sofort gekündigt. Harakiri-Landungen wie der von TK auf KTM würden so sicher nicht passieren.
In dem 90er Jahren war es bei TK sogar so, das jeder der einen Goaround geflogen ist in der Senioritätsliste nach hinten gewandert ist...

 

[FlyingT]

Wenn man mit FR vergleicht muss man aber bei den Iren eines herausheben, was Flugsicherheit angeht gibt es dort einige sehr strikte Regelungen die dazu führen dass wenig passiert. ... Und besonders wichtig ist das bei einem unstabilisierten Anflug oder wenn einer der Crew einen Goaround fliegen will dies gemacht werden MUSS. Wer dagegen verstößt wird sofort gekündigt. ...

Danke MANAL für diese (Insider?) Info.

Man hat ja in den letzten Jahren so einiges über FR gehört und gelesen. Speziell bzgl. des vermeintlichen Drucks, nur den minimalen Sprit an Board zu nehmen um Kosten zu sparen.
Was du hier beschreibst widerspricht dem obigen Gerücht nicht - rückt die Gesamtbetrachtung aber in ein sehr viel positiveres Licht.

 

[MANAL]

Danke MANAL für diese (Insider?) Info.

Man hat ja in den letzten Jahren so einiges über FR gehört und gelesen. Speziell bzgl. des vermeintlichen Drucks, nur den minimalen Sprit an Board zu nehmen um Kosten zu sparen.
Was du hier beschreibst widerspricht dem obigen Gerücht nicht - rückt die Gesamtbetrachtung aber in ein sehr viel positiveres Licht.

Die Infos über FR waren auf einem Vortrag des Sicherheitsverantwortlichen von Ryanair auf einer Flugsicherheitskonferenz vor ein paar Jahren auf der ich war. Hat mich auch fasziniert. Aber diese harte Gangart von FR gegenüber Piloten die sich an elementare Regeln nicht halten finde ich sehr förderlich. Unstabilisierte Anflüge (= zu hoch und/oder zu schnell im Anflug) führen fast immer zum Crash. Diese so zu unterbinden macht Sinn. Ebenfalls dass man konsequent gefährliche Flughäfen vermeidet. FR würde wohl nie so einen Flughafen wie KTM anfliegen. In einem Luftfahrtvideo aus den 90er Jahren wurde mal ein LH-Flug nach KTM auf A300-600 begleitet (das waren noch Zeiten, da ist sogar LH über Karachi nach KTM geflogen) und auch gezeigt was die Piloten vorher wissen sollten zu diesem speziellen Anflug. Wäre interessant wie TK bei solchen Flughäfen ihre Crews vorher brieft.

 

[330]

Hast Du diese Airlines auf Grund persönlicher Erfahrungen auf diese Liste gesetzt oder auf Grund von RT (Russia Today)?
Reist Du überhaupt in die Türkei, nach Dubai oder über Istanbul oder Dubai?

Mir persönlich waren die Dienstpläne schon lange vor dem wirklich schlimmen Unfall in Eusslabd bekannt.
(Ich fliege privat auch, genauso wie ein guter Teil der Familie das auch beruflich getan hat )

 

[SQ325]

Meine Intention ging offenbar verloren oder Du hast es falsch verstanden. Die Punkte B) und C) waren Kritikpunkte, keine Entschuldigungen.

Wohl offensichtlich. B klingt aber irgendwie schon nach Entschuldigung.

Nach Passagierkilometern bestimmt richtig. Aber: Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast...

Eine hauptsächlich mit Grossraumgerät agierende Langstreckenairline wie Qantas, Singapore, Emirates oder Cathay MUSS man anders bewerten als eine zu einem massgeblichen Teil im Kurz- und Mittelstreckengeschäft agierende Airline wie AF, TK oder SU.

Ich spreche explizit vom ME-Carriers. Da gerade diese viele Plaetze anfliegen, die sich leicht in die Kategorie "exotisch" einreihen lassen. Und das nicht nur mir Widebodies. Man sollte sich nicht vertun, die MEs haben auch ein nicht unerhebliches "Kurzstreckengeschaeft", man sollte sich mal die Flugzeit nach Indien und einiger Nord/Mittelafrikanischer Ziele anschauen, das liegt durchaus im Rahmen IST-Westeuropa.

Aber ich lasse mich gerne ueberzeugen, zeig mir eine aehnlich Liste an Incidents von EK, QR oder EY.

 

[Ice_B]

So, die Türken haben ihre Mühle mittlerweile abgeholt, nur der etwas verwurstete Rasen zeugt noch von dem Techtelmechtel ...