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China Airlines 006, wobei das eher nochein "Zwischending" ist, da es haette frueher abgefangen werden koennen
China Airlines Flight 006 - Wikipedia, the free encyclopedia
Gibt auch ne Mayday Folge dazu.
29.04.13: National Air Cargo B747 in Bagram abgestürzt: 8 Tote
- Starter*in A340_600
- Datum Start
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China Airlines 006, wobei das eher nochein "Zwischending" ist, da es haette frueher abgefangen werden koennen
China Airlines Flight 006 - Wikipedia, the free encyclopedia
Gibt auch ne Mayday Folge dazu.
E
embraer
Guest
Trimräder sind nicht mehr bei allen Flugzeugen im Cockpit zu finden. Bei Boeing sind seit der Boeing 757/767 keine mehr im Cockpit, bei Airbus war der A330/340 das letzte Muster mit Trimmrädern. Eine Trimmung gibt es aber nach wie vor bei allen Mustern, nur dass man die Trimmung nur noch über Schalter am Steuerhorn (Boeing) bzw. Schalter (Airbus) manuell einstellen kann. Airbus besitzt sowieso eine Autotrim-Funktion über ihr Fly-by-Wire-System dass den Trim permanent automatisch setzt.
Ein manuelle Trimmung für die Längsachse (=Aileron Trim) findet sich bei Boeing. Bei Airbus-Flugzeugen weiß ich nichts dergleichen. Dort wird man wohl davon ausgehen dass die Fly-by-wire-Steuerung die Korrekturen automatisch setzt.
Wenn einst ein paar Raucher im Heck - lass es sogar 50 gewesen sein - angeblich zu signifikanten Veränderungen des Trim geführt haben, dann ist ein verrutschter Panzer der K.O. Schlag.
Die Jungs von National hatten IMHO keine Chance. Egal auf welchem Flight Level.
Im Reiseflug wäre das möglicherweise nicht in dieser Form passiert, da das Flugzeug da einigermaßen waagerecht fliegt. Ich vermute mal, dass sich die Fracht bei der Rotation verschoben hat.
Die Jungs von National hatten IMHO keine Chance. Egal auf welchem Flight Level.
Im Reiseflug wäre das möglicherweise nicht in dieser Form passiert, da das Flugzeug da einigermaßen waagerecht fliegt. Ich vermute mal, dass sich die Fracht bei der Rotation verschoben hat.
Kein Kommentar auf dem Video, nur der Hund ist am fiepen. Hart!
Und vor allem, da scheinen noch ein paar Tanklaster neben der Absturzstelle zu stehen.
Auweia! Die unschuldigen Tanklaster, das hätte ins Auge gehen können.
Ernsthaft, wenn die Ladung wirklich nicht befestigt war, war der Loadmaster unverantwortlich. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass so ein wirklich einfacher Fehler zu dem Unfall geführt hat. Die Erklärung kommt mir erstens zu schnell und zweitens ohne Untersuchung.
Oder gibts schon einen Bericht?
Gerade zufällig gesehen, Absturz eines Flugzeugs aus dem Inneren in HD gefilmt. Geht nach dem Crash weiter mit Bildern vom ziemlich zugerichteten Piloten. Anschließend noch die Bilder der zweiten Kamera die scheinbar beim Aufprall nach draußen geschleudert wird.
http://www.liveleak.com/view?i=835_1344412426
Ernsthaft, wenn die Ladung wirklich nicht befestigt war, war der Loadmaster unverantwortlich. Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass so ein wirklich einfacher Fehler zu dem Unfall geführt hat. Die Erklärung kommt mir erstens zu schnell und zweitens ohne Untersuchung.
Oder gibts schon einen Bericht?
Gerade zufällig gesehen, Absturz eines Flugzeugs aus dem Inneren in HD gefilmt. Geht nach dem Crash weiter mit Bildern vom ziemlich zugerichteten Piloten. Anschließend noch die Bilder der zweiten Kamera die scheinbar beim Aufprall nach draußen geschleudert wird.
http://www.liveleak.com/view?i=835_1344412426
Zuletzt bearbeitet:
Vermutung oder gibt es hier Erfahrungswerte?
Auch wenn wir nicht wissen, was genau geladen war (Vermutung waren wohl 5 Panzer a 20t), ist die Frage einfach nur, ob die Kraft, die das Hoehenruder ausueben kann, gross genug ist den Flieger wieder mindestens in die Waagerechte zu bringen. Danach kann man die Ladung wieder kontrolliert dahin bringen wo sie hinsoll.
In einem Hollywood Film haette der Pilot die Nase vermutlich nach unten gedrueckt bis die Ladung wieder nach vorne Kracht und waere dann geradeaus weitergeflogen...
Wobei ich daran natürlich zweifle...
Meine Meinung zu dem Crash: sollte das Video echt sein (nicht alles spricht dafür), dürfte es wirklich an der Ladung gelegen haben. Verrutscht die Ladung so massiv wie hier vermutlich geschehen - und nicht nur in dieser geringen Höhe - ist die beste Crew chancenlos.
Um ehrlich zu sein, bei der Menge die sich an Bord von einer 747 befindet ist das dann auch schon egal.
Also doch eindeutig eine Verschwörung oder die Außerirdischen...
Man braucht nicht sonderlich viel um ein Flugzeug aus dem Gleichgewicht zu bringen. Solange man vorne und hinten gleich viel einlädt oder alles im Schwerpunkt konzentriert ist alles unkritisch. Dann muss man auf das MTOW aufpassen. Ich habe im Netz grad ein Cargo-Trimsheet für eine 747-400F ergoogelt:
Im Detail kann ich auch nicht alles erklären aber das wichtigste für Deine Frage. Vielleicht kann auch ein aktiver Pilot der sowas aus der täglichen Arbeit kennt korrigieren bzw. ergänzen.
Oben rechts sieht man die ganzen Frachtpositionen mit Bezeichnung im Hauptdeck (oben) und im Unterdeck (unten).
In der linken Hälfte kann man sich nun anhand der Gewichte der jeweiligen Position das Ungleichgewicht zeichnerisch ermitteln. Angenommen nur auf der Position T (ganz hinten im Hauptdeck) ist eine schwere Fracht, z.B. 10 Tonnen. Dann zeichnet man in der letzten Reihe bei T zweimal die angegebene Pfeillänge von 5000kg nach rechts ein. Wenn sonst alles entweder im Schwerpunkt liegt oder sich aufhebt dann würde ein unten auf der Skala ein Indexwert von ca. 93 rauskommen.
Mit diesem Wert geht man dann nach rechts in die Grafik mit dem zulässigen Schwerpunktsbereich (weiße Fläche). Dort ist auf der Horizontalachse auch dieser Gewichtswert drauf. auf der Vertikalachse ist das Gesamtgewicht des Flugzeugs eingetragen. Je schwerer desto weniger macht ein einzelnes Ungleichgewicht aus.
Wenn man unseren Index von 93 einträgt sieht man dass man nur noch bei einem recht schweren Flugzeug überhaupt im zulässigen Bereicht des CG (Center of Gravity) ist. Ist nur dieser eine 10 Tonnen Klotz ganz hinten wird man vermutlich genauso abstürzen wie die National Air. Wenn man sich dieses Trimmsheat anschaut erkennt man, dass sogar eine Last die nicht mal 5 Tonnen haben muss ausreicht um den CG außerhalb des zulässigen Bereichs zu bringen. Es sind sicher noch gewisse Sicherheitslimits zwischen der eingezeichneten Grenzen des CG und dem Punkt wo man es nicht mehr halten kann, aber die Grenzen dürften recht bald erreicht sein.
Die Steuerbarkeit hängt natürlich auch noch mit der Ruderwirkung zusammen, diese ist wiederum abhängig von der Fluggeschwindigkeit da ein Ruder mit höherer Geschwindigkeit immer stärkere Kräfte erzeugt bis die Strukturgrenze des Teils überschritten ist. Und nachdem die National Air immer langsamer wurde, wurde die Steuerbarkeit immer geringer wodurch sich das Flugzeug immer schwerer wieder in die horizontale drücken ließ. Ein Teufelskreis aus dem die Crew nicht mehr rausgekommen ist.
Wer noch genauere Infos zur Ermittlung von CG und anderen Gewichten haben möchte verweise ich mal auf diesen Beitrag in einem anderen Forum, da wird das recht ausführlich erklärt:
http://www.theairlinepilots.com/forum/viewtopic.php?p=945&sid=..
Die Flugbewegungen auf dem Video sehen nach einem ganz typischen Strömungsabriss aus.
Maschine kippt kurz nach dem Abriss ganz einfach über eine der Tragflächen ab.
Kurz danach gerät sie noch ein wenig ins Trudeln und schlägt dann auf.
Als Privatpilot trainiert man das Abfangen immer wieder. Allerdings beim Abriss in großer Höhe.
Hier heißt es dann -einfach gesprochen- gegen den Instinkt handeln, Nase runter, Vollgas und dadurch wieder Auftrieb auf die Flügel zu bekommen und aus der Geschwindkeit wiede die Maschine zu stabilisieren. Achtung: Es treten enorme Kräfte bei dem Manöver auf.
Allein der Instinkt sagt aber beim Abfallen nach links oder rechts genau entgegen zu steuern und hochzuziehen, was dann jedoch fatal ist.
Abfangen ausm Stall in großer Höhe ist schon sehr schwer und Bedarf viel Training.
In der Startphase einen Motorausfall zu haben wird auch simuliert in der PPL/UL Ausbildung. Hier heißt es dann auch: Steigflug sofort abbrechen, Nase runter, Gesxhwindigkeit beibehalten, aus dem Gleitflug Notlandung durchführen. Was bei Bebauung hinter Flugplätzen immer ein Problem darstellt, zumal ein "Wenden" nicht wirklich möglich ist.
Das Ganze jetzt auf eine 747 zurückzuführen ist für mich nicht einfach, da ich nur sehr sehr sehr viel kleinere Maschinen fliege.
ABER: Die Gesetze der Aerodynamik gelten hier ja auch.
Somit ist ein Stall ebenso abzufangen.
Jedoch sage ich, dass die Piloten hier keinerlei Chancen hatten, weil einfach gar nicht genügend Platz (Höhe bis Grund) da wäre um noch einmal ausm Stall Fahrt aufzunehmen bzw. daraus dann irgendeine Form der Landung zu ermöglichen.
Was das Thema Ladungssicherung betrifft:
Aus meinem Job MIT militärischen Fahrzeugen, kann ich Euch aus Herstellersicht sagen, dass Luftbeladungen von unseren Ingenieuren für nahezu jedes militärische und zivile Cargoflugzeug genau berechnet wird und wir dort in den Berechnungen in G-Bereiche gehen, von denen Ihr gar nicht träumt bei dem Thema hier.
Es wird für fast jede erdenkliche Kombination genau errechnet wie gesichert werden muss und mit welchen Mitteln. Dies ist mit den Flugzeugherstellern genauestens abgesprochen und koordiniert.
Und gem. meiner Erfahrung und Beobachtung bei Flugverladungen, halten sich die Luftfahrzeugbeladungsmeister peinlichst genau daran.
Die lassen eher was am Boden stehen, als dass sie es nur 95%ig gesichert mitnehmen.
Was m. E. aber passiert sein könnte:
In der Startphase hat sich tatsächlich ein Fahrzeug/Beladungsgut tatsächlich gelöst hat (z. B. Materialermüdung in den Sicherungselementen oder tatsächlich durch menschliches Versagen bei der Anbringung der Sicherung) und dadurch eine Kettenreaktion ausgelöst wurde. A knallt auf B. Sicherung von B ist nicht mehr stark genug, löst sich und A und B knallen auf C... usw.
Bewegt sich nun eine Riesen Masse im Flieger nach hinten und das Flugzeug kommt aus der Balance, schaffen das die Turbinen nicht mehr und folgerichtig reißt irgendwann die Strömung ab. Und dann s. o.
Nachtrag:
Gerade bei Spiegel.de gefunden:
http://www.spiegel.de/wissenschaft/...hte-ladung-moeglicher-ausloeser-a-897689.html
Ähnliche Theorie
Maschine kippt kurz nach dem Abriss ganz einfach über eine der Tragflächen ab.
Kurz danach gerät sie noch ein wenig ins Trudeln und schlägt dann auf.
Als Privatpilot trainiert man das Abfangen immer wieder. Allerdings beim Abriss in großer Höhe.
Hier heißt es dann -einfach gesprochen- gegen den Instinkt handeln, Nase runter, Vollgas und dadurch wieder Auftrieb auf die Flügel zu bekommen und aus der Geschwindkeit wiede die Maschine zu stabilisieren. Achtung: Es treten enorme Kräfte bei dem Manöver auf.
Allein der Instinkt sagt aber beim Abfallen nach links oder rechts genau entgegen zu steuern und hochzuziehen, was dann jedoch fatal ist.
Abfangen ausm Stall in großer Höhe ist schon sehr schwer und Bedarf viel Training.
In der Startphase einen Motorausfall zu haben wird auch simuliert in der PPL/UL Ausbildung. Hier heißt es dann auch: Steigflug sofort abbrechen, Nase runter, Gesxhwindigkeit beibehalten, aus dem Gleitflug Notlandung durchführen. Was bei Bebauung hinter Flugplätzen immer ein Problem darstellt, zumal ein "Wenden" nicht wirklich möglich ist.
Das Ganze jetzt auf eine 747 zurückzuführen ist für mich nicht einfach, da ich nur sehr sehr sehr viel kleinere Maschinen fliege.
ABER: Die Gesetze der Aerodynamik gelten hier ja auch.
Somit ist ein Stall ebenso abzufangen.
Jedoch sage ich, dass die Piloten hier keinerlei Chancen hatten, weil einfach gar nicht genügend Platz (Höhe bis Grund) da wäre um noch einmal ausm Stall Fahrt aufzunehmen bzw. daraus dann irgendeine Form der Landung zu ermöglichen.
Was das Thema Ladungssicherung betrifft:
Aus meinem Job MIT militärischen Fahrzeugen, kann ich Euch aus Herstellersicht sagen, dass Luftbeladungen von unseren Ingenieuren für nahezu jedes militärische und zivile Cargoflugzeug genau berechnet wird und wir dort in den Berechnungen in G-Bereiche gehen, von denen Ihr gar nicht träumt bei dem Thema hier.
Es wird für fast jede erdenkliche Kombination genau errechnet wie gesichert werden muss und mit welchen Mitteln. Dies ist mit den Flugzeugherstellern genauestens abgesprochen und koordiniert.
Und gem. meiner Erfahrung und Beobachtung bei Flugverladungen, halten sich die Luftfahrzeugbeladungsmeister peinlichst genau daran.
Die lassen eher was am Boden stehen, als dass sie es nur 95%ig gesichert mitnehmen.
Was m. E. aber passiert sein könnte:
In der Startphase hat sich tatsächlich ein Fahrzeug/Beladungsgut tatsächlich gelöst hat (z. B. Materialermüdung in den Sicherungselementen oder tatsächlich durch menschliches Versagen bei der Anbringung der Sicherung) und dadurch eine Kettenreaktion ausgelöst wurde. A knallt auf B. Sicherung von B ist nicht mehr stark genug, löst sich und A und B knallen auf C... usw.
Bewegt sich nun eine Riesen Masse im Flieger nach hinten und das Flugzeug kommt aus der Balance, schaffen das die Turbinen nicht mehr und folgerichtig reißt irgendwann die Strömung ab. Und dann s. o.
Nachtrag:
Gerade bei Spiegel.de gefunden:
http://www.spiegel.de/wissenschaft/...hte-ladung-moeglicher-ausloeser-a-897689.html
Ähnliche Theorie
Zuletzt bearbeitet:
Vorn und hinten gleich viel einladen geht beim -400BCF leider net... Da wird er "nose-heavy"... Die umgebauten 400er haben einen ZFW-Index, der auf Grund des normalen Upperdecks weiter vorne liegt, als beim Factory Freighter...
Sollten die Jungs tatsächlich diese gepanzerten Fahrzeuge geflogen haben, so mussten diese als " Centerload" verladen worden sein und mit spanngurten ( anstelle der üblichen Palettenlocks) gesichert werden ( bei 20T sind das zwischen 30-50 spanngurte, je nach Airlinevorgabe)... Sollte man hier beim sichern der Fracht geschludert haben, hält so ein Stück nichts mehr auf beim Rutschen...RIP
Sollten die Jungs tatsächlich diese gepanzerten Fahrzeuge geflogen haben, so mussten diese als " Centerload" verladen worden sein und mit spanngurten ( anstelle der üblichen Palettenlocks) gesichert werden ( bei 20T sind das zwischen 30-50 spanngurte, je nach Airlinevorgabe)... Sollte man hier beim sichern der Fracht geschludert haben, hält so ein Stück nichts mehr auf beim Rutschen...RIP
National sagt, die Fracht sei schon in Camp Bastion geladen worden, Bagram sei ein reiner Tankstopp gewesen.
Das nachzuvollziehen faellt mir nach einem Blick auf die Landkarte schwer. Wenn die nicht wenigstens irgendeine Fracht in Bagram abgeliefert haetten, waere das Routing komplett absurd.
Das nachzuvollziehen faellt mir nach einem Blick auf die Landkarte schwer. Wenn die nicht wenigstens irgendeine Fracht in Bagram abgeliefert haetten, waere das Routing komplett absurd.
Vielleicht bekommt man nur dort zuverlässig A1 fuel?
Alles andere macht keinen Sinn?
Man müsste wahrscheinlich wissen wie das Routing vorher dem Zwischenstopp in Camp Bastion war.
Der Flughafen von Camp Bastion liegt auf ca. 3000ft Höhe und hat eine 3500m lange Runway: Camp Bastion
Mit 14°C war es zum Unfallzeitpunkt nicht heiß, aber vielleicht ist der Abflugpfad dort wegen Beschussgefahr sehr steil oder die Gegend um den Flughafen so bergig dass man den Tank mit der Ladung nicht voll machen kann und so in Bagram nachtankt um nach Dubai zu kommen?
Mit 14°C war es zum Unfallzeitpunkt nicht heiß, aber vielleicht ist der Abflugpfad dort wegen Beschussgefahr sehr steil oder die Gegend um den Flughafen so bergig dass man den Tank mit der Ladung nicht voll machen kann und so in Bagram nachtankt um nach Dubai zu kommen?
Wie leicht Flugzeuge aus der Bahn geworfen werden konnen, deren Beladung falsch ist, zeigt der auch bei Youtube in Air Crash Investigation verfügbare Fall der Air Midwest 5481 in CLT.
Das Flugzeug wurde fälschlicherweise stark hecklastig beladen, konnte aber noch abheben. Beim Einfahren des Fahrwerks klappt dieses nach hinten ein und gibt dem Flugzeug genau das minimale Quäntchen zusätzliche Hecklastigkeit, dass die Maschine wie nun die 744F bis zum Stromungsabriss steil und ohne mit dem Ruder ausgleichbar nach oben steigt und dann vom Himmel fällt...
Die Betankung u.a. des Trim Tanks im Heck könnte hier das letzte Quäntchen Hecklastigkeit gebracht haben...
Das Flugzeug wurde fälschlicherweise stark hecklastig beladen, konnte aber noch abheben. Beim Einfahren des Fahrwerks klappt dieses nach hinten ein und gibt dem Flugzeug genau das minimale Quäntchen zusätzliche Hecklastigkeit, dass die Maschine wie nun die 744F bis zum Stromungsabriss steil und ohne mit dem Ruder ausgleichbar nach oben steigt und dann vom Himmel fällt...
Die Betankung u.a. des Trim Tanks im Heck könnte hier das letzte Quäntchen Hecklastigkeit gebracht haben...
Kam aus Chateauroux.
Kann alles sein. Aber dann gibt es keine andere "Tankstelle" als Bagram, was den Weg nach Dubai mal eben verdoppelt?
Davon abgesehen, dass CHR-OAZI-DWC ohne Nachtanken gehen sollte.
Camp Bastion sieht zwar riesig aus, ist aber im Vergleich zu Bagram ein Dorf. War an beiden Orten schon.
Könnte mir gut vorstellen, dass es dort keinen anständigen Fuel für die 747 gab.
Auf der anderen Seite, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass zwischen Bastion and Bagram noch transportiert wurde. In AFG wird eigentlich jedes Mittel genutzt um Personal und Material zu transportieren. Die Masse an Personen und Cargo, die da umgesetzt wird, ist unwahrscheinlich.
Es gibt zwischen den großen Standorten auch eine richtige Helikopter-Circle-Line, die alle paar Minuten ankommt und abfliegt. Je nach Lage und Einsätzen können Zivilisten (mit der notwendigen Akkreditierung für die Camps) auch on- und off-hoppen.
Kann aber auch mal tagelang nicht klappen. Ist ein bißchen wie Standby-Fliegen.
Militärs und Equipment haben da immer Vorrang vor Zivilunken.
Könnte mir gut vorstellen, dass es dort keinen anständigen Fuel für die 747 gab.
Auf der anderen Seite, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass zwischen Bastion and Bagram noch transportiert wurde. In AFG wird eigentlich jedes Mittel genutzt um Personal und Material zu transportieren. Die Masse an Personen und Cargo, die da umgesetzt wird, ist unwahrscheinlich.
Es gibt zwischen den großen Standorten auch eine richtige Helikopter-Circle-Line, die alle paar Minuten ankommt und abfliegt. Je nach Lage und Einsätzen können Zivilisten (mit der notwendigen Akkreditierung für die Camps) auch on- und off-hoppen.
Kann aber auch mal tagelang nicht klappen. Ist ein bißchen wie Standby-Fliegen.
Militärs und Equipment haben da immer Vorrang vor Zivilunken.
Man könnte meinen der Simon vom avherald hat unsere Fragen erhört.
Kleines Update genau zu diesem Thema:
Crash: National Air Cargo B744 at Bagram on Apr 29th 2013, lost height shortly after takeoff
Kleines Update genau zu diesem Thema:
Crash: National Air Cargo B744 at Bagram on Apr 29th 2013, lost height shortly after takeoff
Hier noch eine interessante Simulation zu dem Vorfall:
LiveLeak.com - Bagram Plane Crash - Computer Simulation
LiveLeak.com - Bagram Plane Crash - Computer Simulation
Link kam gerade mit Flight International Newsletter:
http://www.flightglobal.com/news/ar...491/?cmpid=NLC|FGFG|FGFIN-2013-0514-GLOB|news
http://www.flightglobal.com/news/ar...491/?cmpid=NLC|FGFG|FGFIN-2013-0514-GLOB|news
jetzt ist es offiziell: Verschobene Ladung um die 80 tonnen. Das war so heftig, dass es teile vom Flugzeug vor dem Crash rausgebrochen hat, und es evtl sogar vor dem Aufschlag Brueche im Flugzeugrahmen gegeben haben koennte. Unmoeglich das ganze abzufangen
Crash: National Air Cargo B744 at Bagram on Apr 29th 2013, lost height shortly after takeoff following load shift and stall
Crash: National Air Cargo B744 at Bagram on Apr 29th 2013, lost height shortly after takeoff following load shift and stall