AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
ANZEIGE
Hat FADEC an beiden Triebwerken die gleiche Software? Wie wird sichergestellt, dass kein kritischer Softwarefehler einen Ausfall beider Triebwerke verursacht?
Ich vermute ja.
Der eine FADEC Fehler vor ein paar Jahren hat ja nach der Landung beide Triebwerke abgestellt.
Der Kollege über den du dich hier so aufregst heißt Pascal und ist A330 Neo Pilot bei Condor.
Hat also sicher etwas mehr Ahnung als"irgendwelche geldgeilen Youtuber"
Die Videos bedienen nur das Verlangen von vielen fachfremden, eben j e t z t zu erfahren, was vorgefallen ist und nicht erst dann wenn die Untersuchungen tatsächlich abgeschlossen sind. Wenn es einem nicht passt, dass es die Beiträge gibt, zwingt einen keiner, draufzuklicken.
Für mich konkretisiert sich so langsam einiges:
Die Position des Hauptfahrwerks ist interessant. Normalerweise hängen die Bogies hinten runter: Das war hier nicht der Fall. Die Bogies hinten anzuheben ist der erste Teil der Retraction Sequence des Hauptfahrwerks. Anscheinend wurde also begonnen das HFW einzufahren aber dieser Prozess ist abgebrochen. Das ist ein weiterer Punkt gegen die ganzen Klappen / Fahrwerk vertauscht Theorien.
Das bedeutet, dass direkt nach dem Gear-Up Command alles zusammengebrochen ist. Kein Hydraulikdruck - das Fahrwerk bleibt wo es gerade ist.
Das bedeutet ganz klar einen extremen Power Loss auf beiden Engines. Wenn es so früh passiert ist, passt es vielleicht doch zum deployment der RAT.
Wie auch immer, bleiben da nicht viele Ursachen:
1. Vogelschlag. - Sehr unwahrscheinlich da man da einen Engine Stall o.ä. gesehen hätte.
2. Fuel contamination. - Ebenfalls sehr unwahrscheinlich in exakt dem gleichen Moment.
3. Fataler SW Fehler im Autothrottle oder der Engine Protection Logic. Es gibt da einiges wie z.B. den Shutdown einer Engine wenn der Reverser im Flug fährt. Ist natürlich echt übel, wenn das beidseitig passiert. Normal sollte es da einen Lock-Out geben - aber wer weiß. Bei der EC-135 wird z.B. nach einem TW Ausfall die Overspeed Protection des 2. TW deaktiviert.
4. Fataler Fehler der Crew: Fuel Shutoff betätigt. Entweder aus Versehen oder sogar absichtlich. Fuel Shutoff Switches sind auf der Mittelkonsole hinter den Schubhebeln. Die Schalter sind mechanisch verriegelt.
Am Ende bleiben für mich nur 3. oder 4. übrig.
Die Position des Hauptfahrwerks ist interessant. Normalerweise hängen die Bogies hinten runter: Das war hier nicht der Fall. Die Bogies hinten anzuheben ist der erste Teil der Retraction Sequence des Hauptfahrwerks. Anscheinend wurde also begonnen das HFW einzufahren aber dieser Prozess ist abgebrochen. Das ist ein weiterer Punkt gegen die ganzen Klappen / Fahrwerk vertauscht Theorien.
Das bedeutet, dass direkt nach dem Gear-Up Command alles zusammengebrochen ist. Kein Hydraulikdruck - das Fahrwerk bleibt wo es gerade ist.
Das bedeutet ganz klar einen extremen Power Loss auf beiden Engines. Wenn es so früh passiert ist, passt es vielleicht doch zum deployment der RAT.
Wie auch immer, bleiben da nicht viele Ursachen:
1. Vogelschlag. - Sehr unwahrscheinlich da man da einen Engine Stall o.ä. gesehen hätte.
2. Fuel contamination. - Ebenfalls sehr unwahrscheinlich in exakt dem gleichen Moment.
3. Fataler SW Fehler im Autothrottle oder der Engine Protection Logic. Es gibt da einiges wie z.B. den Shutdown einer Engine wenn der Reverser im Flug fährt. Ist natürlich echt übel, wenn das beidseitig passiert. Normal sollte es da einen Lock-Out geben - aber wer weiß. Bei der EC-135 wird z.B. nach einem TW Ausfall die Overspeed Protection des 2. TW deaktiviert.
4. Fataler Fehler der Crew: Fuel Shutoff betätigt. Entweder aus Versehen oder sogar absichtlich. Fuel Shutoff Switches sind auf der Mittelkonsole hinter den Schubhebeln. Die Schalter sind mechanisch verriegelt.
Am Ende bleiben für mich nur 3. oder 4. übrig.
Zuletzt bearbeitet:
Wie wahrscheinlich ist es, dass man den einrastenden Hebel rechts vom Schubregler bewegt, wenn man eigentlich den Knubbel zwischen den Displays hochkippen wollte? Meiner Einschätzung nach bei einem Berufspiloten ohne schwere neurologische Schäden praktisch ausgeschlossen.
Wie oft kommt es vor, dass ein erfahrener Autofahrer versehentlich die Handbremse anzieht, wenn er eigentlich die Lüftung einstellen wollte?
Aus keinem anderen Grund lese ich diesen Thread.
Könnte Punkt 3 auch auf (eine) Sensorfehlfunktion(en) zurückgehen? Oder Kurzschluss auf beiden Reverser Leitungen gleichzeitig? Ich denke da in Richtung vergessenes Werkzeug.
Punkt 4 halte ich da immer noch für wahrscheinlicher.
Oh je, ist ja bedauernswert. Dann steht Dir eventuell noch eine längere Leidenszeit bevor. Ich finde es immer lustig, wenn Beiträge anfangen mit "wir wollen ja keine voreiligen Spekulationen anheizen" und dann genau das tun.
Nö - der Weg ist das Ziel. Ich finde die Beiträge z.B. von marucs67 oder Volume zu dem Thema sehr interessant auch wenn es "nur" Spekulation ist, wenn auch recht fundierte.
Warum hängst du denn hier rum?
Wenn es ein SW Problem ist, dann mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit getriggert durch irgendein ganz blödes Sensorproblem oder zwei zeitgleich.
Die Fuel Controls beide versehentlich auf Cut Off zu stellen dürfte praktisch unmöglich sein.
Sind dadurch dass man sie rausziehen und dann nach unten schieben muss, guarded.
Und bei Absicht gebe ich doch nicht noch einen Mayday Call ab.
3. wäre heftig.
Alles richtig. - Wobei wenn der F/O die Fuel Cutoff switches betätigt, macht der CPT durchaus noch den Mayday Call.
Das Problem hier ist einfach, dass alle einfachen und logischen Erklärungen widerlegt sind.
Wir würden ja nach einem Sensor suchen, der gleichzeitig BEIDE Triebwerke Lahmlegt.
Da bleibt eigentlich nur;
- eine Störung im FADEC getriggert durch fehlerhafte EGT-Werte oder Kraftstoffregelung.
- Software selbst
Oder tatsächlich (in der Steuerung
- Elektromagnetische Phänomene (hochfrequente wellen, spannungsspitzen)
- und eben leider Sabotage
und natürlich Fuel
Wobei mir Software oder Kurzschluss/spannungsspitze als am realistischsten erscheint.
Zuletzt bearbeitet:
Da gibt es viele, viele denkbare Dinge. Die 787 hat ein TCMA System, das verhindern soll, dass ein Triebwerk nach der Landung am Boden "Amok" läuft. Weiterhin gibt es N2 Protection und einige weitere Systeme außerhalb des A/T.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das exakt zum gleichen Zeitpunkt passieren würde.
N2 ist aber ein Drehzahlsensor, der je Turbine wirkt und wir suchen nach einem zeitgleichen Ausfall.
Halte ich für unwahrscheinlich.
Die Frage ist ja auch ob Bspw. Ein ETG "nur" ein falsches Signal liefern würde oder tatsächlich die Abgastemperatur (gibt ja viele Gründe) zu hoch wäre.
Nehmen wir an deine Beobachtung mit dem Fahrwek stimmt. Wenn die Hydraulik die ja nichts mit den Triebwerken direkt zu tun hat auch aussteigt denke ich kommt der Fehler eher aus der Steuerung selbst.
(Kurzschluss, EM, Software,...)
Es geht nicht um den Sensor selbst sondern um die Logik dahinter.
Die Hydraulik hat sehr viel mit den Triebwerken zu tun. Gerade um das Gear einzufahren sind große Hydraulikleistungen nötig. Das Gear wird vom blauen Hydrauliksystem betrieben. Dieses wiederum wird von 2 elektrischen Pumpen versorgt (und begrenzt von der RAT). Keine Triebwerke -> Kein Strom -> Keine Hydraulik. Selbst die RAT wird nicht genug Leistung haben, um das Fahrwerk einzufahren.
Wäre es auch möglich, dass einer der Piloten absichtlich einen Schalter betätigt, der den Verlust des Auftriebs verursacht, ohne dass der Pilot, der den Funk macht, dies mitbekommt?
Der Pilot am Funk hat ja Mayday gesendet und den wegfallenden Auftrieb mitgeteilt. Wäre ihm etwas aufgefallen, hätte er sicherlich etwas anderes gefunkt. Aber nach 4U9525 sollte man diese Möglichkeit denke ich auch in Betracht ziehen.
Der Pilot am Funk hat ja Mayday gesendet und den wegfallenden Auftrieb mitgeteilt. Wäre ihm etwas aufgefallen, hätte er sicherlich etwas anderes gefunkt. Aber nach 4U9525 sollte man diese Möglichkeit denke ich auch in Betracht ziehen.
Klar. Möglich wäre das. Die Fuel Cutoff Switches sind hinter den Schubhebeln weit außerhalb des normalen Sichtbereichs.
Ich bin kein Psychologe, möglich ist vieles. Dennoch, das halte ich doch für arg weit hergeholt,...
Auch wenn ich nur die Haelfte maximal verstehe alles interessant. Bin gespannt ob einer Recht hatte oder was ganz Anderes die Katastrophe verursacht hat. Wir werdens bald wissen.
Klar. Wäre aber nicht das erste Mal, dass so etwas passiert.