Air France und die Alpha Protection

[bonkers]

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Zwar keine Alpha Protection aber Auftrag dem Weg zum Boing: ja wie fliegen wir denn

Report: Air France B772 at Paris on Nov 16th 2011, continued to descend despite go-around

Das ist ja schon mal gut: "...that the cockpit voice had been deleted prior to the BEA getting access to it..."

 

[Piedra]

Irgendwie liest man bei AF fast immer von "inadequate monitoring of flight parameters by the flight crew." in den Berichten.

 

[murks86]

Irgendwie liest man bei AF fast immer von "inadequate monitoring of flight parameters by the flight crew." in den Berichten.

Langsam müsste da eine Behörde echt mal einschreiten und bei AF die Ausbildung der Cockpit-Crews unter die Lupe nehmen und ggf. umkrempeln. Das ist wirklich unglaublich, was sich da über die letzten Jahre angesammelt hat.

 

[Fliegernase]

Ich muss gestehen, langsam verliere ich den Überblick und muss das jeweilige Datum vergleichen, ob der Incident nicht bereits gepostet wurde.

Nunja, hier ein noch nicht erwähnter Vorfall vom 20.07.2012, der finale Bericht kam nun heraus:
Incident: Air France A321 at Paris on Jul 20th 2012, speed drops to alpha prot on approach


Damit verlängert sich unsere Linkliste um einen weiteren Eintrag :

Report: Air France A343 at Paris on Mar 13th 2012, intercepted mirror glide slope, large pitch oscillations and approach to stall
Report: Air France A319 at Tunis on Mar 24th 2012, extreme rate of descent on glideslope intercept, GPWS alerts and descent below safe altitude
Incident: Air France A320 at Marseille on Mar 11th 2013, approach to stall during visual approach
Incident: Air France A343 near Guadeloupe on Jul 22nd 2011, rapid climb and approach to stall in upset
Report: Air France A320 at Tel Aviv on Apr 3rd 2012, approach to stall on turning final results in Alpha Floor and flaps overspeed
Report: Air France B772 at Paris on Nov 16th 2011, continued to descend despite go-around
Incident: Air France A321 at Paris on Jul 20th 2012, speed drops to alpha prot on approach

 

[MANAL]

Da fehlt noch der 777-Zwischenfall der auch kürzlich bei AVherald war:
Report: Air France B772 at Paris on Nov 16th 2011, continued to descend despite go-around

 

[Fare_IT]

Incident: Air France A321 at Paris on Jul 20th 2012, speed drops to alpha prot on approach

Die BEA lässt interessante "Umgebungsvariablen" leider oft unter den Tisch fallen...

SA	20/07/2012 22:30->	[SIZE=-1] METAR LFPG 202230Z 31004KT CAVOK 13/08 Q1020 NOSIG=[/SIZE]
SA	20/07/2012 22:00->	[SIZE=-1] METAR LFPG 202200Z 31004KT CAVOK 14/08 Q1020 NOSIG=[/SIZE]
SA	20/07/2012 21:30->	[SIZE=-1] METAR LFPG 202130Z 31005KT CAVOK 14/08 Q1020 NOSIG=[/SIZE]
SA	20/07/2012 21:00->	[SIZE=-1] METAR LFPG 202100Z 32005KT CAVOK 14/08 Q1019 NOSIG=[/SIZE]
SA	20/07/2012 20:30->	[SIZE=-1] METAR LFPG 202030Z 32006KT CAVOK 15/08 Q1019 NOSIG=[/SIZE]
SA	20/07/2012 20:00->	[SIZE=-1] METAR LFPG 202000Z 31006KT CAVOK 15/08 Q1019 NOSIG=[/SIZE]

Formulario para peticion de mensajes aeronauticos

Umweltbedingungen (wenn korrekt recherchiert):

* Wetter / Sicht gut (CAVOK)
* AFR6733 verbindet Bordeaux mit Paris, ETD 20:50 ETA 21:50h
(ATA unbekannt - leider auch kein Flugplan aus 2012 zur Hand)
* Sonnenuntergang Paris 20/07/2012 21:40h loc
* Final gelandet auf der 26L
* Die Crew hat also mutmaßlich voll in den "Sunset" geschaut - als der Vorfall passierte (Report sagt "final 26L)...

Sichtsituation (wenn Annahmen oben stimmen):

Himmel Sonnenuntergang
Erdboden schwarz
Horizont "diffus"
dann noch ein Traffic Information (beide muessen rausschauen)
Cockpit / Glareshield "dunkel"...

Welche Augen sollen das mitmachen?

P.S. Dann noch letztes Leg einer Rotation
+ Start in BOD mit Sichten von Pol zu Pol...

 

[MANAL]

Was hat die blendende Sonne für einen Einfluss auf...?

- the useless decision by the pilot flying to place the thrust levers into IDLE in an attempt to increase the rate of descent which led to the configuration of autopilot engaged, autothrust off.

- limited crew coordination leading to the lack of active thrust management to control the speed while the engines were at idle and the autoflight control was mixed (AP on, AT off).

- inadequate training of the pilots to identify the entry into high angle of attack protection

Quelle: Incident: Air France A321 at Paris on Jul 20th 2012, speed drops to alpha prot on approach

Einzig dieser Punkt kann die Fokussiertheit auf andere Dinge begründen, wobei man die Reihenfolge "aviate, navigate, communicate" NIE aus den Augen verlieren sollte:

- both pilots focussing on the external environment which resulted in the non-detection of decreasing speed until the onset of high angle of attack protection

Quelle: Incident: Air France A321 at Paris on Jul 20th 2012, speed drops to alpha prot on approach

Auch wenn es ein langer Tag war und die Sonne den Anflug wohl erschwert hat sollte AF mal ihre Sicherheitskultur überdenken und Konsequenzen für Auswahl, Ausbildung und Training von Piloten ziehen. Wenn die so weitermachen kommt der nächste katastrophale Totalverlust bei AF bestimmt.

 

[Fliegernase]

Fare IT, das sind definitiv interessante Details, aber es handelt sich hier nicht um eine kleine Cessna mit einem Piloten mit VFR-Ausbildung (den eine untergehende Sonne evtl. stören konnte), sondern Piloten mit IFR-Erfahrung, die auf einer Landebahn mit CATIII-Zulassung gelandet sind. Da darf eine untergehende Sonne nicht stören.

 

[Takeoff53]

Fare IT, das sind definitiv interessante Details, aber es handelt sich hier nicht um eine kleine Cessna mit einem Piloten mit VFR-Ausbildung (den eine untergehende Sonne evtl. stören konnte), sondern Piloten mit IFR-Erfahrung, die auf einer Landebahn mit CATIII-Zulassung gelandet sind. Da darf eine untergehende Sonne nicht stören.

Absolut korrekt! Und wenn es das letzte Leg ist und man müde ist, oder die Sonne blendet, oder der Arsch beisst: Auch dann erwarte ich von einem ATPL-Profi einen stabilisierten Anflug auf einem Standard Profil und daily SOP's und dann halt mit allen Automatics ON, überwacht penibel was die Kiste macht und schaltet am Minimum den A/P aus oder sofern alle Komponenten erfüllt sind halt Autoland.

Aber Autoland ist wohl nur für Weicheier und nichts für richtige Kerle. Die können "vom Himmel hoch da komm ich her" von oben mit Overspeed in den Glide eintauchen, dann mal das Gear schmeissen und hoffen die Kiste wird langsamer. Shit , immer noch zuviel Speed, vielleicht hilft es von Hand Flight Idle reinziehen? Speedbrakes gefällig Monsieur le Commandant? Ja, alles raus. Scheiss-Bus, da kommen die Flaps nicht raus wenn man zu schnell ist. Am Gate "stabilized?", klar! "checked", leider hat man nur für eine Sekunde die nötigen Parameter gehabt aber das kommt schon gut, Hauptsache man weiss nicht mehr in welchem Autoflight-Modus man überhaupt ist, aber mindestens ist man jetzt VAPP -15KTN, also wieder die Hebel in der Mittelkonsole auf laut schieben aber auch so kommt man im Sägezahnverfahren der Piste näher, der Touchdownpoint ist schon lange ausser Sicht weil hinter dem Flugzeug aber es bleiben noch massige 2000m. Gelandet, alles ok! Und Juliette, die knackige FA mit dem Schmollmund auf der vordersten Station, freut sich auf den Abend mit dem netten Copiloten.

Sorry, das war jetzt ein etwas böser Exkurs, aber ich bin viel mit Franzosen geflogen

 

[Fare_IT]

...aber es handelt sich hier nicht um eine kleine Cessna mit einem Piloten mit VFR-Ausbildung (den eine untergehende Sonne evtl. stören konnte), sondern Piloten mit IFR-Erfahrung, die auf einer Landebahn mit CATIII-Zulassung gelandet sind. Da darf eine untergehende Sonne nicht stören.

Absolut korrekt! Und wenn es das letzte Leg ist und man müde ist, oder die Sonne blendet, oder der Arsch beisst: Auch dann erwarte ich von einem ATPL-Profi einen stabilisierten Anflug auf einem Standard Profil und daily SOP's und dann halt mit allen Automatics ON, überwacht penibel was die Kiste macht und schaltet am Minimum den A/P aus oder sofern alle Komponenten erfüllt sind halt Autoland.

Wieder mal das berüchtigte "last leg of the day"...

http://www.jcaa.gov.jm/NEWS_UPDATES/FINAL_REPORT_AA331/AA331 FINAL REPORT 02 May 2014.pdf

17.000 Stunden im Cockpit - und der Untersuchungsbericht lässt die "entscheidende" Frage unbeantwortet, und akzeptiert die "triviale" Aussage der Crew "wir waren in Unkenntnis des RNAV APP auf die 30".

Den "wahren" Grund werden wir wohl nie erfahren.

 

[Fare_IT]

Finaler Abschlussbericht der französischen Flugunfalluntersucher heute publiziert (07JUl15):

Incident: Air France A320 at Marseille on Mar 11th 2013, approach to stall during visual approach

Scary Stuff...again.

 

[Fare_IT]

Wen es interessiert: Es lohnt sich übrigens den originalen Bericht (leider auf französisch) zu lesen, hier sind sehr viele Details enthalten, die das Gesamtbild komplettieren können:

http://www.bea.aero/docspa/2013/f-ne130311/pdf/f-ne130311.pdf

z.B.

* es war der letzte Anflug des Frühdienstes für die Crew

* die Crew hatte zuvor schon eine Rotation MRS - CDG - MRS absolviert, und beendete nun die 2. Rotation

* der Co Pilot gab zu Protokoll das er müde war, und dies dem Captain auch im Briefing mitgeteilt zu haben

* avherald schreibt "The BEA reported the first officer (no data provided) was pilot flying" - in dem BEA Bericht stehen die Details: Pilot 53 Jahre, 10.600h Flugerfahrung - seit 93 bei AF, 5.300h 737 und 5.300h A320, Co Pilot 43 Jahre, 9.000h Flugerfahrung - Saab2000, 6 Jahre 737 und 6 Jahre 777, mit 650h auf dem A320.

* die angeflogene Landebahn 31L ist mit einer LDA von 2.265m als "kurz" zu bezeichnen

* beide dürften den "kurzen" visuellen Anflug auf die 31R aus ihrer Zeit auf dem Bobby sehr gut gekannt haben