Airbus A220

[ja1970]

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Wie man es in den Berichten des AVHerald lesen kann, handelte es sich wohl bei allen 3 Fällen der letzten Monate um eine Störung / Zerstörung des gleiches Teils, einer circa 70cm großen Titanscheibe LD1. Ich denke, da kommt noch mehr als nur die derzeitige Situation bei LX.

Nicht LD1, sondern LP1.

 

[kingair9]

Nicht LD1, sondern LP1.

Danke - da hat wohl die iPad Autofalsch Funktion eingegriffen...

 

[Anonyma]

Zumindest ein Teil der LX A220 scheint heute aber schon wieder eingesetzt zu werden.

Wenn das wirklich immer das gleiche Teil war, frage ich mich aber auch, inwiefern sich dieses Problem durch eine solche "Kontroll-Aktion" lösen lässt oder ob da nicht noch mehr kommt....

 

[Fighti]

Vielleicht verringerte Wartungsintervalle um zu schauen, ob es Risse gibt oder ähnliches, bis es eine globale Lösung gibt?

 

[Olivair]

airBaltic groundet nicht, da andere Triebwerke verwendet werden, steht hier.

Compared with Swiss, airBaltic uses a different type of Pratt & Whitney PW1500G engine, the Latvian airline noted, adding that the manufacturer has confirmed that these engines continue to meet all airworthiness requirements.

 

[flospi]

airBaltic groundet nicht, da andere Triebwerke verwendet werden, steht hier.

Kann das jemand erklären oder aufklären? Sie setzen auch PW1500G ein, aber andere? Ich hätte jetzt nicht gedacht das ein Triebwerkstyp für ein spezifisches Flugzeugmodel in Varianten existiert.

 

[Olivair]

Kann das jemand erklären oder aufklären? Sie setzen auch PW1500G ein, aber andere? Ich hätte jetzt nicht gedacht das ein Triebwerkstyp für ein spezifisches Flugzeugmodel in Varianten existiert.

Ich kann es zwar nicht genauer erklären, aber es gibt verschiedene Spezifikationen, siehe die Beschreibung von P&W:
https://pwgtf.com/wp-content/uploads/2019/06/PW-GTF-PW1500G-Product-Card-June-2019.pdf

 

[BeRse]

also ist es eigentlich kein A220 sondern ein P&W Triebwerksproblem

 

[kingair9]

Ich kann es zwar nicht genauer erklären, aber es gibt verschiedene Spezifikationen, siehe die Beschreibung von P&W:
https://pwgtf.com/wp-content/uploads/2019/06/PW-GTF-PW1500G-Product-Card-June-2019.pdf

Super interessant - Volltreffer! Danke!

Air Baltic hat nach Netzfunden das PW1521G, also die für den A220-300 leistungsschwächste Version des Triebwerks im Einsatz. Das passt zu Streckennetz, denn man fliegt zB LCY nicht an, wo man mit der niedrigeren Leistung ggf. payload restrictions hätte.

Swiss hat sogar schon auf dem kleineren A220-100 das gegenüber dem größeren Baltic Flieger leistungsstärkere PW1524G und (jetzt kommt's!) auf dem größeren A220-300 die Subtype PW1524G-3 im Einsatz.

Und genau diese Subtype G-3 ist der Grund für die FAA Air Worthiness Directive. Es ist also hauptsächlich ein LX Problem.

 

[Petz]

https://www.aerotelegraph.com/swiss...gB_EBuGlY0G4Psy5nvhDLrZZxAKwL1kYULMny6B-zBs5g

 

[longhaulgiant]

Blöde Frage: fliegt LX A220 in den USA oder warum folgen die einer FAA Anweisung für Domestic Flieger in der EU?

 

[Alex1971]

Blöde Frage: fliegt LX A220 in den USA oder warum folgen die einer FAA Anweisung für Domestic Flieger in der EU?

Ist die FAA nicht für die Zulassung der Triebwerke verantwortlich, wo P&W ein amerikanischer Hersteller ist?

 

[kingair9]

Blöde Frage: fliegt LX A220 in den USA oder warum folgen die einer FAA Anweisung für Domestic Flieger in der EU?

Die FAA war/ist nicht nur die zulassende/kontrollierende Behörde für das PW Triebwerk sondern auch für die Bombardier C Series. Wobei es hier nur um das TW geht. Und eine solche AWD gilt weltweit.

 

[stephanb]

Die FAA war/ist nicht nur die zulassende/kontrollierende Behörde für das PW Triebwerk sondern auch für die Bombardier C Series. Wobei es hier nur um das TW geht. Und eine solche AWD gilt weltweit.

Da muss ich Dich leider zweimal korrigieren.

Das Type Certificate für den A220 liegt bei Transport Canada und nicht bei der FAA. Kanada ist, und wird es wohl auch bleiben, State of Design.

Desweiteren gilt eine FAA AD grundsätzlich erst nal nur in USA. Nur wenn die nationalen Behörden (hier EASA) State of Design ADs generell verpflichtend machen, dann gelten diese ADs auch in EASA Land.
Sie könnten alternativ auch eigene ADs für dieses Produkt (Flugzeug, Triebwerk) herausgeben. Tun sie aber in der Regel nur in Ausnahmefällen.

 

[kingair9]

Da hat Juser stephanb natürlich Recht - mega culpa.

 

[AF14]

Nach einem erneuten Triebwerksdefekt bei einem Airbus A220 beorderte Swiss am Dienstag (15. Oktober) alle ihre Flugzeuge der ehemaligen Bombardier C-Series für Inspektionen der Motoren zu Boden. Bis Mittwochabend hatte die Fluglinie bereits 23 ihrer 29 Airbus A220 inspiziert, in der Nacht auf Donnerstag wurden dann auch die restlichen fünf Flieger überprüft, wie Swiss aeroTELEGRAPH bestätigte. «Die Triebwerke sind in einwandfreiem Zustand», so ein Sprecher. Man könne den Flugbetrieb nun wieder regulär durchführen.


Der Airbus A220, der am Dienstag nach dem Triebwerksdefekt außerplanmäßig in Paris landen musste, steht derweil noch am Flughafen Charles-de-Gaulle. Wie lange das noch so sein wird, wollte Swiss nicht kommentieren. «Das Triebwerk wird dort von den entsprechenden Behörden untersucht, weshalb wir uns zu dieser Untersuchung nicht äußern können.»

https://www.aerotelegraph.com/swiss-kehrt-zu-regulaerem-a220-betrieb-zurueck

 

[hotfly]

Und was macht die Bombardier Aktie?
Hatte damit mal 100% Gewinn realisiert, als die CS endlich ausgeliefert wurden. Habe schon immer an das Flugzeug geglaubt und nach meinen wenigen Flügen damit finde ich es auch gut gelungen.

 

[ek046]

„Software-Ursache für A220-Vorfälle bei Swiss?

...Nach Quellen der Nachrichtenagentur "Reuters" gehen Unfallermittler inzwischen einer heißen Spur nach. Ein jüngeres Softwareupdate könnte die Ursache für "mechanische Resonanz oder destruktive Vibrationen" im Kompressor sein, berichten mit der Aufarbeitung der Vorfälle vertraute Personen. ...“

Quelle: https://www.aero.de/news-32934/Software-Ursache-fuer-A220-Vorfaelle-bei-Swiss.html

 

[CSVT]

Super wie die immer alles abtippen ohne zu wissen was die da schreiben.

Destruktive, also sich auslöschende Vibrationen, sind doch schön, was soll daran das Problem sein?

 

[FRAHAMLON]

Super wie die immer alles abtippen ohne zu wissen was die da schreiben.

Destruktive, also sich auslöschende Vibrationen, sind doch schön, was soll daran das Problem sein?

Ohne mir jetzt die Mühe zu machen die Originalquelle zu suchen, gehe ich stark davon aus, dass hier aus dem englischen das Wort 'destructive' übersetzt wurde, welches ich im Deutschen eher mit 'zerstörend' übersetzen würde. Und solche Vibrationen sind schon eher schlecht

 

[TrickMcDave]

"Vibrationszerstörer" gibt es durchaus. Bauteile, die Vibrationen ausfedern.

 

[Flottenchef]

Die gibt es in der Tat, aber hier meint der Text tatsächlich zerstörerische Vibrationen im Sinne des Wortes.
Triebwerke sind hochkomplexe Konstrukte, ohne Vibrationen läuft keines von denen, egal welcher Hersteller. IAE hatte auf dem V2500 mal eine Retrofit Kampagne, wo softwareseitig auf zu extreme Wellenschläge reagiert wird. Die Wellen inklusive der Rotordisks und -blades sind sehr fein gewuchtet, aber über die gesamte Schaftlänge reicht da eine Stelle, an der sich etwas ändert. Bei den Umdrehungsgeschwindigkeiten ist der Grad von leichten Vibrationen die vorausberechnet wurden zu destruktiven Vibrationen sehr schmal.

 

[Petz]

Meine Beobachtungen kürzlich auf LX Flügen im A220:

Maximale Flughöhe FL270 oder FL280.
Am Anfang des takeoff run heulen die Triebwerke nicht mehr so brutal auf und der run dauerte gefühlt länger bis zur Rotation als vorher unter ähnlichen Bedingungen.

Die Flugtüchtigkeitsanweisung aus Kanada:
https://www.aerotelegraph.com/files/2019/10/EASA_EAD_CF-2019-37_1.pdf

https://www.aerotelegraph.com/behoerden-belegen-airbus-a220-mit-auflagen