BA 2276 (08.09 Tuesday) LAS - LGW FIRE
- Starter*in Muenchen
- Datum Start
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P
pmeye
Guest
Da ich Langstrecke nie Y fliege, kenne ich die Situation leider nur von den üblichen Kurzstrecken-Maschinen. Und da kann ich mit Sicherheit für A319/20, B737, E195 und CR9 ausschließen, dass ein FB an den Exits über den Tragflächen sitzt. Wie es in der BA 777 ist, kann ich nicht sagen.
EDIT: Ich erinnere mich, dass mir in der LH 744 (alte First) tatsächlich eine FB gegenüber saß.
EDIT: Ich erinnere mich, dass mir in der LH 744 (alte First) tatsächlich eine FB gegenüber saß.
Ich bin letztes Jahr mit BA in einer B777 geflogen. Hatte einen Not Ausgangs platz und da war sowohl bei start wie Landung ein F/A auf dem Sitz.
Dies ist auch schon oft mir aufgefallen bei anderen Mustern mit richtiger Tür am Notausgang.
An jeder "großen" Tür sitzt ein FA, auch beim 321. Und die Passagiere sollen sitzen bleiben, damit sie den FAs nicht im Weg sind, sonst können die nämlich nicht die Türen öffnen. Es erscheint zwar ungewöhnlich, dass auch links evakuiert wurde, aber offenbar war die Einschätzung, dass es besser ist, die linken Ausgänge dazuzunehmen und die Paxe links somit auch schneller rauszubekommen. Dass die FAs aus dem Fenster schauten, erkennt man ja daran, dass die Tür hinter dem brennenden Triebwerk zublieb. Also ganz verpeilt waren sie nicht 
Es ist sicher eine Abwägung, für die sie nicht viel Zeit hatten. Und man sieht ja an der Rauchsäule über dem Flugzeug, dass die in Richtung Cockpit zieht und nicht nach hinten. Gut trainiert sind die BA-Crews ganz sicher, aber da wird trotzdem eine gute Portion Bauchentscheidung dabei sein.
Es ist sicher eine Abwägung, für die sie nicht viel Zeit hatten. Und man sieht ja an der Rauchsäule über dem Flugzeug, dass die in Richtung Cockpit zieht und nicht nach hinten. Gut trainiert sind die BA-Crews ganz sicher, aber da wird trotzdem eine gute Portion Bauchentscheidung dabei sein.
Natürlich sitzt da kein FB, dafür werden die Paxe in den Reihen ja auch extra belehrt und sind dann für die Evakuierung verantwortlich
Quatsch. Die Paxe sollen die FAs auf Anweisung unterstützen. Verantwortlich ist die Crew.
A
Anonym38428
Guest
Ein Mittelding. Die Crew kann und wird nur das Kommando zum Evakuieren geben. Ob der Overwingexit an dem ich sitze zur Evakuierung geeignet ist, muss ich schon selbst entscheiden und im Zweifel die anderen Paxe zu einem anderen Exit lenken.
A
Anonym38428
Guest
Du machst den Exit also auf, egal ob du vorher schon Flammen siehst oder das Öffnen der Exits zu einem Wassereinbruch führt?
Nein aber es ging um Verantwortlichkeiten. Du sollst eigentlich nur auf Kommando agieren, da du die Gefährdungslage im Zweifel weniger gut einschätzen kannst als die Profis.
Klappt in der Praxis natürlich nicht immer. Habe gestern erst einen Bericht zu einem Runway Overshot gelesen, beim dem das Intercom nicht mehr funktioniert hat.
Die FAs haben auf das Kommando aus dem Cockpit gewartet. Als sich dann die ersten Paxe am Overwing Exit selbstevakuiert haben, haben die FAs ihre Türen auch geöffnet.
Gab allerdings auch kein Feuer.
http://avherald.com/h?article=40bce6aa/0002&opt=0
aber es ging um Verantwortlichkeiten. Du sollst eigentlich nur auf Kommando agieren, da du die Gefährdungslage im Zweifel weniger gut einschätzen kannst als die Profis.Klappt in der Praxis natürlich nicht immer. Habe gestern erst einen Bericht zu einem Runway Overshot gelesen, beim dem das Intercom nicht mehr funktioniert hat.
Die FAs haben auf das Kommando aus dem Cockpit gewartet. Als sich dann die ersten Paxe am Overwing Exit selbstevakuiert haben, haben die FAs ihre Türen auch geöffnet.
Gab allerdings auch kein Feuer.
http://avherald.com/h?article=40bce6aa/0002&opt=0
Zuletzt bearbeitet:
P
pmeye
Guest
Kann es sein, dass das genaue Vorgehen nicht eindeutig geregelt ist, weil es situationsbedingt ist? Anderenfalls wäre es doch sicher teil der Sicherheitshinweise vor dem Start.
Die Prozesse sind schon genau geregelt. Aber FAs werden dafür ausgebildet und trainieren das. Paxe werden nicht ausgebildet und reagieren eben situativ.
A
Anonym38428
Guest
Grundsätzlich, ja - es ist Verantwortung der Crew eine Anweisung zur Evakuierung zu geben. Aber selbst dann ist es meine Verantwortung nicht blind den Exit öffnen, sondern die Situation zu bewerten. Im Idealfall ist das bereits geschehen, bis das Kommando kommt. Dann gibt es Situationen in denen eine Crew nicht rechtzeitig/richtig reagiert oder gar nicht mehr reagieren kann, dann ist es meine Verantwortung die Evakuierung durch Öffnen der Exits zu beginnen.
Ja, ich habe einige Safety Trainings gemacht und habe daher eine andere Ausgangssituation als "Lieschen Müller", die schlecht zu Fuß ist und auch sonst zum ersten Mal am Exit sitzt. Aber die Erwartungshaltung und Verantwortung an eine am Exit sitzende Person unterscheidet sich dadurch nicht. Auch wenn kaum was passiert und die Wahrscheinlichkeit äußerst gering ist, mal einen Exit zur Evakuierung öffnen zu müssen - dessen sollte man sich immer bewusst sein, wenn man dort sitzt. Mithin sitze ich da also nicht nur, weil es zumeist bequemer ist, sondern weil es mir die Möglichkeit gibt selbst meinen Hintern zu retten.
Auf einer der unzähligen Sicherheitskarte hatte ich mal gelesen, dass man nach dem Öffnen und Aussteigen die folgenden Passagiere von außen beim Aussteigen weiter unterstützen sollte. Also nicht weglaufen. [emoji12]
A
Anonym38428
Guest
Aber wie denn, beide Hände voll mit Handgepäck und den Notebook noch unter die Achsel geklemmt, da wird es schwer anderen zu helfen...
Für die Technikfans:
FAA / NTSB haben laut Medienberichten eine mögliche Relevanz der AD (Airworthiness Directive) aus dem Jahr 2011
http://ad.easa.europa.eu/blob/20111506.pdf/AD_US-2011-15-06_1
erwähnt.
Wenn sich das als (Mit) Ursache herausstellen sollte, dann wäre der Schaden "mitten" im Herz dieses GE Triebwerks entstanden - fast ganz am Ende des Hochdruckkompressors, am Ring 8-10 (HPCR spool 8-10).
Die HPCR Section ist auf dieser Explosionszeichnung ziemlich mittig, die "kleinen" Ringe links der Verbrennungskammer (das ist der Teil der Triebwerkswelle der "glatt" ist.
Quelle: GE9X Technology Validated As Program Gathers Pace | Air Transport News: Aviation International News
Spannend auch die Remarks im o.g. AD:
1. Kommentar
1. Antwort
Costs of compliance
FAA / NTSB haben laut Medienberichten eine mögliche Relevanz der AD (Airworthiness Directive) aus dem Jahr 2011
http://ad.easa.europa.eu/blob/20111506.pdf/AD_US-2011-15-06_1
erwähnt.
Wenn sich das als (Mit) Ursache herausstellen sollte, dann wäre der Schaden "mitten" im Herz dieses GE Triebwerks entstanden - fast ganz am Ende des Hochdruckkompressors, am Ring 8-10 (HPCR spool 8-10).
Die HPCR Section ist auf dieser Explosionszeichnung ziemlich mittig, die "kleinen" Ringe links der Verbrennungskammer (das ist der Teil der Triebwerkswelle der "glatt" ist.
Quelle: GE9X Technology Validated As Program Gathers Pace | Air Transport News: Aviation International News
Spannend auch die Remarks im o.g. AD:
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Costs of compliance
N
no_way_codeshares
Guest
Für die Technikfans:
FAA / NTSB haben laut Medienberichten eine mögliche Relevanz der AD (Airworthiness Directive) aus dem Jahr 2011
http://ad.easa.europa.eu/blob/20111506.pdf/AD_US-2011-15-06_1
erwähnt.
Wenn sich das als (Mit) Ursache herausstellen sollte, dann wäre der Schaden "mitten" im Herz dieses GE Triebwerks entstanden - fast ganz am Ende des Hochdruckkompressors, am Ring 8-10 (HPCR spool 8-10).
Die HPCR Section ist auf dieser Explosionszeichnung ziemlich mittig, die "kleinen" Ringe links der Verbrennungskammer (das ist der Teil der Triebwerkswelle der "glatt" ist.
Quelle: GE9X Technology Validated As Program Gathers Pace | Air Transport News: Aviation International News
Spannend auch die Remarks im o.g. AD:
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Costs of compliance
D.h. der Monopolanbieter für sämtliche 200LR und 300ER, die zunehmend das Rückgrat der Langstreckenflotten bilden, erklärt mit dem Problem nicht wirklich etwas zu tun zu haben?
Gut, dass Airbus die A350XWB riskiert hat und genug Abnehmer findet!
N
no_way_codeshares
Guest
Für die Versicherung war es wohl ein guter Deal und BA wollte wohl nicht mit zwei aufgebrauchten B777 die Statistik anführen.
Angesichts der Fotos von den Brandfolgen wundert mich das auch, aber ich würde ohne Bedenken einsteigen.
Wieso guter Deal für die Versicherung?
Ganz vereinfacht betrachtet:
wirtschaftlicher Totalschaden -> Versicherung zahlt an Eigentümer und bekommt dafür das Flugzeug
kein wirtschaftlicher Totalschaden -> Versicherung zahlt (für die Reparatur), Eigentümer behält das Flugzeug
Ganz vereinfacht betrachtet:
wirtschaftlicher Totalschaden -> Versicherung zahlt an Eigentümer und bekommt dafür das Flugzeug
kein wirtschaftlicher Totalschaden -> Versicherung zahlt (für die Reparatur), Eigentümer behält das Flugzeug
N
no_way_codeshares
Guest
Ja, aber offenbar waren die Kosten für die Reparatur ja für die Versicherung niedriger.
oder BA trägt die Differenz zwischen Reparaturkosten und der Summe die der Versicherer im Rahmen des wirtschaftlichen Totalschadens zahlt. Kann ja durchaus sein, dass BA bereit ist mehr zu zahlen um die Statistik zu retten.
Die Maschine ist jedenfalls wieder im Liniendienst unterwegs.