Brisant : LH stellt Flüge nach AUH ein
- Starter*in honk20
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Aus der zahle ich immer das First Class Ticket des Stansted Express, damit ich in die No. 1 Lounge und der Fast Lane in STN komme. Denn LH will das Geld ja nicht von mir!
Das ist der Punkt, den viele hier übersehen oder nicht sehen wollen.
Die Beschaffungskosten hängen im Übrigen auch von den Finanzierungskosten ab, da hat LH mit ihrer hohen Bonität gegenüber den meisten Wettbewerbern sogar noch einen Vorteil. Dummerweise aber nicht gegenüber den ME3.
SKO +1,9%, PKT +2,5%.Ja. Mit einer alle 6 Monate nach unten revidierten Kapazitätsplanung.
A
Anonym38428
Guest
Willst du etwa über User diskutieren?
Bestimmt möchte er nur wissen mit wem er redet.
nach geplanten 6%. Und dieses magere Wachstum wird ausschließlich geNEKt, d.h. über mehr Sitze und größere Flugzeuge, die Flottengröße stagniert.
Die Branche wächst noch einmal wie stark!?
Willst du etwa über User diskutieren?
Sind drei Fragezeichen eine Diskussion
Ich dachte eine dicke Boing weiß vielleicht wo man suchen muss
Die Einführung der NEK ist einige Jahre her, von daher ist die Behauptung Wachstum käme hierher Quatsch.nach geplanten 6%. Und dieses magere Wachstum wird ausschließlich geNEKt, d.h. über mehr Sitze und größere Flugzeuge, die Flottengröße stagniert.
Die Branche wächst noch einmal wie stark!?
Größere Flugzeuge? Ja, sicher doch. Nur inwiefern leitest Du hieraus einen Vorwurf ab? Wachstum durch mehr Röhren ist gut, Wachstum durch größere Röhren dagegen weniger wert? Unfug.
Wie stark wächst die Branche denn? In Europa zum Beispiel?
Dass eine LH am weltweiten Wachstum, das vor allem in Asien (innerhalb - nicht auf dem Weg dorthin!) stattfindet, nicht anteilig partizipieren kann, erschließt sich jedem, der ausreichend klar im Kopf ist, die einseitige staatliche Subventionierung der ME3 nicht zu negieren.
N
no_way_codeshares
Guest
Falls Du wirklich mehr mit dem Cockpit zu tun hast als Reinigungsdienste, hoffe ich, dass die Konversation von Gallonen und Litern besser klappt: 6 Fuss sind knapp 1,83m 8in der ersten Generation 1998-2004, flach, da hatte LH die Rutsche noch nicht mal eingebaut.)
Es ging um unerledigte Hausaufgaben und vor 15 Jahren veraltete Sitze einzubauen und diese 15 Jahre im Gegensatz zur flachen Konkurrenz drin zu lassen gehört zu unerledigten Hausaufgaben. Die Vorstellungen vom Zitronenhändler Franz zur Produktivität zu wiederholen ist vielleicht selbst im Konzern nicht mehr up to date?
Der passende Schläfer dafür ist ein five footer...
Vom Inhaltlichen einmal ganz abgesehen: Sich 2x auf einer Seite selbst zu zitieren und dafür zuzujubeln: Hast Du Schamgrenzen?
Hoffen wir im Interesse von uns Kunden, dass der Vorstand sich durchsetzt gegenüber dem Reinigungsdienst der Pilotenkanzel.
Wieviele Flüge wickelt LH über FRA ab und wieviele EK? Natürlich gelten auf der gleichen Strecke ungefähr die gleichen Bedingungen (ich vermute EK hat in DXB auch einige Vorteile so wie LH in FRA). Nur sprechen wir hier von Netzwerk Carriern da spielt der Standort schon eine Rolle. Um es einfach zu sagen LH "leidet" bei fast 100% ihrer Flüge unter der deutschen Regulierung, EK bei vielleicht 1-2%. Aber vielleicht verstehe ich das ganze Business auch nicht so richtig, bin anders als die meisten hier nicht wirklich vom Fach.
Für die NEK-Zone (also Europa) lauten die Zahlen:nach geplanten 6%. Und dieses magere Wachstum wird ausschließlich geNEKt, d.h. über mehr Sitze und größere Flugzeuge, die Flottengröße stagniert.
Die Branche wächst noch einmal wie stark!?
Konzern SKO +1,1, PKT +2,3 %,
DLH SKO +1,4, PKT +2,9 %.
Ich wüßte nicht, wann und wo LH zuletzt ein Periodenwachstum von 6% angesetzt hätte... Abkühlung der Wirtschaft spiegelt sich im Vorverkauf der Transportbranche zuerst.
Nur die Wachstumsumschichtung von Asien nach Amerika war offensichtlich zu ambitioniert - womit wir wieder bei den ME3 und bald 35 Wochenkursen nach AUH der geschätzen Air Berlin wären... Zu welchen Raten EY den einzelnen Sitz wohl vergüten mag?
Heimatmarkt nur LH ohne Group ca. 80. Mio emotional zu beeinflussende Zitronen!
UAE ca. 10. Mio Subjekte.
Wobei Nationalismus und Airline Geschäft in meinen Augen nicht wirklich die idealste Kombination widerspiegelt!
9,346 Mio
Googe.de
klar auch viele Gastarbeiter die eh nur VAE-Pakistan/Indien/Philipienen fliegen werden
Ausländer, und hier besonders ausländisch wirtschaftlich tätige Personen, sind per Definition sowieso böse und Fliegen nicht.
Ich sage voraus, in spätestens 2 Seiten wird die Verteidigungsseite der LH wieder die angeblich leeren Pensionskassen der British Airways ins Gefecht führen. Es wiederholt sich doch irgendwie alles immer wieder im Leben.
Meine abschließenden Worte hier im Thread sind deswegen:
Ich kaufe mein Hohes C durch gesteuertes Beschaffungsmanagement zu einem durchschnittlichen Beschaffungspreis von 1,11€ . Greife nicht zu bei einem normalen Marktpreis von 1,89 €, und habe Mitleid mit Leuten welche jammern und angeblich dazu gezwungen werden zu Handelsmarken greifen müssen. Und über eines bin ich mir sicher, auch bei 1,11 macht Eckes-Granini an mir Gewinn.
Habe ich das gesagt? Nein. Daß sie unter dem Markt wachsen und die Flotte allenfalls stabil halten, sagt ja LH selber, also gibt's da nichts zu diskutieren. Auch, daß sie mehr Sitze in ein Flugzeug packen durch NEK, weniger F u.a.m.. Es ist ja ok, wenn man größere Flugzeuge einsetzt und effizienter wird. Aber a) kann man das nur einmal machen, und b) neue Ziele oder höhere Frequenzen bekommt man damit nicht hin.
Jedenfalls deutlich schneller als LH. Sagt sie ja selber.
Die Diskussion hatten wir schon öfter, aber jedesmal sind die Kritiker die Antwort schuldig geblieben, wo denn nun genau subventioniert wird. Klar haben die ME3 Vorteile: Keine Steuern für die MA, kein Nachtflugverbot, keine Luftverkehrssteuer, u.a.m.. Aber all diese Dinge gelten entweder nicht nur für die Luftfahrtbranche, sondern für alle Branchen, oder dort, wo sie branchenspezifisch sind, gelten sie für alle Wettbewerber. Auch LH zahlt in AUH keine Luftverkehrssteuer, EY und EK zahlen sie in FRA aber schon.
Ich hab keine Quelle, aber von den 85% Ausländern werden 90% solche sein, die froh sind a) einmal im Jahr von ihrem Arbeitgeber die Erlaubnis zu bekommen die UAE zu verlassen und b) sich dann das Ticket nach Indien, Sri Lanka, Philippinen etc . leisten zu können.
Du gibst Dir Deine Antwort selbst, Wenn Du sie nicht verstehst, ist Dir wohl nicht mehr zu helfen.
Dann wird Dich freuen zu hören, daß Airbus die A321 jetzt auf 240 Sitze bringt.
LH liegt gerade bei 200, und swiss testet demnächst 220.
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Eher 5,4 Mio. die sich auch noch zwei Carrier teilen müssen. Also das ist doch eine eklatante Benachteiligung der Wüsten-Carrier.
Im Ernst: Klar hat jeder seine "natürlichen" Vor- und Nachteile. Aber ist eben so. Und jeder muß das Beste daraus machen.