War das der Fall, wo die Piloten freiwillig die Airline verlassen mussten ?
Jap. Und der 345 wird angeblich verschrottet, Totalschaden.
Mich wundert ja, dass so ein 345 sein eigenes Gewicht nicht wiegen und eine Diskrepanz mit der Eingabe in den Computer feststellen kann, inkl. entsprechender Warnung. Vielleicht kann 333 ja mal was dazu sagen.
Das Vertrauen auf den Computer ist manchmal zu groß. Mir fällt da gerade der Zwischenfall (war es nicht Hapag Lloyd?) ein, bei der das Flugzeug zum Segelflieger mutierte, weil die verbleibende Kerosinmenge falsch berechnet wurde, weil das Fahrwerk nicht eingefahren war. Auch da rechnete der Comuter zuverlässig und auch da stimmte es nicht, weil die Daten nicht stimmten.
Jap. Und der 345 wird angeblich verschrottet, Totalschaden.
Mich wundert ja, dass so ein 345 sein eigenes Gewicht nicht wiegen und eine Diskrepanz mit der Eingabe in den Computer feststellen kann, inkl. entsprechender Warnung. Vielleicht kann 333 ja mal was dazu sagen.
Interessant fände ich auch, wieso der Start nicht abgebrochen wurde. Merkt man denn nicht, daß die Beschleunigung nicht passt?
Leider wird man ja ziemlich lange warten müssen, bis ein offizieller Bericht vorliegt, aus dem dann auch das Verhalten der Crew hervorgeht. Wann wurde TOGA gesetzt? An welchem Punkt wurden die Speeds vom PNF abgelesen?
Nicht nur dass sie bei er Beschleunigung geschlafen haben, sie hätten auch bei der Anzeige/Eingabe des FLEX-Wertes bemerken müssen, dass der Wert für ein voll beladenes Flugzeug zu niedrig ist. Und dass der Flieger voll war, mussten sie ja wissen, trotz der Falscheingabe. Aus meiner Sicht liegt da auf mehreren Ebenen menschliches Versagen vor, aber vielleicht kann 333 darüber endlich mal etwas mehr Klarheit schaffen.
Erst in der Luft kann der Bordcomputer selbst feststellen, wie schwer das Gerät ist, und gibt die richtige Geschwindigkeit vor, da ist es allerdings schon etwas spät.
Wobei hier sicher nicht die Schuld beim Computer des Flugzeugs zu suchen ist. Kein Hersteller kann sämtliche unmöglichen Verhaltensweisen eines Piloten vorhersehen und dafür Kalkulationen zur Verfügung stellen.
Man fliegt so einen Jet eben mit eingezogenem Fahrwerk oder wenn das Teil klemmt muß umgedreht werden.
Das finde ich interessant. Kannst du erklären, wie er das macht? Nicht unbedingt im Detail, nur vom Prinzip her.
Mich wundert ja, dass so ein 345 sein eigenes Gewicht nicht wiegen und eine Diskrepanz mit der Eingabe in den Computer feststellen kann, inkl. entsprechender Warnung. Vielleicht kann 333 ja mal was dazu sagen.
Geht auf dem Boden nicht, Du hättest keine Referenz, damit die Kiste sich selbst wiegen kann. Du kannst Dich ja quasi auch nicht am eigenen Schopf in die Höhe ziehen. Einzige Möglichkeit in der Theorie wäre wohl das "Stauchen" des Fahrwerks in Abhängigkeit vom Gewicht. Wäre aber m. E. eher ungenau, da dies ja sehr vom Schwerpunkt der Maschine abhängt.
Du hast recht.
Ich glaube, dass hier eine Kombination aus mehreren Faktoren mitspielt, wie fast immer.
Der FLEX und die Speeds für den Start werden von einem Computerprogramm berechnet, das man eben mit den diversen Variablen wie Runway, Wetter Gewicht u.s.w. füttert. Die Berechnung ist derart komplex, dass das Resultat oft sehr schwer nachvollziehbar ist.
Einzig die Ausgeworfene V2 gibt einen direkten Bezug auf das Gewicht.
Ich dachte bisher eigentlich, dass zumindest einige Flugzeugtypen im Fahrwerk quasi eine Waage eigebaut haben. Aber vielleicht habe ich das auch nur geträumt oder es ist nur bei Frachtflugzeugen so.
Ja, wie gesagt, das könnte gehen, nur zweifle ich an, daß dieses Verfahren sonderlich exakt ist, u.a. wegen Bodenneigungseffekten, Schwerpunkteffekt, usw.
Interessant fände ich auch, wieso der Start nicht abgebrochen wurde. Merkt man denn nicht, daß die Beschleunigung nicht passt?
Auf die Schnelle finde ich bei Google auch nichts dazu. Bin mir aber ziemlich sicher, dass ich das mal irgendwo gehört habe, vielleicht ne Reportage über einen russischen Monsterfrachter oder so. *grübl*
Gut möglich. Bei denen ist sowieso nix sonderlich exakt...
Hallo eperi...
Ganz kurz und schnell, bin beim Snooker schaun...
Das geht ganz einfach
Es wird der Anstellwinkel über zwei Sensoren gemessen,
und in Verbindung mit der Geschschwindigkeit errechnen sich dann die beiden FAC (flight augmentation computer) das dazupassende Gewicht.
Das stimmt überraschend gut.
Wohl eher nicht so wirklich direkt. Nur ein Beispiel: Nehmen wir eine Triple3 mit einem TOW von 200 Tonnen. Fall 1: CoG ~ 20% MAC, TO in Conf 2. Fall 2: CoG ~ 28% MAC, TO in Conf 1. Du möchtest nicht ernsthaft bei der Behauptung bleiben, daß V2 in beiden Fällen exakt gleich ist, oder?