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Einspruch, Euer Ehren...
https://www.ch-aviation.com/portal/...cape-air-orders-first-alice-electric-aircraft
(auch wenn ich mit Deinen Gedanken zur Energiewende durchaus sympathisiere…)
Dornier 328 soll wieder gebaut werden
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Einspruch, Euer Ehren...
https://www.ch-aviation.com/portal/...cape-air-orders-first-alice-electric-aircraft
(auch wenn ich mit Deinen Gedanken zur Energiewende durchaus sympathisiere…)
Sun-Air sollte lieber demnächst mal FDH-TXL ins Programm nehmen, das wäre noch deutlich dringender. Leider hört man in diese Richtung aber gar nichts, zumindest soweit ich es mitbekomme
Bei den Sun-Air ex-FDH Operationen darf man aber auch den großen Einfluss von British Airways nicht vergessen... 
Bei den Sun-Air ex-FDH Operationen darf man aber auch den großen Einfluss von British Airways nicht vergessen...
Das ist bis zu einem gewissen Grad sicher richtig. Warum gewisser Grad?
- Die Statuspunkte liegen je nach Preis des Tickets zwischen 5 und 20 mit Tendenz eher zu 5.
- Die Avios halten sich in Grenzen
- Die Statusbenefits in FDH sind nicht existent
- In DUS / HAM hat man Loungezugang, richtig.
Denke juliuscaesar geht es eher darum, dass BA die Ops von Sun Air sicher zu einem Teil mitfinanziert, zumindest indirekt durch Abkauf von Sitzkontingenten. Wie gross dieser Teil aber ist, keine Ahnung.
Der sweet spot von BA Flügen op by Sun Air sind sowieso nicht irgendwelche Statuspunkte oder Lounges, sondern Awards
Der sweet spot von BA Flügen op by Sun Air sind sowieso nicht irgendwelche Statuspunkte oder Lounges, sondern Awards
Vor 30 Jahren hat auch mal jemand das papierlose Büro entwickelt, und drucken wir heute mehr oder weniger als früher...
Deutschland hatte auch schon mal ein erstes Atomausstiegsdatum verfügt.
Wieviele VLJs (Very Light Jets) waren vor 20 Jahren geordert, wie viele Prototypen sind davon geflogen, und wieviele fliegen davon heute im Lufttaxibetrieb?
1926 hat Henry Ford das erste "Flying Car" vorgestellt, das sind bald 100 Jahre, und man kann immer noch keins kaufen. Obwohl aktuell auf Basis der Tragschraubertechnologie sich da mal wieder was tut.
Auf der ILA´90 habe ich die wasserstoffbetriebene Tu-154 gesehen, sie kann fliegen, ist aber ein Einzelstück geblieben.
Wenn das Flugzeug irgendwann mal tatsächlich mit Nutzlast elektrisch 1000 km weit geflogen ist, können wir gerne weiterdiskutieren. Ich denke aber, bis dahin ist mein MHD längst überschritten, und ich werde mir das von oben mit einer Harfe im Arm angucken.
Wenn es bei irgendwem Sinn macht, dann bei den Norwegern mit praktisch unerschöpflicher Wasserkraft. Aber auch da sehe ich die Technologie noch lange nicht serienreif.
Und eine Do328 macht man auch nicht mal einfach so elektrisch, das braucht ein komplett anderes Flügeldesign das den Einbau der Batterien inclusive Temperaturkontrolle und Austauschbarkeit ermöglicht.
Mal abgesehen davon, werden Elektroflugzeuge ähnlich wie die Solar Impulse ziemlich sicher mehr als zwei Motoren haben.
Ob das dann auf die Do328 hinausläuft, muss sich zeigen. Es gibt aber in der Tat Pläne bei Industrie und DLR, eine Do228 als elektrisches Versuchsflugzeug umzurüsten. Da Siemens, als einer der Beteiligten, gerade seine Elektroflug-Sparte an Rolls-Royce verkauft hat, ist das nun aber wieder in der Schwebe, zumal sich MTU eigentlich auch beteiligen wollte.
Als Versuchsflugzeug kann man natürlich viel bauen...
Eine Eigenart der elektrischen Flugzeuge wird sein, dass sie bei der Landung signifikant (= durchaus bis zu 100%) schwerer sein werden, als konventionelle Flugzeuge mit leergeflogenen Tanks.
Ob High Wing und Fahrwerk am Rumpf da ein Konzept der Wahl sein wird, erscheint mir fraglich. Platz für ein verstärktes Fahrwerk und größere Reifen dürfte kaum da sein. Die Long Range 328 hat zumindest mal viel Platz für Batterien oben auf dem Rumpf...
Ich kan mir jedenfalls kaum vorstellen, dass ein eventueller späterer Umbau auf elektrisch in irgendeiner Weise ein treibender Faktor war, die Do328 wieder aufzulegen.
Eine Eigenart der elektrischen Flugzeuge wird sein, dass sie bei der Landung signifikant (= durchaus bis zu 100%) schwerer sein werden, als konventionelle Flugzeuge mit leergeflogenen Tanks.
Ob High Wing und Fahrwerk am Rumpf da ein Konzept der Wahl sein wird, erscheint mir fraglich. Platz für ein verstärktes Fahrwerk und größere Reifen dürfte kaum da sein. Die Long Range 328 hat zumindest mal viel Platz für Batterien oben auf dem Rumpf...
Ich kan mir jedenfalls kaum vorstellen, dass ein eventueller späterer Umbau auf elektrisch in irgendeiner Weise ein treibender Faktor war, die Do328 wieder aufzulegen.
Die ehemaligen Hallen gehören jetzt der RUAG, die dort auch ab und zu mal eine 228NG zusammenschraubt.
So rein von der Physik her halte ich elektrische Flugzeuge für eine ziemliche Dummheit, oder eine ziemliche Augenwischerei. Etwas wird nicht umweltfreundlich, weil es elektrisch ist. Man muss auch die Batterien durch die Gegend fliegen. Statt einer Batterie fliegt man besser die Energie in chemischen Verbindungen durch die Gegend.
Es kommt nicht darauf an, ob der Flieger elektrisch ist. Es kommt darauf an, wie die Energie in den Treibstoff oder die Batterien kommt, und wie groß der Wirkungsgrad des Gesamtsystems ist. Ich kann mir nicht vorstellen, dass unter den Rahmenbedingungen elektrischer Flug irgendwie sinnvoll ist. Das ist nur Augenwischerei.
Methanol oder sowas in der Art könnte funktionieren, wenn das Methanol aus erneuerbaren Energien hergestellt wird.
Der Neustart der Do328 wurde heute auf der Nationalen Luftfahrtkonferenz in LEJ übrigens offiziell bekanntgegeben: "D328Neu" soll in Oberpfaffenhofen entwickelt und in Leipzig gebaut werden - airliners.de
Und auch der Do228-Elektrodemonstrator wurde vorgestellt: https://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-37283/#/gallery/36345
Und auch der Do228-Elektrodemonstrator wurde vorgestellt: https://www.dlr.de/dlr/desktopdefault.aspx/tabid-10081/151_read-37283/#/gallery/36345
Bei den Sun-Air ex-FDH Operationen darf man aber auch den großen Einfluss von British Airways nicht vergessen...
Mal gucken, wie viel davon nach einem - am Ende noch ungeregelten - Brexit uebrigbleibt.
Das hängt von ein paar mehr Faktoren ab, ob das unbedingt besser ist...
Schon eher. Da der Wirkungsgrad von Elektromoten und Akkus deutlich besser ist als der von Thermischen Turbokraftmaschinen, kann man sich u.U. trotz des höheren Gewichts da noch besser stehen. Alles etwas komplex... Dazu spart man halt noch die Abgase, die natürlich auch bei der Nutzung Synthetischer und Biologischer Kraftstoffe (z.B. Ethanol) entstehen.
Und auch dann ist wieder die Frage: wo kommt die Primärenergie her? Habe ich unbegrenzt Wasserkraft zur Verfügung, kann es sich durchaus rechnen, mit nur 20% Wirkungsgrad synthetische Kraftstoffe herzustellen, mit 50% Wirkunsgrad in mechanische Energie und mit 60% Propellerwirkungsgrad in Schub zu verwandeln (=6% Gesamtwirkungsgrad...).
Starte ich von elektrischer Energie aus Kohlekraftwerken, hilft der beste Wirkungsgrad nichts mehr, von der CO2 Bilanz werde ich immer katastrophal sein.
Die 328 kann aber durchaus Märkte eröffnen, die in naher Zukunft dann mit elektrisch betriebenen Flugzeugen bedient werden. Aktuell gibt es nämlich diesen Luftfahrtzweig praktisch nicht, was zusätzlich gegen Elektroflieger spricht.
Die Neuauflage wird übrigens gestreckt sein und mit 39 Sitzen ein Mittelding zwischen der 31sitzigen D328 "Classic" und der von Dornier mal als Jet geplanten 44sitzigen Dornier 428. Mit 39 Sitzen könnte sie mE auch etwas attraktiver für den Pax-Markt werden, wenngleich auch nur in Nischen in den USA und Asien. Immerhin gibt es im nächsten Jahrzehnt viele Saab 340/2000, Jetstream 41, DHC8-100/300, ATR42-300/500 zu ersetzen.
Wobei die meisten Flugzeuge dieser Auflistung (Saab 2000, DHC8-300, ATR 42) 50-Sitzer sind und die Dornier doch schon eine ganze Ecke kleiner ist. Ich habe mich eh gefragt, warum nur auf 40 statt auf 50 erweitert wurde. Gibt der Rumpf eine 50er-Kabine nicht her?
Ist das dann überhaupt noch eine Dornier 328 oder bekommt sie gleich eine völlig neue Bezeichnung?
Dessen Einstellung damals übrigens eine nicht unerhebliche Vertragsstrafe nach sich gezogen, und damit erheblich zur Pleite beigetragen hat.
Und nicht zu vergessen ein paar BAe-ATP und einiges an russischem, tschechischen oder anderweitigem "Ost-Material".
Wenn man das Gewicht der Zusatztanks der Long Range Version zugunsten eines gestreckten Rumpfes nutzt, sind für den Stretch wohl kaum weitere Verstärkungen notwendig.
Ich frage mich allerdings angesichts so Flugzeugen wie der JS41 ob der Markt wirlich eher nach 44 als nach 30 Sitzern sucht?
Schlimmstenfalls sucht er nach 30 und 50, und die 328neu liegt zwischen Baum und Borke...
Naja, so wie ich das verstehe, zielt man sehr stark auch auf eher nicht so preissensible Kunden aus anderen Einsatzfeldern - Militär, Luftraumüberwachung, Medevac, Corporate Shuttle, Business. Wurde ja bereits darauf hingewiesen, dass der größte Betreiber der Dornier 328-100 seit einiger Zeit das US-Militär ist.
Ich denke, dass man die Marktchancen nicht so sehr mit der Brille der europäischen Regionalluftfahrt auf der Nase bewerten sollte. Da dürften die jenseits von immer kleineren Nischen, die High Yield-Anbieter besetzen, gegen Null tendieren. Laut Hersteller zielt das Flugzeug im Airlinebereich vor allem auf Asien und die USA. In den USA gibt es ja auch so lustige Sachen wie die ERJ140 oder den CRJ440 und CRJ550, die auf dem Papier unökonomische, sinnfreie Flugzeuge sind.
Eine andere Frage ist auch, was man bei einem solchen Konzept an Stückzahlen braucht, um von einem Erfolg sprechen zu können. Es handelt sich ja nicht um eine Neuentwicklung, deren Kosten reinzufinanzieren sind. Im Prinzip laufen ja vergleichbare Projekte wie die DHC6-400 oder die D228-200NG auch nicht auf der Basis einer Massenproduktion.
Wobei wir da mit 64 Plätzen bereits in die fast doppelte Kapazität reingeraten - da ist wohl eher die ATR72-600 logischer Nachfolger.
Ich denke, dass man die Marktchancen nicht so sehr mit der Brille der europäischen Regionalluftfahrt auf der Nase bewerten sollte. Da dürften die jenseits von immer kleineren Nischen, die High Yield-Anbieter besetzen, gegen Null tendieren. Laut Hersteller zielt das Flugzeug im Airlinebereich vor allem auf Asien und die USA. In den USA gibt es ja auch so lustige Sachen wie die ERJ140 oder den CRJ440 und CRJ550, die auf dem Papier unökonomische, sinnfreie Flugzeuge sind.
Eine andere Frage ist auch, was man bei einem solchen Konzept an Stückzahlen braucht, um von einem Erfolg sprechen zu können. Es handelt sich ja nicht um eine Neuentwicklung, deren Kosten reinzufinanzieren sind. Im Prinzip laufen ja vergleichbare Projekte wie die DHC6-400 oder die D228-200NG auch nicht auf der Basis einer Massenproduktion.
Wobei wir da mit 64 Plätzen bereits in die fast doppelte Kapazität reingeraten - da ist wohl eher die ATR72-600 logischer Nachfolger.
Zuletzt bearbeitet:
Auch auf dem Papier sind gut ausgelastete kleine Zubringerflugzeuge im Vergleich zu halbleeren A320en oder 737 hochökonimisch und zutiefst sinnvoll. In den USA ist das Flugzeug für weite Teile des Landes das Transportmittel das Pine Creek oder Bear Valley mit der Welt verbindet.
Mal ganz davon abgesehen, dass auch in vollbesetzt ein A320neo nicht unbedingt ökonomischer ist als ein vollbesetzter Turboprop !
Bei diesen Flugzeugen ist aber auch das offizielle MTOW runtergesetzt, also geringere Landegebühren, geringere Flugsicherungsgebühren, geringere Handlinggebühren.
Ausserdem hat das Muster dann auch eine höhere Lebensdauer und höhere Wartungsintervalle bezüglich Materialermüdung, die sich auch in deutlich geringeren DMCs auszahlen.
Ganz so unökonomisch wie auf den ersten Blick sind diese Flugzeuge nicht.
Ausserdem hat das Muster dann auch eine höhere Lebensdauer und höhere Wartungsintervalle bezüglich Materialermüdung, die sich auch in deutlich geringeren DMCs auszahlen.
Ganz so unökonomisch wie auf den ersten Blick sind diese Flugzeuge nicht.