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Ich möchte mich nicht an Spekulationen jedweder Art (über die Piloten, deren Verfahren etc.) beteiligen, aber ich möchte auf einen Umstand hinweisen, der vielleicht nicht allen klar ist:
Die Citation X verfügt über die navigatorischen Bordmittel (GPS / WAAS approved [wenn auch in EU nicht zertifiziert / verfügbar]) um mittels GPS zu quasi jeder Landebahn der "Welt" ein eigenes, individuelles Anflugverfahren bis zu min. Cat I Minimums darzustellen.
Dies ist aber natürlich aus verschiedenen Gründen in D / EU rechtlich nicht zulässig (GPS Verfuegbarkeit, Redundanzanforderungen, Abdeckung, GPS Signalqualität etc.).
Trotzdem liegt die Präzision dieser nicht zugelassenen Procedures vielfach höher als bei konventionellen Non-Precision Verfahren, und teilweise auch Präzisionsanflügen (ILS Güte) - deshalb arbeitet man in den USA fieberhaft an einem Ausbau des WAAS Systems (vorallem Bodenreferenzstationen).
Die Vorstellung einiger hier, dass die Piloten der Unglücksmaschine ausschließlich nach Sicht durch die Nebelbänke des Rhein Main Gebiets geflogen sind, halte ich persönlich für mehr als abwegig.
Unabhängig von dem was an verschiedenen Stellen im www über den PIC zu lesen ist: Er hat schon allein aufgrund der Versicherungsanforderungen für in den USA registrierte Maschinen sicher ein exzellentes Training und Recurrent Syllabus absolviert / und regelmäßig aufgefrischt.
Kein Pilot in einer Citation X (o.ä. Maschine) würde selbst bei allerbesten Flugbedingungen in der Nacht (keine Wolken / kein Wind, Sichten von Pol zu Pol) freiwillig auf die Unterstützung der bordeigenen Navigation / Flugführungsunterstützung verzichten. Von den Bedingungen am Unfalltag ganz zu schweigen. In der Realität ist in einer solchen Flugzeugklasse selbst das "raw data" fliegen, also ohne flight director, ohne autopilot die absolute Ausnahme.
Mutmaßlich sprechen auch die Beobachtungen aus dem Radarplot ausdrücklich für eine, wie auch immer geartete Flugführung durch bordeigene Systeme. Außerdem sprechen auch die Aussagen der Towercrew dafür.
Ich fasse also nochmal zusammen:
- das Flugzeug kann "bei quasi Nullsicht" eigentlich überall anfliegen wo GPS Abdeckung ist.
- Voraussetzung dafür ist natürlich eine präzise Programmierung (vertikales/horizontales Profil)
Entgegen der Vorstellung einiger hier, machen die bordeigenen Navigationsinstrumente sehr wohl einen sehr präzisen Sinkflugpfad darstellbar und fliegbar.
Wenn intakte Flugzeuge in der Vergangenheit bei der Landung, oder im Flug gegen einen Berg oder Hügel geprallt sind (sog. CFIT = Controleld flight into terrain) dann lag das fast immer an einem navigatorischen Fehler der Crew, also z.B. einer falschen GPS Koordinate (Zahlendreher), einer falschen Flughöhenzuordnung zu einem gegebenen Wegpunkt, ein Buchstabendreher bei der Waypointkennung (ACD anstelle ADC) usw.
Wer all dies weiß und versteht, der hat übrigens u.U. auch die Antwort auf die Frage, wieso ein Warren Buffet einen Flughafen wie Egelsbach als Basis gewählt hat (auch ohne IFR Verfahren).
Aber, es ist alles pure Spekulation.
Die Citation X verfügt über die navigatorischen Bordmittel (GPS / WAAS approved [wenn auch in EU nicht zertifiziert / verfügbar]) um mittels GPS zu quasi jeder Landebahn der "Welt" ein eigenes, individuelles Anflugverfahren bis zu min. Cat I Minimums darzustellen.
Dies ist aber natürlich aus verschiedenen Gründen in D / EU rechtlich nicht zulässig (GPS Verfuegbarkeit, Redundanzanforderungen, Abdeckung, GPS Signalqualität etc.).
Trotzdem liegt die Präzision dieser nicht zugelassenen Procedures vielfach höher als bei konventionellen Non-Precision Verfahren, und teilweise auch Präzisionsanflügen (ILS Güte) - deshalb arbeitet man in den USA fieberhaft an einem Ausbau des WAAS Systems (vorallem Bodenreferenzstationen).
Die Vorstellung einiger hier, dass die Piloten der Unglücksmaschine ausschließlich nach Sicht durch die Nebelbänke des Rhein Main Gebiets geflogen sind, halte ich persönlich für mehr als abwegig.
Unabhängig von dem was an verschiedenen Stellen im www über den PIC zu lesen ist: Er hat schon allein aufgrund der Versicherungsanforderungen für in den USA registrierte Maschinen sicher ein exzellentes Training und Recurrent Syllabus absolviert / und regelmäßig aufgefrischt.
Kein Pilot in einer Citation X (o.ä. Maschine) würde selbst bei allerbesten Flugbedingungen in der Nacht (keine Wolken / kein Wind, Sichten von Pol zu Pol) freiwillig auf die Unterstützung der bordeigenen Navigation / Flugführungsunterstützung verzichten. Von den Bedingungen am Unfalltag ganz zu schweigen. In der Realität ist in einer solchen Flugzeugklasse selbst das "raw data" fliegen, also ohne flight director, ohne autopilot die absolute Ausnahme.
Mutmaßlich sprechen auch die Beobachtungen aus dem Radarplot ausdrücklich für eine, wie auch immer geartete Flugführung durch bordeigene Systeme. Außerdem sprechen auch die Aussagen der Towercrew dafür.
Ich fasse also nochmal zusammen:
- das Flugzeug kann "bei quasi Nullsicht" eigentlich überall anfliegen wo GPS Abdeckung ist.
- Voraussetzung dafür ist natürlich eine präzise Programmierung (vertikales/horizontales Profil)
Entgegen der Vorstellung einiger hier, machen die bordeigenen Navigationsinstrumente sehr wohl einen sehr präzisen Sinkflugpfad darstellbar und fliegbar.
Wenn intakte Flugzeuge in der Vergangenheit bei der Landung, oder im Flug gegen einen Berg oder Hügel geprallt sind (sog. CFIT = Controleld flight into terrain) dann lag das fast immer an einem navigatorischen Fehler der Crew, also z.B. einer falschen GPS Koordinate (Zahlendreher), einer falschen Flughöhenzuordnung zu einem gegebenen Wegpunkt, ein Buchstabendreher bei der Waypointkennung (ACD anstelle ADC) usw.
Wer all dies weiß und versteht, der hat übrigens u.U. auch die Antwort auf die Frage, wieso ein Warren Buffet einen Flughafen wie Egelsbach als Basis gewählt hat (auch ohne IFR Verfahren).
Aber, es ist alles pure Spekulation.
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