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Laut Forbes verfügte Bill Franke im Februar 2025 über ein Nettovermögen von 1,3 Milliarden US-Dollar. Ab welchem Betrag würdest Du die Frage bejahen?
Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen
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Laut Forbes verfügte Bill Franke im Februar 2025 über ein Nettovermögen von 1,3 Milliarden US-Dollar. Ab welchem Betrag würdest Du die Frage bejahen?
Hatte Branson nicht recht? „Die einfachste Art Millionär zu werden, ist, als Milliardär anzufangen und eine Airline zu gründen.“ 
Hatte Branson nicht recht? „Die einfachste Art Millionär zu werden, ist, als Milliardär anzufangen und eine Airline zu gründen.“
Kann jeder selbst beurteilen, ob die Tatsache, dass Wizz auch zu tiefsten Pandemie-Zeiten quasi als einzige noch weiter neue Flugzeuge eingeflottet hat, dafür oder dagegen spricht.
Ich glaube Branson hatte damals nicht LCCs sondern eine „klassische“ Airline gemeint. Virgin ist damals gegen BA angetreten, das waren noch andere Zeiten.
Die IAG (IB, EI… Erstbetreiber des A321XLR, erfolgreichste Netzwerkgruppe Europas) bestellt A330-900neo und B787-10 für die Langstrecke:
IAG mit Quartalsgewinn – Großauftrag für Boeing und Airbus
Die British-Airways-Mutter IAG hat zum typischerweise reiseschwachen Jahresstart schwarze Zahlen eingeflogen. Unter dem Strich stand für das erste Quartal ein Gewinn von 176 Millionen Euro nach einem Verlust von 4 Millionen ein Jahr zuvor, wie die International Airlines Group (IAG) am Freitag in...
www.aero.de
Stehe aufm Schlauch, was hat das mit "Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen" zu tun...
Die IAG hat auf der ganzen Welt die meiste Erfahrung mit A321XLR auf Langstrecken im realen Einsatz - und bestellt trotzdem in großem Stil Widebodies für ihre Hubs in MAD/DUB/BCN.Stehe aufm Schlauch, was hat das mit "Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen" zu tun...
Wie ich weiter oben schon schrieb, die Flottenplanung und Strategien der großen Airlines für die nächsten 20 Jahre sprechen eine eindeutige Sprache.
Man sollte der Lufthansa bei der gruseligen Geschäftsentwicklung und ihrem chaotischen und ineffizienten 6-Hubsystem vielleicht auch langsam zu A321(X)LR raten.Nämlich ab FRA und MUC.Die A380,747, 787 oder A350 wird man zukünftig wohl nicht mehr voll bekommen.Und FRA und MUC fallen als europäische Hubs jetzt schon immer weiter zurück bis sie nur noch deutsche Regionalhubs bzw.Sekundärflughafen sind.Das kleine Frankfurt ist eben nicht CDG,MAD,AMS,LHR,IST oder DXB.In Metropolen spielt zukünftig die Luftfahrt-Musik.
Wo steht das
Was ist da chaotisch
Sind es nicht sechs
Wer sagt das
Alles ohne Quellenangabe, Fakten oder Nachweisen, nur merkwürdiges Gesülze.
Sorry, ich bin wirklich kein Freund der LH, aber was du raus lässt, ist die "Lachnummer pur" oder was für Sterndeuter.
FRA war 2019 noch der viertgrösste Flughafen Europas.2024 ist er nur noch der sechstgrösste Airport.Der Flughafen BCN,welcher noch nicht einmal Hub von Iberia ist, könnte Frankfurt 2025 sogar überholen.Der Airport FRA mit seinen kriselnden Homecarriern LH und Condor symbolisiert also eindrucksvoll den Niedergang der Wirtschaftsnation Deutschland.Mit Realitätsverweigerung kommt man dauerhaft nicht weiter.
Das stimmt zum Teil schon. Früher schnupperte man am FRA die Luft der großen weiten Welt, heute fühlt es sich immer mehr nach Provinz an.
Frankfurt hat noch immer einen recht vielfältigen Flugplan mit Verbindungen in alle Welt - nicht so sehr durch die LHG und es war auch nie ein Vergleich zu LHR oder CDG (aber London und Paris sind halt ein anderes Kaliber aus der Sicht einer Metropole mit historisch gewachsenen Verbindungen - gibt so in Deutschland halt nicht), aber die vorhandenen Flugziele bieten schon eine gute Abdeckung.
Daher ist die Aussage schon ein bisschen sehr schwarzmalerisch.
Ein Aspekt der Schmalrumpf Langstrecken sollte man auch nicht vergessen - auch in Zukunft werden diese Langstrecken auf einer Seite einen Hub haben - ohne Zubringernetz auf einer Seite gibt es nur wenige interkontinentale Städtepaare, die ausreichend Verkehr generieren.
Und Hubs haben nicht unendliche Slots. Irgendwann schlägt das Pendel wieder zurück. Eine UA in EWR oder DL in JFK werden nicht jeden Flughafen in Europa direkt anbinden. Irgendwann geben die Flughäfen das nicht mehr her.
Zumal der jeweilige Domestic Verkehr auch unterkommen muss.
Die Frage ist dann nur,wohin die grossen amerikanischen Carrier ihre ganzen bestellten A321(X)LR schicken werden.Und sie haben ziemlich viele davon geordert.Eigentlich nur von ihren vielen Hubs zu europäischen Sekundärflughäfen.JFK-LHR,MIA-CDG oder ORD-AMS dann also eher nicht.Dafür hat man schliesslich grösseres Gerät.Das könnte dann die Chance der deutschen Airports BER,HAM,DUS und STR sein.Wenn es die wirtschaftliche und politische Entwicklung zulässt.Und die Lufthansa keine erfolgreiche Lobbyarbeit dagegen leistet.
Auf die Strecken, die heute mit B757 bedient werden. Da gehören auch zahlreiche Strecken nach Mittel- und Südamerika dazu.
Weiterhin auch weitere Strecken innerhalb der USA.
Doch, in die Richtung wird es gehen. Siehe bereits die Europaziele von JetBlue oder IB MAD-BOS. Der XLR kann auf Rotationen mit wenig Zubringerverkehr Überkapazitäten abbauen, oder zur Taktverdichtung eingesetzt werden.
Naja, von den großen 3 haben 'nur' AA und UA den A321LR/ XLR bestellt
UA will damit ihre 40 B757-200 ersetzen - das deutet nicht auf massive Expansion im Schmalrumpf Langstreckenverkehr hin
AA hat auch 50 bestellt - ein Drittel ersetzt die A321T im Transcon Verkehr (domestic) und die anderen könnten dazu dienen, Langstrecke zu bedienen. Aber - bisher ist AA in Europa eher schwach (im Vergleich zu UA und DL) - fasst alles geht nach London und ansonsten werden insbesondere die großen europäischen Städte (mit Fokus aus US Sicht) bedient. AA wird da eher auf weitere Direktanbindungen europäischer Sommerziele (Mittelmeer und Co) zielen.
Bevor da die Flughäfen der 2ten Reihe in Deutschland (DUS, BER, HAM und selbst MUC) was von abbekommen, das wird noch seeeeeehr lange dauern.
JetBlue hat auch 15 bestellt - aber die sind gerade erst dabei vorsichtig ein TATL Netz zu entwickeln. Und haben mit London, gefolgt von Paris, Madrid, Amsterdam Dublin und Edinburgh jetzt auch noch viele Ziele vor sich, bevor die zur 2ten Reihe in D kommen.
Aktuell sehe ich den A321LR/ XLR eher bei kleineren Airlines mit dünnerem Heimatmarkt, die damit ein Netzwerk aufbauen können, ohne gleich Widebodies füllen zu müssen. A3 oder TP insbesondere.
Einig IB sticht da heraus.
Nur - europäische Airlines werden deutschen Flughäfen nicht helfen, Interkont Verbindungen zu bekommen.
jetBlue bekommt vorerst auch nur 2 A321XLR, die Auslieferung der restlichen Flugzeuge hat man aus wirtschaftlichen Gründen auf 2030 und Folgejahre verschoben.
Die damit Sekundärziele in den USA anbinden, beispielsweise BNA. Immerhin >9h Blockzeit und lieflat im A321XL. Oben wurde postuliert, dass die US3 damit nur US-Hubs anbinden - aber auch ein BNA-Europa könnte ja durch US3 betrieben werden. Auch die haben ja Allianzen, Codeshare und somit Umsteige-Paxe. Insbesondere der eingesparte Inner-US Umstieg Richtung USA ist bei diesen Verbindungen nice.