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Ist es wirklich clever, bei dem aktuell anhaltenden Ratenverfall ausgerechnet auf die Asien Routen zu setzen?
Lufthansa Cargo setzt künftig auf München.
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Naja, das wird nicht passieren; es wird immer noch zuerst Fracht abgeladen, bevor Koffer stehen bleiben. Und solange FRA das grösste Drehkreuz ist, wird die Fracht in FRA bleiben müssen - es sind mehr als die angesprochenen 40% der Fracht, die auf der Passage reinkommt oder wieder auf der Passage rausgeht. Deshalb ist auch HHN, was immer wieder ins Gespräch gebracht wird - keine Option. Wieviele Lkw sollen denn dann zwischen FRA und HHN pendeln um die Transitfracht hin- und herzufahren? Mal abgesehen davon, dass sich dann die Transitzeiten erheblich verlängern würden!
M
Mr.Burns
Guest
LH betreibt 18 reine Cargo-Flieger, 8 reine Cargo-Flieger zur Hälfte (und noch einiges mehr, man schaue mal nach Luxemburg). Sollte nun ein reiner Cargo-Flieger hin und wieder von MUC aus fliegen, bedeutet das noch lange nicht, dass MUC ein Drehkreuz für Cargo wird.
Moderiert:
tja das ist eine Frage die die ganze Transport und Logistikbereich beschäftigt. Im Prinzip ist Asien ja der einzige Wachstumsmarkt in näherer Zukunft. Das will natürlich keiner verpassen. Dadurch entstehen Überkapazitäten und vielen Teilnehmern (Airlines, Reedern, Speditionen) geht es erstmal um Marktanteile und das macht die Raten im Luftfracht- und Seefrachtbereich kaputt.
Meiner Meinung wird die einzige Lösung die Konsolidierung bzw. Marktbereinigung sein.
Naja, das stimmt so pauschal aber nicht.
Gerade die Logistikbranche hat noch Wachstumspotential in den gesättigten Märkten durch das Aufstreben des E-Commerce. Und gerade in diesem Bereich ist der Wettbewerb zwischen den Dienstleistern auch entsprechend brutal, aber gleichzeitig auch Geld und Zukunftspotential zu finden. Aber auch davon unabhängig gibt es noch eine Reihe andere Felder in denen sich die Logistikbranche gerade erst anfängt auszutoben.
Die Auswirkungen, die du ansprichst, sind sicher zutreffend, aber die Ursachen sind auch in anderen Bereichen zu suchen. Zum Beispiel auch darin dass Containerschiffe in den letzten Jahren zu Spekulationsobjekten geworden sind (natürlich nicht nur diese Ursache).
Meine persönliche Sicht der Dinge geht dahin, dass in MUC eher keine LCAG-Flugzeuge stationiert werden. Das schließt ein Mehr an Fracht aber natürlich nicht aus --> RFS und Co. machens möglich.
Die Diskussion über die Aufteilung der Fracht in Passagierflugzeugen und die in reinen Frachtflugzeugen greift zu kurz. Viel interessanter wäre der Anteil an Bellyfracht, die in Nurfrachter eingeladen wird (und umgekehrt). Besonders interessant wäre auch der getruckte Anteil in den Flugzeugen der LCAG. Heutzutage wird über RFS die Ware gezielt nach FRA gefahren, um die Mühlen einigermaßen auszulasten, auch wenn es anderswo günstigere Möglichkeiten gäbe.
Bsp.: Flugzeug fliegt von A nach C über B. Ein (erheblicher) Teil der Fracht könnte theoretisch in B ausgeladen werden, da der Zielort X der Ware z. B. nur knapp 100 km von B entfernt ist (Voraussetzungen in B für das Handling sind gegeben). Was wird aber in der Praxis gemacht: die Ware für Zielort X fliegt weiter nach C. Wird erst dort auf den LKW geladen und fährt ca. 400 km nach X. Das Schöne daran: die Tonnage wurde ursprünglich direkt zwischen A und B geflogen. Der Umweg über C wurde erst später "entwickelt".
Die Diskussion über die Aufteilung der Fracht in Passagierflugzeugen und die in reinen Frachtflugzeugen greift zu kurz. Viel interessanter wäre der Anteil an Bellyfracht, die in Nurfrachter eingeladen wird (und umgekehrt). Besonders interessant wäre auch der getruckte Anteil in den Flugzeugen der LCAG. Heutzutage wird über RFS die Ware gezielt nach FRA gefahren, um die Mühlen einigermaßen auszulasten, auch wenn es anderswo günstigere Möglichkeiten gäbe.
Bsp.: Flugzeug fliegt von A nach C über B. Ein (erheblicher) Teil der Fracht könnte theoretisch in B ausgeladen werden, da der Zielort X der Ware z. B. nur knapp 100 km von B entfernt ist (Voraussetzungen in B für das Handling sind gegeben). Was wird aber in der Praxis gemacht: die Ware für Zielort X fliegt weiter nach C. Wird erst dort auf den LKW geladen und fährt ca. 400 km nach X. Das Schöne daran: die Tonnage wurde ursprünglich direkt zwischen A und B geflogen. Der Umweg über C wurde erst später "entwickelt".
Zuletzt bearbeitet:
Sammelt Fracht auch Meilen?
Ich meine nein, aber der Spediteur und Flughafen C freuen sich auch so.
und Du reduzierst die Logistikbranche auf die KEP-Dienstleister. Der Großteil der Logistikbranche profitiert nicht vom E-Commerce.
Ich reduziere die Logistikbranche sicher nicht auf die KEP-Dienstleister. Deine Aussage war das Wachstum nur noch in Asien zu finden ist, was ich mit einem Beispiel, welches ich auch durch den nicht von dir zitierten Satz unterstrichen habe, widerlegt habe.
Aber auch andere Branchen in Europa und den USA arbeiten massiv an ihren Logistiknetzen (Pepsi arbeitet z.B. in den USA an einem komplett umgekrempelten Distributionsnetzwerk, VW in der europäischen Teilebeschaffung). Und wo Netze umgebaut und durch neue Funktionen & Aufgaben ergänzt werden ist auch Wachstum für die verschiedensten Dienstleister zu finden.
Außerdem fällt in deiner Aussage auch Teile von Südamerika hinten runter, wo durch die Entwicklung der Wirtschaft auf breiter Front Wachstum für verschiedenste Teile der Logistikbranche zu generieren ist.
Dieser Anteil wird nach FRA gefahren, weil es z.B. aus AMS/BRU/HAJ (um nur einige zu nennen) keine entsprechende Fliegeranbindung gibt. Also wird das Zeug nach FRA (bzw. auch ex FRA) getruckt.
Es kam oder geht dann in FRA entweder auf nem Frachter oder auf der Passage raus.
Was meinst Du mit dem Anteil der Bellyfracht, die in Nurfrachtern eingeladen wird und umgekehrt? Der getruckte Anteil in den LCAG Fliegern (aber auch in den Passagefliegern) rührt aus den fehlenden Flugkapazitäten; früher wurde da mehr geflogen, als es noch QC ert. gab.
Wie auch immer: der grosse HUB (derzeit eben FRA) ist für das Geschäftsmodell der LCAG unverzichtbar.
@brummi: wenn man weiß wie hoch der Anteil der Fracht ex PAX-Flugzeug im Frachter ist und umgekehrt bekannt ist, wieviel Prozent der Fracht aus den LCAG-Maschinen wieder in PAX-Maschinen landet - dann kann man besser beurteilen inwiefern die Auslastung von Nurfrachter von Zuladung/Ausladung in/aus Pax-Flugzeugen abhängig ist. Kurzum: dann wüsste man, ob ein größeres Drehkreuz an dem Frachter und PAX-Flugzeuge starten und landen nötig ist. Denn es wird immer wieder betont wie sehr die Fracht von der Zuladung in den LH-Maschinen lebt. Jedoch sind mir keine Zahlen bekannt, wo die eben genannten Anteile aufgelistet sind.
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Sammelt Fracht auch Meilen?
Das wär ja mal was, dann wär ich seit Jahren ein "Cargo-HON"...