NYT: Dreamliner ist auch gefährlich

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Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
15.326
920
irdisch
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Nein, ist mir aber auch egal, was Du "anerkennst". Du kannst Dir das gerne selber raussuchen.
 

Tupolew

Erfahrenes Mitglied
27.09.2012
1.076
5
Nein, ist mir aber auch egal, was Du "anerkennst".

Ich brauche gar nichts anerkennen, aber 2000 gibt es nun mal kein Irakkrieg, bei dem die USA für ihre Soldaten die zivile Signalgenauigkeit "erhöht" haben. Brauchst deswegen nicht beleidigt sein.

Du kannst Dir das gerne selber raussuchen.

Hab ich doch und das "OCX" ist kein "komplett eigenständiges Navigationssystem" für das US Militär. Brauchst deswegen nicht beleidigt zu sein.
 
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Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
15.326
920
irdisch
Du verstehst da mehrere Dinge falsch. Ist mir egal. Es gab auch vor 2000 Kriege am Golf, auf die ich mich bezog.
Entscheide Dich vielleicht erstmal, ob Du Fragen stellen, oder eigentlich nur auf dicke Hose machen willst?
Ich beende das hier erstmal, weil es völlig Off Topic ist.
 
Zuletzt bearbeitet:

Tupolew

Erfahrenes Mitglied
27.09.2012
1.076
5
Entscheide Dich vielleicht erstmal, ob Du Fragen stellen, oder eigentlich nur auf dicke Hose machen willst?

Ja, die Frage mit dem "alternativen GPS" hat mich inhaltlich wirklich interessiert, deswegen hab ich danach gesucht. Wenn du wilst, hast du jetzt zwei getrennte Frequenzen ggü. früher, wo alles über im Prinzip einen Kanal gelaufen ist. Meintest du das damit? Aber weißte, ja is mir jetzt auch egal.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.463
626
Mit Differential GPS gibt es doch bereits eine Erweiterung von GPS um Sender am Boden zur Verbesserung der Genauigkeit. Damit erreicht man Abweichungen von gerade einmal 1-3 cm zur realen Position.
Das war mal eine Idee vor ein paar Jahren, hat sich aber nicht durchgesetzt da es die Probleme von satelliten- und bodengestützten System kombiniert...
Differential GPS macht die Höheninformation nicht genauer. Differential GPS korrigiert nur die künstliche Signalverfälschung des (zivilen) GPS. Differential GPS ist am Ende genauso exakt wie militärisches GPS. Und hat damit die künstliche Signalverfälschung obsolet gemacht.
Die allerdings bereits obsolet ist, seit die Computertechnik es erlaubt, das Trägersignal des GPS und nicht die gesendete (künstlich verfälschte...) Information zur Positionsbestimmung zu benutzen. Und damit kommst du auf Centimetergenauigkeit horizontal und Metergenauigkeit vertikal. In den 90ern habe ich das Verfahren noch offline benutzt (währen der Messflüge das Signal aufgezeichet und dann später ausgewertet), seit 20 Jahren geht das aber auch problemlos online. Dabei Trianguliert man nicht Entfernungen (Laufzeit), sondern Relativgeschwindigkeiten (Phasen- und Frequenzverschiebung des Trägersignals). Mathematisch komplexer, aber mit genug Rechenpower auch kein Problem.
Ähnlich wurden ja auch die MH370 Ping-Signale ausgewertet (offline).

Vielleicht sollte man bei der Diskussion um Satellitengestützte Navigation auch erwähnen, dass, wenn ich mich nicht täusche, bis auf Galileo alle Systeme militärisch sind und in Krisengebieten für die zivile Nutzung deaktiviert werden können und was auch schon gemacht wurde.
Mal abgesehen davon, dass es nie sehr schlau ist in militärische Krisengebiete zu fliegen (Ukraine Airlines 752, Iran Air 655, MH 17...), ist diese Gefahr durch die Vielzahl der verfügbaren Systeme praktisch nicht mehr existent.
Und natürlich kann in Konfliktsituationen das ILS ganz genauso abgeschaltet werden, was auch schon gemacht wurde.
 
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Tupolew

Erfahrenes Mitglied
27.09.2012
1.076
5
Mal abgesehen davon, dass es nie sehr schlau ist in militärische Krisengebiete zu fliegen (Ukraine Airlines 752, Iran Air 655, MH 17...), ist diese Gefahr durch die Vielzahl der verfügbaren Systeme praktisch nicht mehr existent.
Und natürlich kann in Konfliktsituationen das ILS ganz genauso abgeschaltet werden, was auch schon gemacht wurde.

Jo wäre dann aber lokal für einen Flughafen, nicht direkt für ein ganzes Gebiet. Wenn alle Systeme parallel genutzt werden, dann stimmt das natürlich.
Wenn es funktioniert und davon gehe ich aus, wird ja glaube ich sogar schon für Drohnen genutzt, dann bin ich auch stark dafür, dass zusätzlich zum ILS zu nutzen.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.463
626
Es wird auch in der bemannten Luftfahrt in vielen Ländern bereits genutzt.
https://www.flyingmag.com/everything-you-need-to-know-about-rnav-gps-approaches/
Bestimmte Länder bauen auch schon länger Funknavigationsanlagen nach und nach ab.
https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2018/may/23/vor-shutdown-update

Das Problem ist, dass es aktuell keinen klaren Weltstandard gibt, und auch jeder Avionikhersteller sein eigenes Süppchen kocht. Dazu kommt noch, dass Trägheitsnavigation zwar technologisch inzwischen sehr viel besser, leichter und preiswerter geworden ist, sich aber trotzdem in der kleinen Luftfahrt nie durchgesetzt hat. In der Kombination von Satellitennanvigation während dem Reiseflug, Trägheitsnavigation in Manövern oder hinter Bergen (wo schon mal die Antennen nicht alle Satelliten erfassen können) und ILS für die letzten Kilometer könnte man ein wirklich zuverlässiges System etablieren. Der Wille dazu fehlt aber wohl. Weil es auch für viele Investitionen bedeuten würde.

Und so benutzen wir nach wie vor nicht die Satellitennavigation um Flugzeuge bis auf den ILS Leitstrahl zu führen, sondern benutzen alte und komplexe Intercepttaktiken die heute von Computern und Software gemacht werden, aber eben nicht immer fehlerfrei funktionieren.
Und wenn das ILS mal ausfällt, gibt es sofort große Probleme, weil Piloten überfordert sind... (Turkish 6491, Asiana 214, AC 749, AC 624)
 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
Das war mal eine Idee vor ein paar Jahren, hat sich aber nicht durchgesetzt da es die Probleme von satelliten- und bodengestützten System kombiniert...
Differential GPS macht die Höheninformation nicht genauer. Differential GPS korrigiert nur die künstliche Signalverfälschung des (zivilen) GPS. Differential GPS ist am Ende genauso exakt wie militärisches GPS. Und hat damit die künstliche Signalverfälschung obsolet gemacht.
Die allerdings bereits obsolet ist, seit die Computertechnik es erlaubt, das Trägersignal des GPS und nicht die gesendete (künstlich verfälschte...) Information zur Positionsbestimmung zu benutzen. Und damit kommst du auf Centimetergenauigkeit horizontal und Metergenauigkeit vertikal. In den 90ern habe ich das Verfahren noch offline benutzt (währen der Messflüge das Signal aufgezeichet und dann später ausgewertet), seit 20 Jahren geht das aber auch problemlos online. Dabei Trianguliert man nicht Entfernungen (Laufzeit), sondern Relativgeschwindigkeiten (Phasen- und Frequenzverschiebung des Trägersignals). Mathematisch komplexer, aber mit genug Rechenpower auch kein Problem.

Ich helf Euch mal etwas:
a) Die sogenannte SA (Selective Availability) wurde in der Area Clinton abgeschaltet, damit hat das zivile Signal jene Genauigkeit, die es theoretisch bringen kann.
b) Die SA fing an, witzlos zu werden, als es technisch möglich war, auf die Trägerphase zu synchronisieren. Hinzu kam die Verfügbarkeit weiterer GNSS Systeme (GNSS = allgemeine Bezeichnung für Sat. Navi., nicht nur GPS).
c) Die zweite militärische Frequenz bei 1,2 GHz (Zivil: 1,5 GPS, dort weiteres militärisches Signal mit größerem Spread) hat den Vorteil, dass man die Dispersion durch Wollken etc. berücksichtigen kann. Es ist so, dass Wasserdampf ein wesentlich größeres Epsilon_r ("relative Dielektrizitätskonstante", langes Wort ...) hat als trockene Luft, das führt dazu, dass die Ausbreitungsgeschwindigkeit des Lichts wie auch von Funksignalen herabgesetzt wird (c<1). Damit ergibt sich auch eine entsprechend fehlerbehaftete Distanzmessung abhängig vom Wetter. Wenn man jetzt bei zwei Frequenzen misst, ergibt sich zusätzlich eine Phasenänderung (d phi/d omega), damit und mit weiteren Rechenmethoden kann man etwas genauer die Distanz schätzen.
d) Differential GPS (DGPS), EGNOS und Konsorten versuchen das Problem, auf anderem Weg anzugehen, nämlich durch eine Messung vor Ort, die einerseits exakte Koordinaten des Referenzempfängers hat und andererseits jene, die GPS behauptet. Mit der Differenz vor Ort kann man dann auch andere GPS Koordinaten vor Ort korrigieren. Das ändert aber nichts an der Schwankungsbreite der Höhenangabe bei häufig schlechter Satellitenkonstellation. Die Höhenangabe von GNSS ist einfach "systembedingt mies".
e) Galileo bietet auch dem zivilen Nutzer mehr Frequenzen als GPS und mehr Modi (teilweise kostenpflichtig), u.a. auch eine garantierte Position bzw. die Info, wenn sie es nicht mehr ist. Die Amis hatten in der Tat gegen den Tausch der Frequenzen lautstark protestiert, weil einer, der bei 1,5 GHz gestört hätte, lustig mit Galileo bei 1,2 GHz navigieren könnte. Man hat sich dann geeinigt.
f) Das ändert aber nichts daran, dass die Sat-Signale insgesamt so schwach sind (teilweise unterhalb des physikalischen Rauschens BkT), dass sie nur über Korrelationen detektiert werden können. Sie sind daher sehr empfindlich selbst gegen doofes Barrage Jamming und bei GPS kommt die fehlende kryptographische Absicherung hinzu, es gab da gerade einen Event in China dazu, wo Schiffe komisches Zeug meldeten. GPS Spoofing ist kein großes Problem. Galileo hat teilweise Absicherungen für höherwertige Dienste eingebaut.
g) Ein GNSS kann auch insgesamt ausfallen, wenn z.B. eine Referenzuhr am Boden ausfällt und die Umschaltung nicht klappt. Gab es vor einiger Zeit bei Gelileo wohlgemerkt noch offiziell im Testbetrieb. Man hat gelernt.
h) GNSS alleine als Flugnavigation und GPS speziell dürften daher für die Luftfahrt zu unsicher sein. Man darf nicht vergessen, dass bei ILS auch mindestens ein weiteres Signal zur Absicherung drinsteckt (was Fa. Boeing ihre Softwerker aber offenkundig irgendwie vergessen haben). Ein weiteres System muss aus physikalischen Gründen (schwache Signale, Dispersion) irgendwie bodengestützt sein, BWL (Sat ist billig) gegen die Physik führt sicher zu einem Sieg der Physik, der in dem Fall Beschäftigung für die Mediziner oder gar schlimmer verursachen könnte ...

Hope this helps.
 

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
15.326
920
irdisch
Zivile Flugavionik verknüpft mittlerweile auch schon alle Datenquellen miteinander. So Differenzial-GPS-mäßig aber besser. Jeder Sender, auch das letzte NDB-Mittelwellenfunkfeuer, wird einbezogen. Damit hat man ständig eine Kontrolle, ob die Signale irgendwie abweichen oder wandern. Man kann sich auch für die letzte Wald- und Wiesenpiste einen synthetischen Anflug generieren lassen. Wird bereits in der Allgemeinen Luftfahrt für komplett automatische Notlandungen genutzt, die auf einen einzelnen Knopfdruck ausgelöst werden.

Das Militär nutzt auch weiter herkömmliches GPS, zum Beispiel exklusiv über 60K Fuß, aber hat zusätzlich ein neues, abgeschottetes GPS-Paralleluniversum aufgebaut. Da gibt es keine Google-Links zu.
 
Zuletzt bearbeitet:

alex42

Erfahrenes Mitglied
02.04.2012
3.938
12
MUC
Das ändert aber nichts daran, dass die Sat-Signale insgesamt so schwach sind (teilweise unterhalb des physikalischen Rauschens BkT), dass sie nur über Korrelationen detektiert werden können. Sie sind daher sehr empfindlich selbst gegen doofes Barrage Jamming und bei GPS kommt die fehlende kryptographische Absicherung hinzu, es gab da gerade einen Event in China dazu, wo Schiffe komisches Zeug meldeten. GPS Spoofing ist kein großes Problem. Galileo hat teilweise Absicherungen für höherwertige Dienste eingebaut.

Das stimmt sicherlich alles, aber es ist kein Problem, das GNSS exklusiv hat. Jamming und Spoofing bzw. das (analoge) Äquivalent dazu ist auch bei ILS möglich, genau deshalb braucht es ja redundante bzw. komplementäre Systeme. Und an eine GNSS-Lösung im Flugzeug müssen natürlich andere Sicherheitsanforderungen (verschiedene Quellen, Plausibilitätsprüfung, Verschlüsselung, wo möglich) gestellt werden als an das GPS eines Feld-Wald-und-Wiesen-Frachters im Hafen von Shanghai.
 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
Das stimmt sicherlich alles, aber es ist kein Problem, das GNSS exklusiv hat. Jamming und Spoofing bzw. das (analoge) Äquivalent dazu ist auch bei ILS möglich, genau deshalb braucht es ja redundante bzw. komplementäre Systeme.
GNSS hat das Problem insofern exklusiv, als dass das SNR (Signal to Noise Ratio) da naturgemäß aufgrund der großen Flughöhe der Satelliten sehr klein ist und damit die Empfindlichkeit gegenüber Störungen sehr hoch. Außerdem sind die Sendeleistungen von Satelliten naturgemäß begrenzt, weil es da oben keine Steckdose hat, wo man den Sender anschließen kann, das ist alles mühsame Solarversorgung.

Die empfangene Sendeleistung sinkt mit der Entfernung im Quadrat, die Feldstärke (Spannung am Empfängereingang) linear. Wenn Du jetzt einfach mal 2km (ILS Outer Marker 1NM, ca. 1,8km) zu 20000km in Relation setzt, dann siehst Du sofort 1:10000 oder schlappe 80dB Unterschied. Das sind Welten. Dazu kommen Richtantennen. Wenn das gestört wird, braucht es richtig Sendeleistung, um gegen die zweistelligen Watt des ILS gegenzuhalten, und das fällt ganz schnell auf. Mal abgesehen davon, dass einer gar nicht dahinkommt, wo die ILS Antennen stehen. Deshalb kann man GNSS alleine als Anflugverfahren knicken, das wäre viel unsicherer als ILS.

Den meisten Leuten ist gar nicht bewußt, wie schwach so ein GNSS Signal am Boden eigentlich ist.

Sensor Fusion, siehe Luftikus Beitrag, geht natürlich immer.
 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
Zivile Flugavionik verknüpft mittlerweile auch schon alle Datenquellen miteinander. So Differenzial-GPS-mäßig aber besser. Jeder Sender, auch das letzte NDB-Mittelwellenfunkfeuer, wird einbezogen. Damit hat man ständig eine Kontrolle, ob die Signale irgendwie abweichen oder wandern. Man kann sich auch für die letzte Wald- und Wiesenpiste einen synthetischen Anflug generieren lassen.

Sensor Fusion, das große Thema. Hängt natürlich immer davon ab, wie gut man es macht, da gibt es keine Norm dafür. Es gibt natürlich immer einen Kalman Filter für alles, interessanter wird es nichtlinear mit KI.

Das Militär nutzt auch weiter herkömmliches GPS, zum Beispiel exklusiv über 60K Fuß, aber hat zusätzlich ein neues, abgeschottetes GPS-Paralleluniversum aufgebaut. Da gibt es keine Google-Links zu.
Ich gehe auch davon aus, dass da jeder so sein eigenes geheimes Zusatzsüppchen kocht und die Amis gleich dreimal, danke für den Hinweis.

Wobei die Positionsbestimmung im militärischen Bereich, wo es nicht auf 1E-9 Sicherheit, sondern eher auf die Quote der Einschläge ankommt, wohl gar nicht mehr so das Thema ist, dank vieler Systeme und eben Sensor Fusion. Zu Not schaut die Cam in die Sterne im wahrsten Sinne des Wortes.

Interessant ist wohl die genaue Ortung von z.B. anfliegenden "Objekten". Angesichts der Diskussion über das Thema Staatsgeheimnis bei einer Erfindung (ist nicht geworden, wir wollen ja zivil und die Hürden liegen bei Zivilerfindungen sehr hoch) durfte ich erfahren, dass es gar nicht so schwer ist, so eine Rakete runterzuholen, ein Hinkelstein in der Flugbahn reicht angesichts der hohen kinetischen Energie völlig aus. Das Problem ist die exakte Erfassung z.B. per RADAR zweck präziser Platzierung des Hinkelsteins.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.463
626
Die Höhenangabe von GNSS ist einfach "systembedingt mies".
Es sei denn, wie schon gesagt, du hast einen Satelliten direkt über dir. Von daher kann man das "System" mit mehr Satelliten auch noch verbessern.
Und verglichen mit der Barometrischen Höhenmessung mit mechanischen Höhenmessern ist "mies" nun auch relativ...

Metergenauigkeit ist problemlos möglich, mehr brauchst du erst ab dem middle marker. Horizontal ist GNSS eigentlich genauer als nötig.

Da beim ILS nicht der "Signalinhalt", sondern die Signalstärke als Messgröße benutzt wird, ist es besonders anfällig auf Störungen. Deshalb darf man ja auch am Flugplatz bei CAT II/III bestimmte Straßen oder Rollwege nicht mehr benutzen, das vom Fahrzeug/Flugzeug reflektierte Signal würde schon zu stark stören. In der Hinsicht ist GNSS völlig unempfindlich.

was Fa. Boeing ihre Softwerker aber offenkundig irgendwie vergessen haben

Ich liebe den rheinischen Genitiv :D Dem Changtall sing Gürtel sing Schnall...
Und es waren nicht Boeings Softwerker, sondern die der Honigquelle. Sowas kauft man "von Profis" zu.

 

ollifast

Erfahrenes Mitglied
04.07.2018
842
0
Da beim ILS nicht der "Signalinhalt", sondern die Signalstärke als Messgröße benutzt wird, ist es besonders anfällig auf Störungen. Deshalb darf man ja auch am Flugplatz bei CAT II/III bestimmte Straßen oder Rollwege nicht mehr benutzen, das vom Fahrzeug/Flugzeug reflektierte Signal würde schon zu stark stören.
Nein. Punkt ;)

Das ILS misst die Differenz in der Modulationstiefe, also sehr wohl den Inhalt des Signals, und zwar eines Gemisches (CSB und SBO), das über mehrere Antennen mit definierter Keule abgestrahlt wird und daher am Empfänger die gewünschte Modulationstiefe ergibt und seinerseits wieder aufmoduliert ist. Diese dient auch der Erkennung von Fehlern. Dazu kommt bei 2F Systemen eben ein zweites Signal (Course und Clearance). Das Gemisch wird ständig überwacht.

Nur mal so: bei GNSS braucht man nur eines der Sat-Signale zeitlich verzögern, dann wird Mist angezeigt, wenn man alle verzögert, fahren Schiffe angeblich im Kreis. Das ist aufgrund der sehr geringen Pegel trivial. Bei ILS müsste man die Antennenrichtcharakteristik manipulieren.

Hier sind zwei interessante Beiträge zum Thema, wie es wirklich funktioniert. Im Ersten steht auch drin, warum GPS das ILS nicht ersetzen kann.
http://dc4dd.de/P18-ILS.pdf
https://scdn.rohde-schwarz.com/ur/p...ews_from_rs/219/NEWS_219__06_EVSx1000__DE.pdf
 
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ABSturz

Reguläres Mitglied
17.05.2018
44
2
Dank MAX in Rente
Just out of curiosity: nach welchen (anwendbaren) Richtlinien? US-Bestimmungen?

COCOM Limits. Also ja, US.
1000 knoten, 60000 Fuß. Diese Werte werden gemäß denen Ihrer Definition nur von Waffen überschritten.
Wenn ich mich recht erinnere müssen aber BEIDE Werte gleichzeitig überschritten sein, einer von beiden alleine ist permittable.
Allerdings setzen es wohl die meisten Consumer-GPS so um, daß die reine Überschreitung eines der Werte zu einem Aussetzer führt.
Wie sich das äußert? Keine Ahnung, hab grad nix zur Hand was auch nur ein Limit erreichen würde.....:mad:
 

globetrotter11

Erfahrenes Mitglied
07.10.2015
6.633
1.652
CPT / DTM
Eine bisher hier nicht betrachtete Pannenserie macht für mich den Dreamliner zu einem Nightmareliner.

Bezogen auf die bis zum heutigen Tage nur ausgelieferten 918 Maschinen von diesem Typ (787-8/9/10), ist eine einzigartige Pannenserie bei den Cockpit-Fenstern zu beobachten. Eine statistisch viel zu hohe Zahl im Vergleich mit anderen Flugzeugtypen.

Aviation Herald listet bisher 29 Vorfälle dieser Art. Bis auf einen Vorfall nach einem Blitzschlag, sind hier keine Risse in den Cockpit-Fenstern berücksichtigt, die durch äußere Einflüsse wie Hagel oder Birdstrike verursacht wurden. Ich persönlich halte diese Pannenserie für ein strukturelles Problem, hervorgerufen durch den Einsatz von Verbundwerkstoffen.

Ein gerissenes Cockpitfenster hat bisher nicht zu einer bedrohlichen Situation geführt. Allerdings ist jeder einzelne Vorfall mit Diversion, Verspätungen, Kosten etc. verbunden und sollte daher kritisch betrachtet werden.

Vorfälle bisher:

Canada B788 over Atlantic Nov 23rd 2019, Cracked windshiel
Canada B789 near Tokyo on Sep 1st 2019, cracked windshield
JAL B788 over Sea of Japan on Ag 22nd 2019, cracked windshield
India B788 at London on Feb 7th 2019, cracked windshield
Scoot B789 near Darwin on Jan 29th 2019, cracked windshield
Oman B788 near Istanbul on Jan 10th 2019, cracked windshield
India B788 enroute on Aug 13th 2018, cracked windshield
American B788 near Chicago on Jul 9th 2018, cracked windshield
India B788 near Hong Kong on Jul 5th 2018, cracked windshield
ANA B788 near Helsinki on Jun 23rd 2018, cracked windshield
Royal Maroc B788 at Montreal on Jun 11th 2018, damaged window (windshield)
Ethiopian B788 near Sao Paulo on May 31st 2018, cracked windshield
TUI B788 near Dublin on Mar 1st 2018, cracked windshield
British Airways B788 at London on Jan 15th 2018, cracked windshield
American B789 near Quebec City on Nov 8th 2017, cracked windshield
Kenya B788 at Amsterdam on Oct 31st 2017, cracked windshield
LOT B788 near Oslo on Oct 25th 2017, cracked windshield
India B788 near Tehran on Aug 9th 2017, cracked windshield
Europa B788 near Miami on May 24th 2017, windshield cracked after lightning strike
Aeromexico B788 near Santiago on Apr 5th 2017, cracked windshield
JAL B788 near Tokyo on Mar 6th 2017, cracked windshield
Qatar B788 at Hong Kong on Dec 30th 2016, cracked windshield
ANA B788 near Naha on Aug 28th 2016, cracked windshield
United B788 at San Francisco on Feb 7th 2016, windshield problem
Air India B788 near Delhi on Aug 21st 2014, cracked windshield
India B788 at Frankfurt on May 9th 2014, cracked windshield
Ethiopian B788 near Rome on Apr 21st 2014, cracked windshield
ANA B788 near Matsuyama on Jan 11th 2013, cracked windshield
ANA B788 near Okayama on Dec 24th 2012, cracked windshield


Jetzt ist es passiert, beim 30. Vorfall in dieser Serie kam es zu einem Druckverlust mitten über dem Atlantik....

30 Vorfälle dieser Art bei aktuell 957 ausgelieferten B78x, das ist schon eine besondere Leistung.

Muss erst noch mehr geschehen????

Incident: Aeromexico B788 near Azores Islands on Mar 13th 2020, cracked windshield, loss of cabin pressure




Und nun schon wieder...

Vorfall # 32 bei aktuell 992 ausgelieferten Flugzeugen der 787-Reihe.

Incident: KLM B789 over Atlantic on Dec 26th 2020, cracked windshield

Ein famoser Rekord!
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.463
626
Vorfall # 32 bei aktuell 992 ausgelieferten Flugzeugen der 787-Reihe.
Ein famoser Rekord!
...Industriestandard...

Die FAA SDR Database listet z.B. auch spontan 11 gerissene Fenster in der US Flotte von nicht mal 100 A330 auf.

Das Problem in dem Fall sind eher die Fensterhersteller, deren Qualität in den letzten Jahren offenbar stark nachgelassen hat. Und die Airlines haben auch etwas Zeit gebraucht sich darauf mit strikteren Inspektionen einzustellen.
Wenn die Airlines Fensterdichtungen so weit verschleißen lassen wie Hier auf Seite 32 (sorry, in Chinesisch), braucht man sich über hohe Fehlerraten nicht wundern.

Was allerdings die Qualitätsprobleme in der 787 Rumpffertigung nicht relativiert. Die sind in der Tat herausragend. Und es ist keine Lernkurve erkennbar.
 

SuperConnie

Erfahrenes Mitglied
18.10.2011
4.986
18
Zellemochum
Die FT schreibt heute, dass ein wesentlicher Grund für den im GJ 2020 negativen Cash Flow von fast 20 Mrd. $ (bei einem von Jahresverlust fast 12 Mrd. $) ist, dass 80 787 am Hof stehen, die aufgrund von Produktionsfehlern nicht ausgeliefert werden können (anscheinend falsche Unterlegescheiben an Rumpfverbindungen - "wrong-sized shims in fuselage joints").
 
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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.463
626
Unterlegscheiben trifft es nicht so richtig, es sind eher großflächige Spaltenfüller als lokale Scheiben an Schrauben/Bolzen/Nieten.
 

globetrotter11

Erfahrenes Mitglied
07.10.2015
6.633
1.652
CPT / DTM
Eine bisher hier nicht betrachtete Pannenserie macht für mich den Dreamliner zu einem Nightmareliner.

Bezogen auf die bis zum heutigen Tage nur ausgelieferten 918 Maschinen von diesem Typ (787-8/9/10), ist eine einzigartige Pannenserie bei den Cockpit-Fenstern zu beobachten. Eine statistisch viel zu hohe Zahl im Vergleich mit anderen Flugzeugtypen.

Aviation Herald listet bisher 29 Vorfälle dieser Art. Bis auf einen Vorfall nach einem Blitzschlag, sind hier keine Risse in den Cockpit-Fenstern berücksichtigt, die durch äußere Einflüsse wie Hagel oder Birdstrike verursacht wurden. Ich persönlich halte diese Pannenserie für ein strukturelles Problem, hervorgerufen durch den Einsatz von Verbundwerkstoffen.

Ein gerissenes Cockpitfenster hat bisher nicht zu einer bedrohlichen Situation geführt. Allerdings ist jeder einzelne Vorfall mit Diversion, Verspätungen, Kosten etc. verbunden und sollte daher kritisch betrachtet werden.

Vorfälle bisher:

Canada B788 over Atlantic Nov 23rd 2019, Cracked windshiel
Canada B789 near Tokyo on Sep 1st 2019, cracked windshield
JAL B788 over Sea of Japan on Ag 22nd 2019, cracked windshield
India B788 at London on Feb 7th 2019, cracked windshield
Scoot B789 near Darwin on Jan 29th 2019, cracked windshield
Oman B788 near Istanbul on Jan 10th 2019, cracked windshield
India B788 enroute on Aug 13th 2018, cracked windshield
American B788 near Chicago on Jul 9th 2018, cracked windshield
India B788 near Hong Kong on Jul 5th 2018, cracked windshield
ANA B788 near Helsinki on Jun 23rd 2018, cracked windshield
Royal Maroc B788 at Montreal on Jun 11th 2018, damaged window (windshield)
Ethiopian B788 near Sao Paulo on May 31st 2018, cracked windshield
TUI B788 near Dublin on Mar 1st 2018, cracked windshield
British Airways B788 at London on Jan 15th 2018, cracked windshield
American B789 near Quebec City on Nov 8th 2017, cracked windshield
Kenya B788 at Amsterdam on Oct 31st 2017, cracked windshield
LOT B788 near Oslo on Oct 25th 2017, cracked windshield
India B788 near Tehran on Aug 9th 2017, cracked windshield
Europa B788 near Miami on May 24th 2017, windshield cracked after lightning strike
Aeromexico B788 near Santiago on Apr 5th 2017, cracked windshield
JAL B788 near Tokyo on Mar 6th 2017, cracked windshield
Qatar B788 at Hong Kong on Dec 30th 2016, cracked windshield
ANA B788 near Naha on Aug 28th 2016, cracked windshield
United B788 at San Francisco on Feb 7th 2016, windshield problem
Air India B788 near Delhi on Aug 21st 2014, cracked windshield
India B788 at Frankfurt on May 9th 2014, cracked windshield
Ethiopian B788 near Rome on Apr 21st 2014, cracked windshield
ANA B788 near Matsuyama on Jan 11th 2013, cracked windshield
ANA B788 near Okayama on Dec 24th 2012, cracked windshield

Jetzt ist es passiert, beim 30. Vorfall in dieser Serie kam es zu einem Druckverlust mitten über dem Atlantik....

30 Vorfälle dieser Art bei aktuell 957 ausgelieferten B78x, das ist schon eine besondere Leistung.

Muss erst noch mehr geschehen????

Incident: Aeromexico B788 near Azores Islands on Mar 13th 2020, cracked windshield, loss of cabin pressure


Und nun schon wieder...

Vorfall # 32 bei aktuell 992 ausgelieferten Flugzeugen der 787-Reihe.

Incident: KLM B789 over Atlantic on Dec 26th 2020, cracked windshield

Ein famoser Rekord!


Und es hat wieder PENG gemacht....

Nun Vorfall # 33

Incident: American B788 near Kingston on Feb 16th 2021, cracked windshield

Wer die B787 fliegt und den Durchblick behalten will, sollte eine Erstzwindschutzscheibe dabei haben...
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
4.463
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Natürlich kann man jetzt auf einem Muster rumhacken, Listen erneut posten. Ändert aber nichts daran, dass Fensterprobleme seit einiger Zeit auch bei anderen auftreten. Hier mal eine willkürliche Airbus Liste von 97 Fällen bei A320 Familie und A330/340 der letzten 10 Jahre (vergleichbar mit dem Dreamlinerbetrieb):
Date
Window Event
17/09/2011
Air Canada A320 near Chicago on Sep 17th 2011, cracked windshield
18/04/2012
THY A343 at Istanbul on Apr 18th 2012, cracked windshield
31/05/2012
BH Air A320 near Haugesund on May 31st 2012, cracked windshield
23/07/2012
Gulf A320 near Rome on Jul 23rd 2012, cracked windshields
05/09/2012
Easyjet A319 over Tyrrhenian Sea on Sep 5th 2012, cracked windshield
03/10/2012
Alitalia A320 near Olbia on Oct 3rd 2012, cracked windshield
14/10/2012
US Airways A319 near Albuquerque on Oct 14th 2012, cracked windshield
18/11/2012
Germanwings A319 near Warsaw on Nov 18th 2012, cracked windshield and emergency descent
21/11/2012
SAA A343 near Plaisance on Nov 21st 2012, cracked windshield
01/04/2013
Lufthansa A346 near Knock on Apr 1st 2013, cracked windshield
12/05/2013
Saudia A320 at Riyadh on May 12th 2013, cracked window
22/05/2013
Alitalia A320 near Rome on May 22nd 2013, cracked windshield
23/05/2013
Easyjet A319 near Milan on May 23rd 2013, cracked windshield
31/05/2013
Easyjet A319 near Glasgow on May 31st 2013, cracked windshield
01/06/2013
FlyGeorgia A320 near Dubai on Jun 1st 2013, cracked windshield
28/08/2013
SAS A320 near Amsterdam on Aug 28th 2013, cracked windshield
18/09/2013
SAS A320 near Amsterdam on Sep 18th 2013, cracked windshield
02/10/2013
Delta A319 near Memphis on Oct 2nd 2013, cracked windshield
13/10/2013
Cyprus A319 near Athens on Oct 13th 2013, cracked windshield
21/12/2013
Germanwings A319 near Vienna on Dec 21st 2013, cracked windshield
01/01/2014
Srilankan A332 near Colombo on Jan 1st 2014, cracked windshield
31/01/2014
Niki A320 near Vienna on Jan 31st 2014, cracked windshield, reported loss of cabin pressure
02/02/2014
Niki A321 near Faro on Feb 2nd 2014, cracked windshield
01/04/2014
Aegean A321 near Munich on Apr 1st 2014, cracked windshield
19/04/2014
Aegean A321 near Brussels on Apr 19th 2014, cracked windshield
30/04/2014
Brussels A319 near Madrid on Apr 30th 2014, cracked windshield
16/05/2014
Germanwings A319 near Amsterdam on May 16th 2014, cracked windshield
22/05/2014
US Airways A320 near Philadelphia on May 22nd 2014, cracked windshield
27/05/2014
Aigle Azur A320 at Setif on May 27th 2014, hail cracked both windscreens
15/06/2014
Druk A319 near Paro on Jun 15th 2014, cracked windshield
18/07/2014
Spirit A319 near Myrtle Beach on Jul 18th 2014, cracked windshield
29/07/2014
Cebu Pacific A320 near Shanghai on Jul 29th 2014, cracked windshield
15/08/2014
Austrian A320 near Vienna on Aug 15th 2014, cracked windshield
01/11/2014
Nouvelair A320 near Munich on Nov 1st 2014, cracked windshield
04/11/2014
Malta A320 over Tyrrhenian Sea on Nov 4th 2014, cracked windshield
23/02/2015
Delta A319 near Richmond on Feb 23rd 2015, cracked windshield
08/04/2015
THY A321 near Nuremberg on Apr 8th 2015, cracked windshield
12/05/2015
Virgin Atlantic A346 near Riga on May 12th 2015, cracked windshield
18/05/2015
Spirit A319 near San Antonio on May 18th 2015, cracked windshield
19/05/2015
Air India A321 near Lucknow on May 19th 2015, cracked windshield
25/05/2015
Austrian A320 near Prague on May 25th 2015, cracked windshield
04/06/2015
Egypt A320 near Madinah on Jun 4th 2015, cracked windshield
10/06/2015
Air Berlin A320 over Atlantic on Jun 10th 2015, developing crack in windshield
16/06/2015
Wizz A320 near Sofia on Jun 16th 2015, cracked windshield
24/07/2015
Brussels A333 near Dakar on Jul 24th 2015, cracked windshield
27/07/2015
PAL Express A320 near Manila on Jul 27th 2015, cracked windshield
28/09/2015
Virgin Atlantic A346 near London on Sep 28th 2015, cracked windshield
11/11/2015
Aurora A319 near Khabarovsk on Nov 11th 2015, cracked cockpit window
17/11/2015
PIA A320 near Karachi on Nov 17th 2015, cracked windshield
18/11/2015
Lufthansa A320 near Berlin on Nov 18th 2015, cracked windshield
21/11/2015
China Southern A321 near Qingdao on Nov 21st 2015, cracked windshield
08/12/2015
Iberia A343 at Madrid on Dec 8th 2015, cracked windshield
20/12/2015
Air India A320 at Delhi on Dec 20th 2015, cracked windshield
08/02/2016
Saudia A320 near Dubai on Feb 8th 2016, cracked windshield
13/02/2016
Small Planet A320 near Lyon on Feb 13th 2016, cracked windshield
16/05/2016
Eurowings A319 at London on May 16th 2016, cracked windshield
21/06/2016
Vietnam A321 near Ho Chi Minh City on Jun 21st 2016, cracked windshield
09/07/2016
GoAir A320 at Delhi on Jul 9th 2016, lightning cracks windshield
24/07/2016
Hawaiian A332 near Seattle on Jul 24th 2016, cracked windshield
01/08/2016
Avianca A320 near Miami on Aug 1st 2016, turbulence cracks cabin window
04/08/2016
American A319 near Charlotte on Aug 4th 2016, cracked windshield
20/08/2016
Lufthansa A321 near Pristina on Aug 20th 2016, cracked windshield
26/08/2016
Cathay Pacific A333 near Hong Kong on Aug 26th 2016, windshield cracked in turbulence
19/10/2016
Austrian A321 near Belgrade on Oct 19th 2016, cracked windshield
05/11/2016
Tiger A320 at Hong Kong on Nov 5th 2016, bird strike cracks windshield
21/12/2016
Croatia A319 near Munich on Dec 21st 2016, cracked windshield
15/01/2017
Lufthansa A321 near Moscow on Jan 15th 2017, cracked windshield
02/02/2017
Rossiya A319 near Rostov on Don on Feb 2nd 2017, cracked windshield
12/05/2017
Eurowings A319 near Hamburg on May 12th 2017, cracked windshield
19/06/2017
PIA A320 near Karachi on Jun 19th 2017, cracked windshield
02/07/2017
Frontier A320 near Kansas City on Jul 2nd 2017, cracked windshield
10/07/2017
PAL A333 near Yangon on Jul 10th 2017, cracked windshield
20/07/2017
United A319 near Mexico City on Jul 20th 2017, cracked windshield, cabin pressure problems
13/10/2017
Volaris A319 near Monterrey on Oct 13th 2017, cracked windshield
23/04/2018
Lufthansa A320 near Dublin on Apr 23rd 2018, cracked windshield
06/05/2018
Jetblue A320 near Fort Lauderdale on May 6th 2018, cracked windshield
13/05/2018
Small Planet A321 near Sofia on May 13th 2018, cracked windshield
17/05/2018
Laudamotion A320 near Thessaloniki on May 17th 2018, cracked windshield
29/05/2018
Capital Beijing A321 near Hangzhou on May 29th 2018, cracked window
05/06/2018
Avion Express A320 near Belgrade on Jun 5th 2018, cracked windshield
24/06/2018
Indigo A320 at Kolkata on Jun 24th 2018, cracked windshield
17/08/2018
Lufthansa A321 enroute on Aug 17th 2018, cracked windshield
27/10/2018
Lufthansa A333 near Ankara on Oct 27th 2018, cracked windshield
08/01/2019
Silk A320 at Chiang Mai on Jan 8th 2019, cracked windshield
06/02/2019
THY A333 near Ashgabat on Feb 6th 2019, cracked windshield
02/03/2019
Eurowings A319 near Toulouse on Mar 2nd 2019, cracked windshield
31/05/2019
Easyjet Europe A319 near Munich on May 31st 2019, cracked windshield
03/07/2019
Iraqi A320 at Sofia on Jul 3rd 2019, cracked windshield
15/07/2019
Lufthansa A321 near Riga on Jul 15th 2019, cracked windshield
16/07/2019
Eurowings A320 near Cluj on Jul 16th 2019, cracked windshield
20/08/2019
Lufthansa A321 near St. Petersburg on Aug 20th 2019, cracked windshield
27/10/2019
Tibet A332 near Guiyang on Oct 27th 2019, cracked windshield
04/12/2019
Delta A320 at Salt Lake City on Dec 4th 2019, cracked windshield
04/08/2020
Rossiya A320 at St. Petersburg on Aug 4th 2020, cracked windshield
17/11/2020
LATAM Brazil A321 at Sao Paulo on Nov 17th 2020, both windshields cracked
30/11/2020
LATAM Brazil A320 at Sao Paulo on Nov 30th 2020, cracked windshield
Und inzwischen sind wir weit über 100...

Cockpitfenster sind kein Dreamlinerproblem.
Zeigen aber natürlich, dass Boeing mit dem 20 Jahre jüngeren Produkt offenbar nichts verbessert hat...
 

globetrotter11

Erfahrenes Mitglied
07.10.2015
6.633
1.652
CPT / DTM
Natürlich kann man jetzt auf einem Muster rumhacken, Listen erneut posten. Ändert aber nichts daran, dass Fensterprobleme seit einiger Zeit auch bei anderen auftreten. Hier mal eine willkürliche Airbus Liste von 97 Fällen bei A320 Familie und A330/340 der letzten 10 Jahre (vergleichbar mit dem Dreamlinerbetrieb):

Und inzwischen sind wir weit über 100...

Cockpitfenster sind kein Dreamlinerproblem.
Zeigen aber natürlich, dass Boeing mit dem 20 Jahre jüngeren Produkt offenbar nichts verbessert hat...



Danke für diese Zusammenstellung!

Aber leider geht diese völlig am Thema vorbei.

Und ist ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen. Der Vergleich Kurzstrecke gegen Langstreckenmaschinen hinkt schon einmal per se. Ist aber gar nicht das Thema.

Offensichtlich hat Boeing ein Problem im Zusammenspiel zwischen dem Composite Rumpf der B78X und den gewölbten Cockpitfenstern. Bei Airbus wäre die A35X vergleichbar. Und bei diesem Typ hat es nach 407 Auslieferungen erst einen Zwischenfall mit einem Cockpitfenster gegeben.

Incident: Finnair A359 near Surgut on Jul 12th 2019, cracked windshield

Die 33 gelisteten Vorfälle dieser Art bei der B78X bei ca. 1.000 Auslieferungen entsprechen einer Fehlerquote von über 3 %, was in der Avionik eine extrem ungewöhnliche Quote ist. Da beisst keine Maus den Faden ab.
 
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