OS: OPS Frage zum Crew Change

[Razor2]

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LH Group hat eine sehr skurrile Crew Planung mit Crew Changes an Orten wo es vermeidbar wäre.
Damit könnte man Kosten sparen und den Turn-Around beschleunigen.

Warum braucht man ein Crew Change in BUD bei OS, in BER bei LH oder bei EN in INN? In z.B. BUD wird egal ob LH oder OS fast immer gewechselt. Es sind keine Crew Basen und mit etwas Optimierung würde man das vermeiden können.
Das sind teilweise Flüge mit Blockzeiten von 30-50 Min. Wahrscheinlich wäre es viel billiger die Crew dessen Zeit dort ablaufen würde am Base nach Hause zu schicken und eine frische Crew einzusetzen.

Und wenn man sagt, das geht nicht anders, diese Stecken sind mit 2-4 Stunden mit Zug machbar. Warum spart man nicht die Kosten und schickt die Crew nach Dienstende mit dem Zug nach Hause bzw. beim nächsten Umlauf eine frische Crew von der Base? Sogar 1. Klasse wäre viel billiger als Hotel.

 

[Travel4Fun]

Also das da noch keiner drauf gekommen ist!?
Unbedingt direkt Carsten Spohr mitteilen, der lässt das sicher sofort ändern!

 

[Razor2]

Also das da noch keiner drauf gekommen ist!?
Unbedingt direkt Carsten Spohr mitteilen, der lässt das sicher sofort ändern!

So lustig das klingt, habe ich manchmal bei Airlines das Gefühl, das vieles nach dem Prinzip "haben wir schon immer so gemacht" läuft.
Aber bei der Sache frage ich mich echt ob das nur das ist, oder es irgendwelche echten Gründe hat.
Meines Wissens nach geht es bei LCCs z.B. meistens ohne Crew Change.

 

[spremmse]

Ich würde hier andere Gründe vermuten, aber interessieren tut es mich auch!

OS hat in BER z.B. über Nacht immer eine Maschine geparkt um die erste Maschine zu einer Sinnvollen Uhrzeit voll nach VIE zu kriegen. Da braucht es dann morgens eben immer eine frische Crew aus dem Hotel.

 

[Travel4Fun]

...
Aber bei der Sache frage ich mich echt ob das nur das ist, oder es irgendwelche echten Gründe hat.
...

Kennst du die gesetzlichen/organisatorischen und tariflichen Regelungen für Crews der Lufthansa Group Airlines?
Man kann sicher über die Sinnhaftigkeit mancher Regel diskutieren aber das ändert erstmal nichts an deren Existenz.

Ergänzung:
Du betrachtest in deinem Beispiel einen sehr kleinen Ausschnitt des LHG-Streckennetzes. Nur LH führt pro Tag über 1.000 Flüge durch, da kann nicht jede Crew-Rotation isoliert optimal passen, da zählt das Gesamtoptimum.

 

[Micha1976]

Ich würde hier andere Gründe vermuten, aber interessieren tut es mich auch!

OS hat in BER z.B. über Nacht immer eine Maschine geparkt um die erste Maschine zu einer Sinnvollen Uhrzeit voll nach VIE zu kriegen.

Du hast den Grund doch schon gefunden. Das, kombiniert mit gesetzlichen, organisatorischen und tariflichen Regeln und deine Antwort ist fertig.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 22.08.2023

Meines Wissens nach geht es bei LCCs z.B. meistens ohne Crew Change.

Auch bei denen gibt es "Frühschicht" und "Spätschicht", wenn man man nur P2P operiert und morgens immer an der Basis anfängt wird's halt etwas einfacher.

 

[berlinet]

Super Idee! Morgenflüge ab Destinationen ohne Base erst ab 10 h, Abendflüge auch gestrichen, da die Crews ja mit dem Zug nach Hause fuhren und das nicht als Ruhezeit gilt und sie dann also auch nicht früh aufstehen können. Muss halt das Flugzeug, das in Athen (Zeitverschiebung, also noch eine Stunde späterer Abflug, weil man ja in Deutschland ja auch nicht mitten in der Nacht loskommt) alleine rumsteht, halt warten, bis die Leute langsam eintrudeln. Dass da noch keiner drauf gekommen ist.

 

[fhanfi]

Bud geht 6:30 LH nach FRA und 6:00 LH nach MUC und 7:00 OS nach VIE...finde auch, dass fra muc und vie leerflüge um 4 erlauben sollten

 

[Micha1976]

.finde auch, dass fra muc und vie leerflüge um 4 erlauben sollten

Du hast die Leerflüge am Abend vergessen. Irgendwie müssen die Besatzungen ja noch nach Hause kommen.

 

[red_travels]

Bud geht 6:30 LH nach FRA und 6:00 LH nach MUC und 7:00 OS nach VIE...finde auch, dass fra muc und vie leerflüge um 4 erlauben sollten

auf Leerflügen verdient man auch sooo viel Geld

 

[Razor2]

Bud geht 6:30 LH nach FRA und 6:00 LH nach MUC und 7:00 OS nach VIE...finde auch, dass fra muc und vie leerflüge um 4 erlauben sollten

Ich meinte übrigens Flüge die mitten am Tag in BUD einen Crew Change haben. Bei den Früh und Spätflügen ist es klar.

 

[shortfinal]

Ich meinte übrigens Flüge die mitten am Tag in BUD einen Crew Change haben. Bei den Früh und Spätflügen ist es klar.

Hinweis:
Wo sollen die Crews für die Frühflüge herkommen?
Tipp: Es sind nicht die von den Spätflügen.

 

[Fenstersitzer]

Gibt es nicht noch eine Regel max. legs pro Tag für die Crew? Hat jemand Insiderwissen?

 

[Nitus]

Ich meinte übrigens Flüge die mitten am Tag in BUD einen Crew Change haben. Bei den Früh und Spätflügen ist es klar.

Man fliegt vielleicht beginnend früh morgens z.B. MUC-MAD, MAD-MUC und MUC-BUD. Dann ist irgendwann die maximale Arbeits- / Flugzeit am Nachmittag erreicht. Dann gibt es halt eine Nacht in BUD und am nächsten Tag fliegt man z.B. BUD-MUC, MUC-CDG und CDG-MUC.

Ist eine absolut übliche Umlaufplanung. Aufgrund der vereinbarten Hotelraten kostet das die LH kaum Geld. Die Crew deadhead zwischen BUD und MUC zu shutteln wäre teurer. Und auch die Crew dürfte lieber einen Tag BUD haben als extra in Summe 4 Stunden als Passagier wieder fliegen zu sollen.

 

[berlinet]

Ist eine absolut übliche Umlaufplanung. Aufgrund der vereinbarten Hotelraten kostet das die LH kaum Geld. Die Crew deadhead zwischen BUD und MUC zu shutteln wäre teurer. Und auch die Crew dürfte lieber einen Tag BUD haben als extra in Summe 4 Stunden als Passagier wieder fliegen zu sollen.

Zug, die fahren dann Zug. Da können sie dann etwas dösen, bis es wieder in den Flieger geht.

 

[Petz]

Ich meinte übrigens Flüge die mitten am Tag in BUD einen Crew Change haben. Bei den Früh und Spätflügen ist es klar.

Nicht nur in BUD sondern auch an vielen anderen Flughäfen kann das wie folgt laufen:

Crew A fliegt Abends den letzten FRA-BUD (FRA und BUD durch andere Flughäfen austauschbar). Die Crew geht ins Hotel. Das Flugzeug "übernachtet" in BUD. Dieses Flugzeug fliegt am nächsten Morgen früh nach FRA mit Crew Z, die am Vortag mittags/nachmittags nach BUD flog.
Crew A übernimmt am nächsten Tag nachmittags eine Maschine nach FRA zurück.
Die Crew B, die hier ausgestiegen ist, bleibt über Nacht in BUD und übernimmt die erste Maschine am nächsten Morgen.

Machen auch andere Airlines so.
Bin schon öfter morgens früh mit der selben Crew zurückgeflogen mit der ich am Vortag mittags/nachmittags angereist bin resp. abends hin und nachmittags zurück.

 

[dahi1809]

Machen auch andere Airlines so.
Bin schon öfter morgens früh mit der selben Crew zurückgeflogen mit der ich am Vortag mittags/nachmittags angereist bin resp. abends hin und nachmittags zurück.

Das kann ich bestätigen. Hier gibt es teilweise ungewöhnliche Übernachtungsorte:
Air Dolomiti fliegt zB mit einer Verona-Based Crew VRN-FRA. Dann eine beliebige weitere Rotation. Dann FRA-LNZ. Die Crew des Abendflugs nächtigt in LNZ und fliegt tags darauf mit dem Nachmittagsflug wieder retour nach FRA, dann eine beliebige weitere Rotation und dann heim nach VRN. Die Crew des Nachmittagflugs FRA-LNZ nächtigt in LNZ und übernimmt den Frühflug am nächsten Morgen.
Macht auch Sinn, weil im Crewhotel fixe Zimmer gebucht sind, die dann quasi durchgängig mit EN-Crews belegt sind und es keinen Aufwand für Late Checkout etc. gibt.

 

[FL410]

Es macht auf der Kurzstrecke als Netzwerkairline Sinn, die Einsatzketten in der Tagesmitte auseinanderzubrechen, wie schon erwähnt um am nächsten Tag für einen frühen Abflug eine Crew vor Ort zu haben, aber auch, um Zeitpuffer in den Dienstplänen zu haben, so dass eine verspätete Ankunft am Layover-Ort nicht sofort eine Verspätung für den frühen Abflug am nächsten Morgen riskiert. Isoliert betrachtet bekommt man dann vielleicht nicht ganz so viele Blockstunden pro Tag untergebracht, aber hat mehr Stabilität im System.

Zum Thema Anzahl Legs/Tag: ohne Wissen der tariflichen/betrieblichen Regelungen bei LH ist sicher nach spätestens 5 Legs Schluss, allein schon aus Zeitgründen. Je nach Flugplan, Dienstbeginn und Akklimatisierungsstatus sicher auch oft nach 3-4 Legs. Anekdote: Die LGW hatte mal die glorreiche Idee, Crews standardmäßig mit 6 Legs pro Tags zu planen - innerhalb von Tagen hatte man einen historischen Krankenstand .

 

[330]

LH Group hat eine sehr skurrile Crew Planung mit Crew Changes an Orten wo es vermeidbar wäre.
Damit könnte man Kosten sparen und den Turn-Around beschleunigen.

Warum braucht man ein Crew Change in BUD bei OS, in BER bei LH oder bei EN in INN? In z.B. BUD wird egal ob LH oder OS fast immer gewechselt. Es sind keine Crew Basen und mit etwas Optimierung würde man das vermeiden können.

Die LH nutzt wie so ziemliche jede Airline Europas Systeme, welche einen Kosten/Nutzen-Index pro Crewmember genau kennt, welche die Umlaufpläne erstellen.

Die Systeme kennen ziemlich genau die Kosten pro Hotel, Einsatzstunde eines Crewmembers etc.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 02.09.2023

Zum Thema Anzahl Legs/Tag: ohne Wissen der tariflichen/betrieblichen Regelungen bei LH ist sicher nach spätestens 5 Legs Schluss, allein schon aus Zeitgründen. Je nach Flugplan, Dienstbeginn und Akklimatisierungsstatus sicher auch oft nach 3-4 Legs. Anekdote: Die LGW hatte mal die glorreiche Idee, Crews standardmäßig mit 6 Legs pro Tags zu planen - innerhalb von Tagen hatte man einen historischen Krankenstand .

Weswegen die Umlaufpläne bei vielen Airlines auch erstmal von einer Gewerkschaft abgesegnet werden müssen.

 

[Airsicknessbag]

auf Leerflügen verdient man auch sooo viel Geld

Wenn der anschließende (oder vorherige) verkaufte Flug teuer genug ist... Man denke mal wieder an FRA-SXB-FRA, wo die Route gegen den Pendlerstrom einfach nicht verkauft wird, weil es mit dem Pendlerstrom halt einfach mal 1.300 Euro kostet. In Light, versteht sich (was aber im Zweifel eh niemand bucht)