Pilot / Crew fällt aus

[RON_Muc]

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Was ist wenn fern der Heimat-Basis ein Pilot /Crewmitglied ausfällt,
gibt es da einen Austausch der Airlines untereinander (Typenberechtigung vorausgesetzt) ?
UA Angestellter fliegt für/bei LH oder umgekehrt als Beispiel ?
Oder fällt dann sofort der Flug aus -> Umbuchung wenn jemand wichtiges fehlt ?

 

[concordeuser]

kann ich mir nicht vorstellen. Gibt ja immer auch viele airlinespezifische Vorgaben und Vorschriften für Piloten, etwa die Anzahl der zulässigen go-arounds, bis der Landeversuch an einem Flughafen abgebrochen werden muss. Oder die Vorschriften über Minimum fuel. Und die Flieger sind auch bei gleichem Modell sind nicht immer technisch völlig identisch ausgestattet. (Beispiel der Ausbildungsstand der zugelassenen Piloten auf der damals neuen 737-400 (Kegworth Unfall.)

 

[Airsicknessbag]

Es gibt fuenf Moeglichkeiten:

- Ausfall

- Verspaetung, bis Ersatz herbeigeschafft ist

- Flug geht wie geplant, weil ausgefallenes Crewmitglied ueberzaehlig (= ueber der gesetzlichen Minimumbesatzung)

- Flug geht wie geplant, aber unterhalb der gesetzlichen Minimumbesatzung (ist u.U. zulaessig)

- Flug geht wie geplant, aber mit weniger Passagieren, um weniger gesetzliche Minimumbesatzung zu brauchen.

 

[meilenfreund]

Und die Flieger sind auch bei gleichem Modell sind nicht immer technisch völlig identisch ausgestattet.

Hapag-Lloyd Flug hat nach dem Ausfall der D-AHLB im Jahr 2000 vorübergehend die D-ASQA eingesetzt. Das war ein Airbus A310, der ursprünglich im Rahmen eines Storage and Maintenance Agreements in Hannover geparkt war. Nach meiner Erinnerung war für den Einsatz auf der Maschine sowohl im Cockpit als auch in der Kabine eine besondere Einweisung Voraussetzung, die nicht jede/r hatte, da sowohl das Cockpit- als auch das Kabinenlayout von dem der anderen A310 abwich.

Von einem Cockpitmitflug bei Hamburg International kann ich mich noch daran erinnern, dass neben der Ablage für Jacken und Koffer eine Plakette fest verbaut war, die sinngemäß ungefähr folgenden Text hatte:

Dieses Flugzeug des Herstellers ... mit der Seriennummer ... gehört der Firma XYZ. Es ist an die Firma Hamburg International verleast und darf nur von Piloten von Hamburg International geflogen werden.

 

[skyblue99]

"Ausleihe" von Mitarbeitern anderer Airlines läuft gar nicht. Ein Flugzeug von Airline XY darf auch nur von den Mitarbeitern dieser Airlines operiert werden. Das war ja damals auch das Problem, nachdem EW nach der AB-Übernahme ca. 10 AOCs an allen Flughäfen hatte. Auf dem Apron stand ein GWI-Airbus und die abrufbare Crew war von EW, somit Flugausfall...

 

[MANAL]

Wobei dieses "Ausleihen" von Personal von Tochterunternehmen häufig schon am Tarifvertrag der Airlines scheitern kann.

 

[330]

Auf mehreren AOCs gleichzeitig fliegen geht an sich schon, macht halt keiner - zumindest bei den meisten Airlines.

Crew muss dann für jedes AOC das Training gemäß deren OM-D machen, LPCs für den jeweiligen Carrier machen (bzw. beim Simcheck mal n Batzen LPCs mitbringen), dazu muss dann per Deklaration festgestellt werden welcher Operator die Flugdienst und Ruhezeiten überwacht.

Im Fall EW (EWD/E2/4U/AB/X3/XG/SN/HE) hat man das aus verschiedenen Gründen nicht gemacht. Die meisten haben tarifrechtliche Natur, dazu kommt der Verwaltungsaufwand, sowie die Tatsache dass es sich hier um verschiedene Muster, Procedures und überwachende Behörden gehandelt hat.

Im Konkreten Fall LH/UA gibt es gleich mehrere Fallstricke; EASA vs FAA Lizenz, andere operating procedures, andere rechtliche Verfahrensweisen, andere Muster etc... Auch Visa und co spielen eine Rolle.

Prinzipiell geht das ganze also, auch wenn mit etwas Vorlauf. Bei Swiss sind z.B. letztes Jahr LH Piloten auf A330 ihr Linetraining geflogen, Austrian hat dem ersten Aerologic Badge im Linetraining auf 777 geholfen etc. In der Regel gibt es dann eine zeitliche Versetzung um das Multi Operator Schlamassel zu vermeiden.

 

[330]

Von einem Cockpitmitflug bei Hamburg International kann ich mich noch daran erinnern, dass neben der Ablage für Jacken und Koffer eine Plakette fest verbaut war, die sinngemäß ungefähr folgenden Text hatte:

Hamburg International war übrigens einer der wenigen Operators in DE, die sehr aktiv mit richtigen Freelancern gearbeitet hat (also kein Ryanair Style).

 

[born2fly]

Es gibt fuenf Moeglichkeiten:

- Ausfall

- Verspaetung, bis Ersatz herbeigeschafft ist

- Flug geht wie geplant, weil ausgefallenes Crewmitglied ueberzaehlig (= ueber der gesetzlichen Minimumbesatzung)

- Flug geht wie geplant, aber unterhalb der gesetzlichen Minimumbesatzung (ist u.U. zulaessig)

- Flug geht wie geplant, aber mit weniger Passagieren, um weniger gesetzliche Minimumbesatzung zu brauchen.

Manchmal gibt es (umlaufbedingt) an Außenstationen auch stand-bys, die übernehmen können.

 

[330]

Manchmal gibt es (umlaufbedingt) an Außenstationen auch stand-bys, die übernehmen können.

Das ist dann aber kein Standby, sondern jemand der verfrüht aus seinem Layover geholt wird. Manchmal hat man ja im Layover auch seine Offtage. Edelweiss macht das gerne.

 

[born2fly]

Das meinte ich nicht, sondern konkreter stand-by Tag (im Dienstplan) während des Umlaufs.

 

[Allererste Reihe]

Auf mehreren AOCs gleichzeitig fliegen geht an sich schon, macht halt keiner - zumindest bei den meisten Airlines.

Crew muss dann für jedes AOC das Training gemäß deren OM-D machen, LPCs für den jeweiligen Carrier machen (bzw. beim Simcheck mal n Batzen LPCs mitbringen), dazu muss dann per Deklaration festgestellt werden welcher Operator die Flugdienst und Ruhezeiten überwacht.

Im Fall EW (EWD/E2/4U/AB/X3/XG/SN/HE) hat man das aus verschiedenen Gründen nicht gemacht. Die meisten haben tarifrechtliche Natur, dazu kommt der Verwaltungsaufwand, sowie die Tatsache dass es sich hier um verschiedene Muster, Procedures und überwachende Behörden gehandelt hat.

Im Konkreten Fall LH/UA gibt es gleich mehrere Fallstricke; EASA vs FAA Lizenz, andere operating procedures, andere rechtliche Verfahrensweisen, andere Muster etc... Auch Visa und co spielen eine Rolle.

Prinzipiell geht das ganze also, auch wenn mit etwas Vorlauf. Bei Swiss sind z.B. letztes Jahr LH Piloten auf A330 ihr Linetraining geflogen, Austrian hat dem ersten Aerologic Badge im Linetraining auf 777 geholfen etc. In der Regel gibt es dann eine zeitliche Versetzung um das Multi Operator Schlamassel zu vermeiden.

Nach den aktuellen Gesetzen geht das nicht. Vor dem Einsatz in einem anderen AOC muss zwangsläufig ein Change of Operator Course erfolgen. Dieser kann bei harmonisierten Manuals & SOPs recht kurz sein, mindestens ein OPC (Operator Proficency Check) ist aber vorgeschrieben.

Mit dem LPC hat das ganze nichts zu tun, der Licence Proficency Check ist lediglich fürs Amt da um das entsprechende Rating zu verlängern.
Für einen LPC braucht man gar kein AOC, da reicht ein Sim, zwei Piloten und ein Examiner (TRE).

 

[Allererste Reihe]

P.S.
Die LHler bei Swiss oder auch die LCAGler auf der 777 bei Alitalia hatten den COC natürlich vorher gemacht. Ebenso wurde der nachher wieder fällig bevor sie wieder bei LH bzw LCAG fliegen durften.

 

[Trinick]

Das meinte ich nicht, sondern konkreter stand-by Tag (im Dienstplan) während des Umlaufs.

Ok, spannend... Früher gab es ja auch Crewbasen außerhalb des Hubs, da kann ich mir das vorstellen, aber Stand-by während des Umlaufes? Welche Airline macht das z.B.?

Weil Stand-by ist ja Dienstzeit, d.h. du hast danach wieder freie Stunden. Also fliegst du nach A, hast dort 12 Stunden Minimum-Rest, 12 Stunden Stand-by, wieder Rest und dann wieder Dienst? Während deine ursprüngliche Crew zurückfliegt? Und die Position fehlt ja dann auf dem Rückflug der ursprünglichen Crew, oder wird die mit dem Stand-by vom Vortag besetzt? Das heißt in Summe müssen 2 FAs an der Station bleiben. Das lohnt sich aber nur bei wirklich vielen Flügen von diesem Flughafen, oder wie muss ich das verstehen?

 

[paarlman]

Wenn ich mich recht erinnere braucht es im kommerziellen Flugdienst zudem eine "Routeneinweisung", d.h. die Cockpit Crew muss auch auf den Zielflughafen eingewiesen sein.

 

[RON_Muc]

Danke für die vielen ausführlichen Antworten.
Mir war schon klar es bei Piloten nicht so einfach ist ein anderer Flugzug zu fliegen,
hätte ja aber sein können dass es evt. besonders zertifizierte Piloten gibt die als Standby fungieren können
bevor ein Flieger hängenbleibt im Umlauf.

 

[Flottenchef]

Nein, gibt es in der Tat nicht, die meisten Gründe wurden schon genannt.
Auf einem Leg von LEJ nach HAM hatte der Co einen Hörsturz bekommen und es hätte Ersatz aus FRA von der Bereitschaft raufkommen müssen, hätte ein Delay von rund 100 Minuten bedeutet. Dazu kam es aber nicht, weil der Kapitän an den Counter kam und explizit nach einem Piloten aus der Firma mit gültiger Lizenz fragte, der auch in zivil fliegen dürfte. Den gabs, also kamen alle dann doch noch pünktlich nach MUC, fast alle hinten und einer ungeplant vorn

 

[FRAHAMLON]

Ganz aehnliche Erfahrung hier in den USA: Flug von DTW nach SLC aufgrund von Gewitter nach Boise umgeleitet. Nach der Landung war der FO dann ueber seinen Stunden und Ausnahmegenehmigung ging warum auch immer nicht (bzw. wurde nicht beantragt, uns wurde gesagt ginge nicht).

Am Ende flog dann ein Ersatz-FO mit der naechsten Linie 2h spaeter von SLC nach BOI um uns dann zurueck zu fliegen, Landung in SLC dann statt um 19:00 Uhr gegen Mitternacht - Anschluss war natuerlich weg... Also leider nix mit 'Pilot ausleihen' :-/

 

[Andie007]

Was ist wenn fern der Heimat-Basis ein Pilot /Crewmitglied ausfällt,
gibt es da einen Austausch der Airlines untereinander (Typenberechtigung vorausgesetzt) ?
UA Angestellter fliegt für/bei LH oder umgekehrt als Beispiel ?
Oder fällt dann sofort der Flug aus -> Umbuchung wenn jemand wichtiges fehlt ?

Ist ja nett gedacht (auch innerhalb der Allianz). Aber arbeitsrechtlich und aus verschiedensten Haftungsgründe qausi unmöglich.
Oder wer übernimmt die Haftung wenn ein UA Pilot mit einem LH Jet irgendwo am Flughafen was abrasiert? (in einem nicht so schlimmen Szenario)

 

[Strolf]

Ist ja nett gedacht (auch innerhalb der Allianz). Aber arbeitsrechtlich und aus verschiedensten Haftungsgründe qausi unmöglich.
Oder wer übernimmt die Haftung wenn ein UA Pilot mit einem LH Jet irgendwo am Flughafen was abrasiert? (in einem nicht so schlimmen Szenario)

LH in dem Fall, wer denn sonst in diesem Szenario? Bei Vorsatz entsprechend der PF, davon wollen wir aber nicht ausgehen

 

[Strolf]

Nein, gibt es in der Tat nicht, die meisten Gründe wurden schon genannt.
Auf einem Leg von LEJ nach HAM hatte der Co einen Hörsturz bekommen und es hätte Ersatz aus FRA von der Bereitschaft raufkommen müssen, hätte ein Delay von rund 100 Minuten bedeutet. Dazu kam es aber nicht, weil der Kapitän an den Counter kam und explizit nach einem Piloten aus der Firma mit gültiger Lizenz fragte, der auch in zivil fliegen dürfte. Den gabs, also kamen alle dann doch noch pünktlich nach MUC, fast alle hinten und einer ungeplant vorn

In den einschlägigen Filmen kommt doch immer die attraktivste Stewardess zum Einsatz, wahlweise auch ein Passagier mit < 10 Flugstunden Cessna 172 Erfahrung!

 

[born2fly]

Das meinte ich nicht, sondern konkreter stand-by Tag (im Dienstplan) während des Umlaufs.

Ok, spannend...
...da kann ich mir das vorstellen, aber Stand-by während des Umlaufes?

Hier mal ein anonymisiertes Beispiel aus der Praxis (daher den Carrier bewusst nicht genannt, auch wenn er jedem klar sein dürfte...)