Das Thema Uebernahmen ist extrem komplex, gerade was die strategische Komponente angeht. Hier geht es vor allem um die Konsolidierung im Markt und den damit eingehenden Vorteilen. Weniger Airlines bedeuten weniger Preiskaempfe und mehr Pricing Power…
Wenn ich auf der Erloesseite die Preise nur 2,3,4 % anheben kann, da mir keine SN Brussels oder keine Swissair oder Alitalia die Preise ( und vor allem Buchungskonditionen ) versaut, nehme ich gerne die 100 Mio. Verluste bei einer Tochter in Kauf ( die Signalwirkung auf die Loehne der Zukunft gleicht das ohnehin aus, das haben uns die letzten 30 Jahre verdeutlich ) und kann dann wieder ab 10 Tagen vor Abflug nur noch flexibel und vierstellig verkaufen, auch wenn das Ziel nur 800km entfernt liegt... ( Delta laesst aktuell gruessen und genau aus diesem Grund wird da Geld verdient )
Das halte ich für ein Scheinargument. Bei kleinen privaten Airlines ist doch die Frage Übernahme oder Insolvenz. Ob nun die Airline Pleite geht und so nicht mehr auf dem Markt aktiv ist, oder ob eine der 3 großen Airlines in der EU diese kauft und somit ihre Preise sichert ist am Ende egal. Wäre die AUA an Air France gegangen, hätten AF nicht von heute auf morgen die Preise halbieren können. Selbst mit tollen Buchungsbedingungen wäre kein Schuh draus geworden, weil schlagartig das Feedernetz für die Langstrecke halbiert worden wäre von der Hansa.
Die wahre Gefahr sind doch die teilstaatlichen Airlines die den Markt zerstören können und trotz der Verlust, die das für sie bringt, überleben können (dürfen).
Auch hier ist Vorsicht angesagt. Zuerst einmal gab es nicht genug Streckenrechte, vor allem in Brasilien ein grosses Problem, vor Ort noch gepaart mit massiven Slotrestriktionen, weil die Airports zu sind. Man kann ohne Streckenrechte nicht mal eine neue Frequenz einrichten und gerade in Suedamerika sind die Abflugzeiten auch ein Problem. Basierend auf der Art der Kalkulation kostet ein 250 Sitzer zwischen 10 und 25 k pro Stunde am Boden, die Qantas in LA ist das Paradebeispiel…man hat hier nicht lange verschlafen, aber agiert im Schnitt ein bisserl zu spaet und nach wie vor sehr risikoscheu.
Allerdings nehmen dir die Schweinepriester vor Ort auch gerne mal diverse erfundene Steuern und Gebuehren ab, gerade wenn sie wie in Kolumbien und Venezuela lange selber keine Airliner in dein Land schicken ( und wenn du 10,15,20% deiner Erloese per se aus irgendeinem erfundenen Grund abgeben muss oder die Umsaetze nicht aus dem Land bekommst, lohnt sich ein Ziel schon weniger…, von hoher Inflation vor Ort ganz zu schweigen
Das ist ja alles bekannt und nicht neu, jedoch hat man in SA auf die falschen Partner gesetzt. Das Problem ist natürlich ebenso in der Star Alliance zu finden. Jedoch hat die Lufthansa weitere Chancen verpasst (Iberia) und hat natürlich bis Ende der 90iger Jahre nichts getan für Strecken dort unten. Lange Standzeiten sind natürlich ein großes Problem. BA und AF werden ähnliche Probleme haben und verdienen recht prächtig auf diesen Strecken. Wieso sonst haben wir in Lufthansa Dimensionen eine riesige Zahl neuer Verbindungen im letzten Jahr gesehen?
Auch hier die strategische Komponente nicht vergessen. Ich habe bereits mehrfach ausgefuehrt, dass die Germanwings mit zum Teil absonderlichen und gar lustigen Subventionen am Leben gehalten wird, dennoch lohnen sich die Quersubventionen unter anderen Gesichtspunkten schon. Zuerst einmal die ‚learning curve’ und gerade hier die Erfahrungen aus einer Low Cost Operation. Des Weiteren sind Easy und Ryan in ihrem Vormarsch auf Deutschland irgendwie ins Stocken geraten…allein hier sollten die positiven Auswirkungen Hunderte von Millionen eingebracht haben
Naja, mit Verlaub. Das Stocken kommt wohl eher davon, das man sich immer mehr der Marktsättigung nähert und nicht mehr so einfach neue Kunden gewinnen kann wie die Jahre zu vor. Die größte Kundengruppe der Billigflieger sind ja die Leute die zuvor nicht geflogen sind. Wenn das Geld einmal für einen Flug ausgegeben wurde, ist es halt weg. Da hilft auch kein größeres Angebot.
Zudem Thema gibt es einige schöne Studien die Märkte ohne Billigflieger - den rasanten Aufstieg und den anschließend Verdrängungskampf zeigen.
Wenn es um die Erfahrungskurveneffekte gehen sollte, hätte man die sich ganz sicher wesentlich billiger besorgen können.
Das ist allerdings weltweit gleich, kleine und selbst noch mittlere Firmen werden nicht hofiert, sondern muessen die am Markt normalen Konditionen plus Pseudo Biz Incentive Programm on top buchen, das machen alle so. Spezielle Konditionen halt erst ab einem gewissen Volumen, welches man sicherlich diskutieren kann...
Angesichts der Auslastungen der Hansa und der Preissensivitaet dieser Kunden muss man aber auch gewisse Klientel einfach aussen vor lassen, der C Kunde bekommt einfach weniger Perks als der A und B Kunde. Als Konsequenz fliegt dieser dann ueber den Golf und bucht bei Opodo den besten Preis…
Man kann nicht alle gleichermassen ansprechen.
Sprüche wie "das machen alle so" oder ähnliche, kommen von Buchhaltern und Leuten aus dem Controlling welche nicht in der Lage oder Willens sind einmal außerhalb ihrer Box zudenken. Das größte Problem der Airlines ist doch immer noch, das sie nur von den ganz Großen wissen was sie an Kunden verdienen bzw. einnehmen. Weil sie das wissen, werden die Großen ja auch hofiert. Es gäbe sicherlich einige Möglichkeiten die Unternehmen die im Moment über den Golf fliegen zurück zu holen.
Ideologisch bedingt will man das aber gar nicht. Denn die IT Nerd Fraktion hat nun einmal das Motto ausgeben, das ihre (die weltbeste) Buchungssteuerung den Umsatz maximiert. Diese sichtweise lässt natürlich langfristige Überlegungen völlig aussen vor. Auch klar ist natürlich, dass das erst einmal Kosten bedeutet. Personalkosten (!), aber da vor hat man ja im Moment auch ideologisch bedingt größte Angst.
Generell hast du sicher oft wunde Punkte angeschrieben, vielleicht war der Wolf ein wenig zahm, vielleicht auch ein Grund fuer den Absturz von 8 auf 31 im aktuellen Manager Magazin Ranking ueber die letzten 5 Jahre, nur sind die Rahmenbedingungen auch nicht einfach. Die Hansa kann nicht einfach Leute auf die Strasse setzen, sie kann nicht einfach Standorte schliessen und hat immer noch gewisse Legacy Costs als Ex Staatscarrier. Angesichts der aktuellen Lage ( jeder restrukturiert aktuell und baut ab bzw. um ) trifft Franz den Zahn der Zeit, wenn auch die 1.5 Mrd eine Menge Holz sind und er keine Quervorlagen wie EON oder RWE fuer die Entlassungen bekommt...
Die Rahmenbedingungen kann keiner Änderung aber das soll eine Erklärung / Entschuldigung sein dafür, das man seine internen Dinge nicht auf die Reihe bekommt? Das kann es wohl eher nicht sein. So sympathisch mir Wolfi war, so kritisch ist seine Leistung zusehen. Das AUA und BMI Debakel geht nun mal auf seine Kappe. Das kann man auch mit irgendwelchen weit hergeholten Deutungen nicht mehr schön reden.
Der Artikel ist gut geschrieben, aber die Probleme, die Herr Franz angehen will, doch nicht wirklich neu und verwunderlich, dass
a) dies in Teilen nicht schon längst passiert ist
b) man BCG braucht, um dies festzustellen
Wieso es nicht passiert ist, ist doch eigentlich das Hauptproblem. Die Hansa ist ja nicht unbedingt als flink bekannt
Die Grüne für den Einsatz von BCG wird man wohl eher in der Struktur des Unternehmens suchen müssen, als beim mangelnden Wissen bei der LH. Ich denke das ist einfach um gewisse Kritiker und Bremser zu "überfahren" und ihnen zu zeigen, das der eingeschlagene Weg auch von Dritten als sinnvoll erachtet wird. Franz wird mit den Folien unter Kopfkissen sicher auch ruhiger schlafen
1) Stückkosten Sie sind bei Lufthansa rund 50 Prozent höher als bei Wettbewerbern: Die Frage ist, wer sind die Wettbewerber. AF/KL oder BA/IB haben sicher ähnlich hohe Stückkosten. Für mich trotzdem nicht - um mal TAZOs Beratersprache zu verwenden - MECE. Die hohen Stückkosten sind eine Folge der anderen Probleme/Baustellen.
Problem ist halt nur, das die Stückkosten der Billigheimer die Flugkosten für den Pax bestimmen. Dem können sich wieder LH noch die anderen Beiden entziehen. Höhere Stückkosten sind ja auch per se nicht ein Problem. Die etablierten haben dafür ja auch die Jungs im Flieger sitzen die richtig Kohle bringen. Deshalb halte ich auch den Weg von Swiss clever. Hier werden nicht nur die dicken Accounts mit günstigen und flexiblen Tickets in C ausgestattet sondern auch average Joe kann sich mit 400-500€ ein C Ticket kaufen. Witzigerweise sind einige eben willig für den selben Sitz und 2,5€ teueres Essen und einpaar Meilchen soviel mehr zu bezahlen. Solange der Ladefaktor nicht 100% ist, hebt Swiss damit locker den Erlös an, bei kaum höheren Kosten. Durch die Bedingungen, läuft man auch nicht in Gefahr die ganz teuren Tickets zu entwerten. Warum das die LH noch nicht geschnallt hat
2)
Einkauf Jede Tochtergesellschaft beschafft weitgehend selbstständig: Oh je. Um das zu bemerken, brauchte man BCG!?! Schon irgendweche Hausfrauen hatten erkannt, dass sich beim Quelle-Versand Porto sparen lies, wenn man die Bestellungen gebündelt hat. Dass dies noch nicht angegangen wurde, ist tatsächlich schockierend.
Naja, das gehörte ja nun zum erklärten Bestandteil der Wolf Strategie. Das wird nicht ohne größte interne Widerstände abgehen. Die stolzen und eigensinnigen Schweizer werden sicher schon richtig auf den Putz hauen.
3) Angebot Töchter organisieren Service in der Luft und am Boden nach eigenen Regeln: Produktdifferenzierung macht in gewissem Umfang aber auch Sinn, sonst geht die Identität der Marke verloren. Wenn nun SN/OS/LX/LH die gleichen Sitze und den gleichen Service bieten würden, wäre auch keinem geholfen. Standardisieren sollte man dort, wo es der Kunde nicht merkt.
Beim Fliegen ist die Markenidentität doch primär das Logo, der Sitz und die Uniform. Also dürfte man da einiges umkrempeln können.
5) Unternehmenskultur Zu viele Egoismen und alte Privilegien: Das wird wohl am schwersten umzusetzen sein und ist die eigentliche Misere. Wenn man hier keinen Haken dran bekommt, wird man alles andere nicht umsetzen können.
Das wird schlicht nicht funktionieren. Die Leute mit den Verträgen aus den goldenen Zeiten der Luftfahrt wird man aussitzen müssen. Für die gibt es ja keinen Anreiz etwas zu ändern. Es ist ja nicht so wie beim westjet, wo die Mitarbeiter Miteigentümer sind ...
6) Marke Es wird immer schwieriger, Premiumpreise durchzusetzen: Wurde wohl ausreichend hier diskutiert.
Deshalb muss die LH sich ja verändern. Bis Ende der 80iger gab es mal eine Zeit in der die LH 18 Jahre in Folge nur Gewinne gemacht hat. Das ist nun einmal vorbei.
Auch wenn unser schlauer Beraterheld das als solide Fakten lohnt, ist die Schlussfolgerung doch falsch.
Nein, ist sie nicht. Wir könnten aber gern mal ausdiskutieren ob Berater, Studenten oder Bänkster im Bereich Corporate Governance weiter weg sind von der Realwirtschaft.
Problem von LH: Man hat no-frill verschlafen. Das Feld den anderen ueberlassen. Das es 'high-end' no frill gibt, zeigt Air Berlin. Das haette auch Germanwings sein koennten.
Der Erfolg gibt ja Air Berlin wirklich Recht!
Heute will auf Kurzstrecke keiner mehr wirklich "Premium". Heute dreht sich dort alles um den Preis.
Es ist doch recht erstaunlich. Du widersprichtst Dir sogar selbst:
LH wird nie zu den Stueckkosten von no-frill produzieren und sollte endlich der Versuchung widerstehen, dies tun zu wollen. Es geht mathematisch nicht, weil viele Faktoren nicht oder wenig beeinflussbar sind.
LH hat gar keine andere Wahl, als ihre Stückkosten zu senken. Sie werden und müssen auch nie beim no-frill Bereich ankommen, aber müssen viel näher zusammenrücken. Die meisten die schreien "stuck in the middle" haben das Konzept nicht verstanden. Bei LAN und SQ könnte man sich übrigends mal gucken wie man das richtig anwendet.
Was heisst das fuer LH konkret? Der Kranich ist in Deutschland und auf vielen Europastrecken so ueberfluessig wie ein Kropf. Es passt nicht in die Strategie von Lufthansa und die Strecken sollten komplett abgegeben werden. Wahlweise komplett oder eben an die hauseigene non-frill Flieger.
Was ein quatsch. Ohne Kurzstrecke - keine Langstrecke.
Das fehlende "Premium"-Produkt auf der Kurzstrecke ist doch auch eine der Miseren von Air Berlin.
Sehe ich anders. Wenn die Herrschaften ihre neue IT bekommen, wird sich vermutlich auch hier was tun. LH machts doch mit Einklassen-Flugzeugen vor. die könnten auch den Mittelplatz freihalten und die kaufbare Essen kostenfrei reichen.
TED (von UA) hat auch nicht funktioniert. Nicht weil die Amis wirklich Premium-Kabinen zahlen wollten, sondern weil den sog. ELITES ihre god-given-Elite-UPGRADES gefehlt haben.
TED hatte einfach kein Konzept. Die Umsetzung war nicht zu erklären. Wieso 4 von 8 täglichen Flügen eine F hatten und der Rest nicht, war dem Kunden nicht klar zumachen. Ebenso nicht Leuten wieso sie einen F Flug bezahlen und dann auf E- umegbucht werden bei Unregelmäßigkeiten ...
