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Dafür ist man früher zu Hause bzw. im Büro
Was will ich zu Hause?
Da kennt mich doch jeder?
Rekordverdächtige Groundspeed
- Starter*in HON CIRCLE SR
- Datum Start
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Was will ich zu Hause?
Da kennt mich doch jeder?
Freu dich-dann gibts nach dem Dinner eine Stunde später gleich das Frühstück . Hatte ich schon bei EWR-DUS, ich kann da eh nicht schlafen
.
Dafür ist man früher zu Hause bzw. im Büro
Das gilt aber nur wenn man keinen Anschlussflug hat. Ansonsten sitzt man 1,5h mehr in der Lounge.
Dafür scheinen ja hier einige zu leben. 1.5h Stunden mehr Lounge, was man da an Würstchen, Kartoffelsalat und altbackenen Brötchen zusätzlich essen kann!
Entschuldigt bitte die vielleicht dämliche Frage:
Warum geht man bei Rückenwind nicht vom Gas um Treibstoff zu sparen?
Was nützt es, wenn man 1,5h früher ankommt oder (so wie bei mir letztens auf EWR-LHR) ewig im Holding hängt weil man zu früh dran ist?
Warum geht man bei Rückenwind nicht vom Gas um Treibstoff zu sparen?
Was nützt es, wenn man 1,5h früher ankommt oder (so wie bei mir letztens auf EWR-LHR) ewig im Holding hängt weil man zu früh dran ist?
Weil du ggü der Umgebungsluft nicht zu langsam werden darfst, Stichwort IAS (Indicated Airspeed) und Coffin Corner.
Die hohe Geschwindigkeit erreicht man ja nur über die Groundspeed, diese ist für deine aerodynamische "Flugfähigkeit" aber belanglos.
Die hohe Geschwindigkeit erreicht man ja nur über die Groundspeed, diese ist für deine aerodynamische "Flugfähigkeit" aber belanglos.
Sehe ich auch so. Deswegen versuche ich auch wenn machbar immer von der Westküste gen Europa zu fliegen. Flüge unter 8-9 Stunden durch die Nacht halte ich für unmöglich.
Und so ganz nebenbei hat die ganze Raserei gen Osten auch Nachteile, da die Flüge gen Westen extrem lang sind. Vor ein paar Tagen bei mir nach Houston fast 11h, das geht sonst sogar nach SFO schneller.
Ja, gleichmässig finde ich auch deutlich angenehmer. 10-11h sind gut zu ertragen, weniger zu kurz zum Schlaf und den Tagflug noch länger zu haben, ist auch nicht wirklich nötig. Lieber nachts was länger...
ich liebe dieses Forum dafür, wie es unschuldige, nüchterne, technische Posts in kürzester Zeit in solche Sarkasmus-Splitterbomben verwandeln kann. 
Wird doch gemacht?!
Was nützt es, wenn die Piloten den Verbrauch auf 0l optimieren, indem sie die Triebwerke abschalten und du gar nicht erst ans Ziel kommst?
Die Frage ist echt dämlich (sorry): wenn er vom "Gas" geht muss er entweder die Höhe reduzieren (was nicht geht) oder er stürzt ab...
Die Frage ist nicht dämlich, ich habe so was ähliches mich auch schonmal gefragt als wir in Hongkong im Flieger saßen und
vom Cockpit die Ansage kam dass wir noch gute 15min warten üssen mit dem Start da wir sosnt zu früh in München
ankommen würden (Landungen erst ab 5Uhr erlaubt)
Ein LH-Pilot hat mir dann folgende erklärung dazu gegeben:
Ein Großteil der Wartungskosten sind Zeit- also Flugstundenbasiert.
Durch das langsamer Fliegen würde zwar etwas Sprit gespart, dafür aber auch entsprechend mehr 'Airtime' produziert,
so dass der Flieger überspitzt formuliert früher gewartet werde muss.
Ausserdem kann es sein, dass durch langsameres Fliegen die Crewkosten steigen (mehr Flugstunden),
je nach den Modalitäten der betreffenden Airline.
Ein zweiter handfester Grund ist, dass in vielen Teilen der Welt Engpäße im Luftraum bestehen,
besonders wo es noch kein RVSM gibt (also nur halb so viele Höhen über FL290) oder wo richtig viel Verkehr ist
(z.B. NAT-Tracks). Dort muss dann also der Verkehrsfluss optimiert werden und das geht u.a. dadurch
dass von ATC einheitliche Geschwindigkeiten vorgegeben werden (sprich ein A340 muss Gas geben,
der Jumbo fliegt etwas langsamer als geplant).
Da aber meist alle in den optimalen Höhen fliegen wollen,
kann es sein dass man eine Freigabe für die gewünschte Höhe nicht bekommt,
selbst wenn man die Geschwindigkeitsvorgabe einhalten kann.
Will man hingegen signifikant langsamer fliegen, muss man sicherlich unter dem schnellen Verkehr bleiben
und verbraucht so trotz reduzierter Geschwindigkeit am Ende mehr, als mit normaler Geschwindigkeit im optimum Level.
Ziemlich fantasievolle Erklärung, muss ich sagen!
Nein, es ist viel einfach -> Physik!
Ich versuch es so einfach wir möglich zu erklären:
Annahme: wir sprechen hier von signifikant langsamer (also nich 10 kmh oder so).
- Durch eine höhere Flughöhe reduziert sich die Dichte der Luft was wiederum den "Druck" über den Flügeln erhöht (ein Flugzeug wird durch eine negative Druckdifferenz über dem Flügel nach oben gezogen).
- Demnach muss ein Flugzeug gleichzeitig schneller fliegen wenn es höher fliegen will
- für das Fliegen ist die "Groundspeed" absolut nicht relevant. Es ist nur die Speed zu der direkten Umgebung relevant (eigenes System), also zu der Luft. Demnach muss ein Flugzeug um auf 11.000 m fliegen zu können, im Bezug auf die die Luftgeschwindigkeit nun mal 900 kmh fliegen (fiktiver Wert). Hat die Luft nun eine Geschwindigkeit von 400 kmh in die Flugrichtung, bewegt sich das Flugzeug relativ zur Erde halt nun mal mit 1300 kmh, jedoch relativ zur Luft trotzdem nur mit 900 kmh.
PS: Das ist auch der Grund, weshalb ein (kleines) Flugzeug mit 0 kmh Geschwindigkeit zur Erde landen kann/könnte.
Hoffe, nun ist es allen klar (Physik 5-7 Klasse!)
B
Bergmann
Guest
Ich wusste gar nicht, dass man mit Physik-Kenntnissen aus der 5. Klasse schon wie ein Pilot antworten kann. Wie RON Muc schreibt, ist das Thema dann doch schon etwas vielschichtiger
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Es haben ja beide Recht.
A381 erklärt wie das mit dem Wind und der Geschwindigkeit ist...
... und RON MUC schreibt, wieso es eben Gründe gibt nicht eine "Standard Geschwindigkeit" zu fliegen.
Wie A381 festhält muss eine gewisse Mindestgeschwindigkeit im Zusammenhang mit Größe/Gewicht/Höhe gehalten werden, sonst bleibt der Flieger eben nicht auf der gewünschten Höhe. Da ist aber sicher einiges an Spielraum...
Das bei längerer Flugzeug höhere Wartungskosten anfallen hat sicherlich auch seine Bewandtnis, wobei sicher jeder die Situation kennt, dass man 20 min früher landet, aber der Flieger dann durch die Gegend rollt bis pünktlich das Gate frei wird / Groundstaff zur verfügung steht.
Frage ist natürlich: Wie genau ist das überhaupt genau festgelegt, und wie viel Spielraum haben hier die Piloten?
A381 erklärt wie das mit dem Wind und der Geschwindigkeit ist...
... und RON MUC schreibt, wieso es eben Gründe gibt nicht eine "Standard Geschwindigkeit" zu fliegen.
Wie A381 festhält muss eine gewisse Mindestgeschwindigkeit im Zusammenhang mit Größe/Gewicht/Höhe gehalten werden, sonst bleibt der Flieger eben nicht auf der gewünschten Höhe. Da ist aber sicher einiges an Spielraum...
Das bei längerer Flugzeug höhere Wartungskosten anfallen hat sicherlich auch seine Bewandtnis, wobei sicher jeder die Situation kennt, dass man 20 min früher landet, aber der Flieger dann durch die Gegend rollt bis pünktlich das Gate frei wird / Groundstaff zur verfügung steht.
Frage ist natürlich: Wie genau ist das überhaupt genau festgelegt, und wie viel Spielraum haben hier die Piloten?