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Ich dachte bisher, das taten Schubhebel in allen Flugzeugen? Ich dachte immer, Autothrottle würde einfach die Schubhebel bewegen, und erst durch diese Bewegung FADEC steuern.
Habe was gelernt.
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Ich dachte bisher, das taten Schubhebel in allen Flugzeugen? Ich dachte immer, Autothrottle würde einfach die Schubhebel bewegen, und erst durch diese Bewegung FADEC steuern.
Habe was gelernt.
Ich dachte bisher, das taten Schubhebel in allen Flugzeugen? Ich dachte immer, Autothrottle würde einfach die Schubhebel bewegen, und erst durch diese Bewegung FADEC steuern.
Habe was gelernt.
Ähnlich, wie bei alten Autos ohne elektronische Drosselklappe der Tempomat?
Also, wie hier schon gesagt: Bei Airbus bewegen sie sich nicht. Beim Start bewegst du die Hebel von Hand, so dass sich etwas 40% N1 einstellen und wenn das stabil erfolgt ist, wird der Hebel weiter auf die TOGA oder FLX Position geschoben. Nach einer vorher definierten Höhe (hauptsächlich, um die Belastung der Triebwerke weiter zu senken und aus Lärmschutzgründen) wird dann der Hebel in die CL Position zurückgezogen, wo er bis zum "Retard" Befehl kurz vor der Landung bleibt.
Die Diskussion "Stick versus Yoke" ist sehr vielschichtig:
Wenn man über Ergonomie im Cockpit spricht, fällt das Urteil eindeutig PRO Stick aus.
Hinter dem ewigen Kontest "Stick versus Yoke" steckt aber viel viel mehr, wie oben auch schon anklang:
Der Stick steht für die Airbus Systemphilosophie - Airbus entkoppelt die Steuereingaben des Piloten von der tatsächlichen Aktion von Steuerflächen / Schubsettings usw. und schickt alle Piloten Inputs erstmal durch einen "Filter" (sog. Flight Laws), bevor sie umgesetzt werden.
Die Stellung des Sidesticks hat überhaupt nichts mit der Stellung der Steuerflächen zu tun - genauso wie die Stellung des Schubhebels nichts mit dem Powersetting des Triebwerks zu tun hat.
Das macht Boeing fundamental anders - in meinen Augen deutlich besser, solange man gute Piloten an Bord hat.
Ein durchschnittlicher Pilot wird, wenn er sich über die Grenzen seiner Fertigkeiten im Klaren ist, mit dem Airbus "sicherer" unterwegs sein - getreu dem Motto aus Toulouse "In doubt - let autoflight take control". Auch der A330 der AF hätte nach Aussagen der BEA im Autoflight Modus die Situation sicher bewältigt.
VG!
Wenn man über Ergonomie im Cockpit spricht, fällt das Urteil eindeutig PRO Stick aus.
Hinter dem ewigen Kontest "Stick versus Yoke" steckt aber viel viel mehr, wie oben auch schon anklang:
Der Stick steht für die Airbus Systemphilosophie - Airbus entkoppelt die Steuereingaben des Piloten von der tatsächlichen Aktion von Steuerflächen / Schubsettings usw. und schickt alle Piloten Inputs erstmal durch einen "Filter" (sog. Flight Laws), bevor sie umgesetzt werden.
Die Stellung des Sidesticks hat überhaupt nichts mit der Stellung der Steuerflächen zu tun - genauso wie die Stellung des Schubhebels nichts mit dem Powersetting des Triebwerks zu tun hat.
Das macht Boeing fundamental anders - in meinen Augen deutlich besser, solange man gute Piloten an Bord hat.
Ein durchschnittlicher Pilot wird, wenn er sich über die Grenzen seiner Fertigkeiten im Klaren ist, mit dem Airbus "sicherer" unterwegs sein - getreu dem Motto aus Toulouse "In doubt - let autoflight take control". Auch der A330 der AF hätte nach Aussagen der BEA im Autoflight Modus die Situation sicher bewältigt.
VG!
Das ist der Punkt, erfahrene Piloten und vor allem diejenigen die mit konventionellen Steuerungen "groß geworden sind" werden sich nie mit der Airbus-Philosophie anfreunden kann. Wer aber von Anfang an Airbus fliegt wird auch damit gut zurecht kommen, vom Komfort und der Ergonomie her ist die Steuerung schon was Feines. Fatal wird es dann wenn es zu einer Störung kommt in der sich dann als erstes der Flugcomputer abmeldet. Ein schlecht ausgebildeter Pilot wird dann nicht mehr viel ausrichten können, denn genau dann bräuchte er ja die Hilfe.
Die Grundzüge der Flugphysik bleiben aber gleich, egal wie die Steuerung im Flugzeug aussieht.
Die Argumente von Peter sind auf der Ebene Boeing-Airbus sicherlich richtig. Aber es gibt ja auch schon sehr viel länger die Diskussion Yoke vs. Stick.
Generell würde ich dazu neigen zu sagen, dass ein Flugzeug mit einem Stick (Segelflugzeug, Jagdflugzeug, Kunstflugzeug) eine ganz andere Botschaft an den Piloten vermitteln soll, als eine Cessna mit yoke. Schließlich ist der Stick direkter in seiner Umsetzung und durch den einzelnen Gelenkpunkt natürlicher in seiner Bewegung.
Der Yoke hingegen strahlt eine gewisse Gelassenheit aus. Man wird nicht so schnell dazu verleitet großartig an ihm rumzureißen.
In den immer moderneren Flugzeugen der Verkehrsfliegerei hingegen ist es tatsächlich nur noch eine Philosophie. Niemals wird Boeing auf das Airbuskonzept umstellen, um sich die Blöße nicht zu geben.
Airbus ist halt damals bei der Einführung des FBW Systems einen Schritt weiter gegangen als nur die bekannte Steuerung von einem Computer umsetzen zu lassen. Nein, man hat verschiedene Fälle von Befehlsgesetzen eingeführt, wie der Steuerung des Drehwinkels anstatt der Steuerfläcbenposition. (Im normal law wird beim Bewegen des Sticks die Drehrate um die entsprechende Achse verändert. Wird der Stick in Mittelposition gebracht, bleibt die Drehrate erhalten!)
Aber nichtsdestotrotz wird sich auch ein Airbus nicht aus dem Stall bewegen, wenn man den Stick nach hinten zieht. In den ersten Stunden der Flugausbildung lernt man eigentlich auch, wie man eine solche Situation bewältigen soll.
Schlecht ausgebildete Piloten, die noch dazu den Hang zum Arroganten haben setzen jede Steuerungsphilosophie außer Gefecht. Egal ob Knüppel oder Horn.
Die Argumente von Peter sind auf der Ebene Boeing-Airbus sicherlich richtig. Aber es gibt ja auch schon sehr viel länger die Diskussion Yoke vs. Stick.
Generell würde ich dazu neigen zu sagen, dass ein Flugzeug mit einem Stick (Segelflugzeug, Jagdflugzeug, Kunstflugzeug) eine ganz andere Botschaft an den Piloten vermitteln soll, als eine Cessna mit yoke. Schließlich ist der Stick direkter in seiner Umsetzung und durch den einzelnen Gelenkpunkt natürlicher in seiner Bewegung.
Der Yoke hingegen strahlt eine gewisse Gelassenheit aus. Man wird nicht so schnell dazu verleitet großartig an ihm rumzureißen.
In den immer moderneren Flugzeugen der Verkehrsfliegerei hingegen ist es tatsächlich nur noch eine Philosophie. Niemals wird Boeing auf das Airbuskonzept umstellen, um sich die Blöße nicht zu geben.
Airbus ist halt damals bei der Einführung des FBW Systems einen Schritt weiter gegangen als nur die bekannte Steuerung von einem Computer umsetzen zu lassen. Nein, man hat verschiedene Fälle von Befehlsgesetzen eingeführt, wie der Steuerung des Drehwinkels anstatt der Steuerfläcbenposition. (Im normal law wird beim Bewegen des Sticks die Drehrate um die entsprechende Achse verändert. Wird der Stick in Mittelposition gebracht, bleibt die Drehrate erhalten!)
Aber nichtsdestotrotz wird sich auch ein Airbus nicht aus dem Stall bewegen, wenn man den Stick nach hinten zieht. In den ersten Stunden der Flugausbildung lernt man eigentlich auch, wie man eine solche Situation bewältigen soll.
Schlecht ausgebildete Piloten, die noch dazu den Hang zum Arroganten haben setzen jede Steuerungsphilosophie außer Gefecht. Egal ob Knüppel oder Horn.
Das Szenario "wenn bei Airbus der Rechner aussteigt" ist kein erstzunehmendes Risiko. Airbus hat das sehr geschickt gemacht - und ausreichend Redundanzen integriert.
Ich muss hier widersprechen - es nicht möglich einen Airbus im normalen Betriebsmodus (normal Law) in einen Stall "zu fliegen".
Die High AoA Protection lässt keinen Steuerausschlag zu, der die Strömung abreißen lässt. Anders gesagt: Du kannst soviel und solange am Stick ziehen wie Du willst - das Höhenruder / Autotrimm wird den Anstellwinkel nur so ändern, wie der Flugcomputer dies ohne Risiko eines Strömungsabrisses zulässt.
Genausowenig wie man einen Airbus zu langsam fliegen kann - die sog. Alphafloor Protection wird bei Unterschreitung einer der Lage im Raum angemessenen Mindestgeschwindgikeit aktiv (berücksichtigt auch den Speed Trend) und den Schub dementsprechend maximal erhöhen.
Jedes Kind kann deswegen einen Airbus fliegen....sagt AI aus Toulouse...
Ich denke Du spielst hier auf den Air France A330 über dem Südatlantik an. Leider geht in der aktuellen Diskussion / Presse ein ganz wichtiger Punkt unter: Der Copilot war von der ersten Minute auf die Overspeed Warnung fixiert. Um die Geschwindigkeit unter Kontrolle zu bekommen, muss man die Nase hochnehmen - ziehen am Stick. Als exzellent ausgebildeter Airbus Pilot weiss er dass "Normal Law" dafür sorgen wird, dass der Anstellwinkel nur soweit erhöht wird, wier die Strömung an der Tragflächen anliegt.
Sprich: Er braucht sich überhaupt keine Gedanken zu machen wie lange / stark er am Stick zieht, der Computer wird die Nase maximal erhöhen - aber eben nur soweit, wie noch Auftrieb produziert wird. Das der Computer aber durch die vereisten Pitotrohre gar keine echte Referenzspeed rechnen konnte - war dem Copilot zu diesem Zeitpunkt nicht klar.
Als die Piloten merkten was los war, hatte der Autotrim das Höhenleitwerk bereits bis zum maximalen Nase hoch Anschlag getrimmt - wegen des "Computer Fehlers" aufgrund der falschen Speed Inputs. Für eine Gegenreaktion war dann zu wenig Zeit...
Dem Pilot ist kein Vorwurf zu machen - seine Reaktion war "systemgerecht" und exakt "nach Training".
Jedes Kind kann Airbus fliegen....hatten wir schon. Jetzt muss das Kind aber einen Zsuatzkurz machen, der nennt sich "High Altitude Stall Recovery Training" nennt sich der...
Auf einer Boeing wäre das Verhalten der Flugführung (aufgrund des Fehlers) mit einem Blick zu sehen gewesen:
- Wenn ich den Yoke maximal gezogen habe, weiss ich das nix mehr zu holen ist.
Die Boeing trimmt im manuellen Flug nicht von alleine - also auch kein Faktor.
Happy Landings!
Zuletzt bearbeitet:
Damit war nicht der Computerausfall gemeint, sondern dass irgendein System ausfällt (bei der AF z.B. die Geschwindigkeitsmessung) und der Computer dann "sagt" dass er jetzt nicht mehr in der Lage ist das System zu kontrollieren weil ihm die Daten fehlen. Und genau in so einer brisanten Situation muss der im manuellen Fliegen ungeübte Pilot die Kontrolle übernehmen.
Dem muss ich eindeutig widersprechen, jeder A320 lässt sich im Normal Law mit Steuerinputs in die Primary Controls tatsächlich in den Strömungsabriss bringen. Dabei kann man zwar am Stick rumziehen wie man will und auch die Schubhebel betätigen wie man will, das führt in der Tat nicht in den Stall. Wenn man dagegen während das Alphafloor in einer Steilkurve (Stick am Anschlag => 66° Rolllage) aktiv ist vollen Input in die Ruder gibt schmiert jeder Airbus ab... das ist selbst stolze französische Ingenieure bei Airbus nicht bewusst.
Dazu ist zwar Vorsatz notwendig, aber die Aussage dass man einen Airbus im Normal Law nicht in den Stall fliegen ist falsch.
Nur wird leider das Training durch Sparmaßnahmen immer mehr gekürzt wodurch diese Defizite weiter zunehmen werden. Auch wenn manche Airline inzwischen gemerkt hat dass man da aufpassen muss.
Hmmm, wie schafft man das, bei 66° Bank eine Pitch zu ziehen, die Alpha Floor auslöst?
Alpha Floor wird auschließlich durch den Anstellwinkel (Angel of Attack, AoA) ausgelöst.
Warum? Weil vorher die AoA Protection (in Normal Law) ruppig eingreift und die Pitch ruckartig reduziert.
Was das "in die Seitenruder" treten angeht: Der Rudder Limiter greift ein - der Seitenruderausschlag wäre auf max 10° begrenzt.
Wie gesagt - wir sprechen von NORMAL LAW....also "volle Systemverfügbarkeit".
Du kannst die Steilkurve mit 66° (=2,5g und damit die maximale Belastung) mit vollem Schub fliegen und dann noch den Stick nach hinten ziehen bis zum Anschlag. Irgendwann wirst Du in der Steilkurve im Steigflug an den Punkt kommen wo die Geschwindigkeit so abgebaut hat dass man an den Strömungsabriß kommt. Die Alpha Protection wird allerdings die Maschine im maximal möglichen stabil halten wenn man selber den Stick auch durchgezogen hält (wenn man loslässt geht der Flieger automatisch auf 33° Rolllage zurück) und der Schub auf Vollgas bleibt (andernfalls wird die Alpha Protection das sowieso kommandieren).
Wenn Du in diesem Flugzustand schlagartig in das Ruder trittst kommst Du an einem Flügel durch die zusätzliche Drehgeschwindigkeit über den Strömungsabriß drüber und die Maschine kippt ab. Natürlich wird sich die Maschine recht schnell wieder fangen aber der Strömungsabriß hat eingesetzt bei Normal Law.
Der Rudder Limiter begrenzt meines Wissens nach nur den Ausschlag in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, will heißen, bei großen Geschwindigkeiten sind die Ausschläge begrenzt. Da wir bei absoluter Minimumspeed fliegen schützt der Limiter nicht bei dieser Aktion.
Da bei allen Maschinen der A320-Familie, den A330 und dem A340-300 die Ruderpedale noch mechanisch mit dem Seitenruder verbunden sind kann mann die Protections überlisten. Das Seitenruder wird von den Protections nicht erfasst. Erst der A340-600 hat eine elektrische Ansteuerung des Seitenruders. Ich weiß allerdings nicht wie weit man da eine Protection eingebaut hat.
Alles wurde im Fullflightsimulator ausprobiert, kann sein, dass der echte Flieger anders reagiert. Aber das können nur Testpiloten wirklich ausprobieren.
Wenn man keine hektischen Manöver fliegen möchte, wie in einem Kampfjet, dann ganz klar Steuerhorn! Ich verstehe nicht weswegen Airbus auf den Sidestick besteht. Piloten müssen bei der Landung oft nachkorrigieren und können nicht so sanft landen wie mit dem Steuerhorn. Es ist auch gefählrich für die Passagiere die mitfliegen. Erst kürzlich hat sich wieder ein beinahunfall ereignet wegen diesem Sidestick, einfach aus dem nichts. Man sollte es bei Passagierflugzeugen verbieten.
Hast du schon mal einen Sidestick in der Hand gehabt und bist zumindest in einem Fullflight-Simulator damit geflogen? Oder kennst du nur den einfachen Joystick am PC?
Aus eigener (Simulator-) Erfahrung kann ich sagen dass man mit dem Sidestick einen Flieger sehr gut nachkorrigieren und sanft landen kann. Finde das Fliegen mit einem Stick (egal ob man rechts oder links hockt und damit den Stick in anderen Händen hält) sehr angenehm.
Und dass man mit einem Stick sehr gut und präzise manövrieren kann zeigt doch alleine, dass jeder Hubschrauber nur einen Stick hat (nennt sich dort Cyclic). Und so instabil wie ein Hubschrauber im Schwebeflug ist erfordert der ungemein viele präzise Korrekturen.
Mit Verlaub, das ist ziemlicher Murks. Natürlich gibt es Piloten, die aufm Bus mit dem Stick Torte anrühren (permanentes Nachkorrigieren), aber das ist falsch angewöhnt, lässt sich aber auch nur ganz schwer ausmerzen. Kurze, präzise Inputs sollten es sein.
Und: Hab auch schon mehr als genügend Boeing-Jockeys gesehen, die mit dem Yoke ordentlich rumrühren.
Der Stick gilt als feinfühliger. Alle Militärflugzeuge, Hubschrauber und Kunstflugzeuge haben Sticks. Wie man am Ende steuert ist unabhängig von Stick oder Yoke, elektronisch, elektrohydraulisch oder mechanisch, sondern Sache des Piloten. Ein Sidestick lässt in der Mitte noch Platz für Tisch und Tastatur. Auch nicht unpraktisch.
Gekoppelte Sticks mit "force feedback" finde ich aber auch nochmal besser. Die Frage ist nur, ob der Computer, der das feedback erzeugt, nicht auch mal spinnen könnte?
Gekoppelte Sticks mit "force feedback" finde ich aber auch nochmal besser. Die Frage ist nur, ob der Computer, der das feedback erzeugt, nicht auch mal spinnen könnte?
Zuletzt bearbeitet:
Sag das bitte auch unbedingt der BEA, dann streicht sie es aus dem Abschlußbericht raus...
Dual Input wird dort explizit angesprochen.
Ganz abgesehen davon kann man aber natürlich auch Sidesticks mechanisch miteinander verbinden, somit ist das kein Argument pro Steuerhorn. Obwohl es hilft auch direkt zu sehen, was der Cockpitnachbar macht.
Meine Erfahrung: Steuerhorn bediene ich rechts wie links, das gibt einem viele Freiheiten mit der rechten Hand auf der Mittelkonsole zu arbeiten, denn das ist mit links auch tricky. Stick mit Links werde ich einfach nicht warm mit.
Es gibt Flugzeuge mit < 150 kg Leergewicht und voll gekoppelten Steuerknüppeln... Die Fehlerquellen mechanischer Steuerelemente sind gering genug, damit zehntausende von Flugzeugen zu 100% auf sie vertrauen.
Solange alles funktioniert gerät man auch für gewöhnlich in keine so dramatische Situation... Für "straigh und level" braucht es die ganzen Protection nicht, wenn die Hölle losbricht, steigen sie aus.
Und ist deshalb eigentlich ideal für Fly-by-Wire, wenn alle Stuerkräfte rein virtuell und begrenzt sind, und feinfühlige Bedienung angesagt ist.
Von daher dürfte die Zukunft auf alle Fälle dem Stick gehören. Wegen der Beidhändigkeit finde ich den Stick in der Sitzmitte besser, es gibt immer mal Handgriffe die man gezwungenermaßen mit einer bestimmten Hand machen muss, dann ist es sehr praktisch wenn man umgreifen und den Stick mit der anderen Hand bedienen kann.
Dadurch, dass (zumindest bei einem Airbus) beim Loslassen des Sticks die Lage vom Computer gehalten wird ist das ja nie so ein großes Problem, der Flieger gerät ja auch dann nicht außer Kontrolle. Und für größere "Arbeiten" gibt es auch einen zweiten Piloten im Cockpit damit sich der erste voll und ganz auf das Fliegen konzentrieren kann. Und der "moderne Pilot" fliegt ja eh kaum mehr mit dem Stick in der Hand, sondern dreht nur noch seine Rädchen am Autopiloten...