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no_way_codeshares
Guest
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Die Darstellungen zum Kostennachteil der A340 waren schon zu Zeiten der hohen Kerosinpreise überzogen.
Ja, es gibt ihn, weil Boeing die B777 in der 200ER Variante gegenüber der A340-300 noch marginal besser hinbekommen hat. Bei den grösseren und in beiden Fällen noch weiter optimierten Versionen B777-300ER und A340-600 ist der Unterschied dann tatsächlich schon wahrnehmbarer. Und mit den Ultralangstreckenversionen B777-200LR und A340-500 ist wohl keine Airline glücklich geworden, aber die Boeings werden zumindest noch betrieben. Das gilt natürlich nur bei voller Auslastung, darunter schmilzt auch der Kostenvorteil einer Swiss B777-300ER gegenüber einer kleineren Swiss A340-300.
Hinzu kamen höhere Wartungskosten für die doppelte Triebwerksanzahl, die aber inzwischen grösstenteils von Airbus oder den Triebwerksherstellern kompensiert wurden.
Auf der Gegenseite können die A340 von hoch gelegenen Airports mehr Last (über das Passagiergepäck bei voller Auslastung hinaus) ohne Einschränkungen an die Reichweite heben (daher auch der Einsatz bei IB und SA) und auf Grund der Cockpit-Commonality auch von in der Airline vorhandenen A330-Piloten oder ohne grössere Zusatzkosten sogar A320-Piloten bedient werden.
Als Passagier sind mir die A340 lieber als die B777 (leisere Klimaanlage, leisere Triebwerke mit weniger Vibration, Gangzugang in der Business und weniger Nachbarchancen in der Economy), mit Ausnahme eines Zeitnachteils von bis zu 45min bei Flügen über 10h (was in der Praxis selten vorkommt, denn auch eine B777 kann nicht schneller Fliegen, wenn auf der Luftfahrtstrasse ein Airbus vor ihr fliegt).
Der eigentliche Nachteil für die A340-300 entstand durch die Verbesserung der A330 (sparsamer mit nur 2 Triebwerken), deren kleinere Version 200 mittlerweile fast die gleiche Reichweite hat und deren gleichgrosse 300er zumindest von Europa aus die US Westküste oder einige Asiatische Metropolen erreicht.
Den grössten, ökonomischen Schaden haben theoretisch die Airlines erlitten, die A340 neu bestellt haben, weil deren Wert am Gebrauchtmarkt schneller gefallen ist. Auch hier hat Airbus zum Teil kompensiert oder Garantien gegeben. Weiter wird er erst fallen, wenn B787 und A350 auf dem Gebrauchtmarkt auftauchen und dann sind über Nacht auch B777 abgewertet. Dieser Nachteil ist aber nun entstanden und der Verbrauchsnachteil durch rapide gesunkene Kerosinpreise (es reichte, dass durch falsches Hedging für 2015 Verluste bei CX entstanden sind) noch kleiner geworden.
Dass keine Airline, die noch keine A330/A340 betreibt, als Käufer in Frage kommt, macht Sinn.
Dass aber auch LH und IB diese Thai-Maschinen offenbar nicht anrühren, selbst die an Langstreckenmaschinen eingeengte EY (würde man sonst Air Seychelles nach FRA einsetzen und B777LR gebraucht ausgerechnet von AI übernehmen) kein Interesse zeigt und Swiss nicht darauf gewartet hat, statt sich nun eine kleine Subflotte eines Auslaufmodells neu zu kaufen, spricht aus meiner Sicht nicht zwingend für den Zustand der Thai-Maschinen.
Ja, es gibt ihn, weil Boeing die B777 in der 200ER Variante gegenüber der A340-300 noch marginal besser hinbekommen hat. Bei den grösseren und in beiden Fällen noch weiter optimierten Versionen B777-300ER und A340-600 ist der Unterschied dann tatsächlich schon wahrnehmbarer. Und mit den Ultralangstreckenversionen B777-200LR und A340-500 ist wohl keine Airline glücklich geworden, aber die Boeings werden zumindest noch betrieben. Das gilt natürlich nur bei voller Auslastung, darunter schmilzt auch der Kostenvorteil einer Swiss B777-300ER gegenüber einer kleineren Swiss A340-300.
Hinzu kamen höhere Wartungskosten für die doppelte Triebwerksanzahl, die aber inzwischen grösstenteils von Airbus oder den Triebwerksherstellern kompensiert wurden.
Auf der Gegenseite können die A340 von hoch gelegenen Airports mehr Last (über das Passagiergepäck bei voller Auslastung hinaus) ohne Einschränkungen an die Reichweite heben (daher auch der Einsatz bei IB und SA) und auf Grund der Cockpit-Commonality auch von in der Airline vorhandenen A330-Piloten oder ohne grössere Zusatzkosten sogar A320-Piloten bedient werden.
Als Passagier sind mir die A340 lieber als die B777 (leisere Klimaanlage, leisere Triebwerke mit weniger Vibration, Gangzugang in der Business und weniger Nachbarchancen in der Economy), mit Ausnahme eines Zeitnachteils von bis zu 45min bei Flügen über 10h (was in der Praxis selten vorkommt, denn auch eine B777 kann nicht schneller Fliegen, wenn auf der Luftfahrtstrasse ein Airbus vor ihr fliegt).
Der eigentliche Nachteil für die A340-300 entstand durch die Verbesserung der A330 (sparsamer mit nur 2 Triebwerken), deren kleinere Version 200 mittlerweile fast die gleiche Reichweite hat und deren gleichgrosse 300er zumindest von Europa aus die US Westküste oder einige Asiatische Metropolen erreicht.
Den grössten, ökonomischen Schaden haben theoretisch die Airlines erlitten, die A340 neu bestellt haben, weil deren Wert am Gebrauchtmarkt schneller gefallen ist. Auch hier hat Airbus zum Teil kompensiert oder Garantien gegeben. Weiter wird er erst fallen, wenn B787 und A350 auf dem Gebrauchtmarkt auftauchen und dann sind über Nacht auch B777 abgewertet. Dieser Nachteil ist aber nun entstanden und der Verbrauchsnachteil durch rapide gesunkene Kerosinpreise (es reichte, dass durch falsches Hedging für 2015 Verluste bei CX entstanden sind) noch kleiner geworden.
Dass keine Airline, die noch keine A330/A340 betreibt, als Käufer in Frage kommt, macht Sinn.
Dass aber auch LH und IB diese Thai-Maschinen offenbar nicht anrühren, selbst die an Langstreckenmaschinen eingeengte EY (würde man sonst Air Seychelles nach FRA einsetzen und B777LR gebraucht ausgerechnet von AI übernehmen) kein Interesse zeigt und Swiss nicht darauf gewartet hat, statt sich nun eine kleine Subflotte eines Auslaufmodells neu zu kaufen, spricht aus meiner Sicht nicht zwingend für den Zustand der Thai-Maschinen.
