Überraschend niedriger Treibstoffverbrauch von Flugzeugen
- Starter*in hippo72
- Datum Start
ANZEIGE
Dazu stehe ich. Wenn ich denn mal 90 werden sollte möchte ich mich gerne daran erinnern, wie ich die schönsten Plätze der Welt angeschaut habe und nicht darüber nachdenken wie wenig CO2 ich doch verursacht habe.
Es ist wohlfeil mit dem tollen ökologischen Gewissen zu prahlen. Allerdings bin ich da ehrlicher: ich lebe nur einmal.
Jetzt mal unabhängig davon welches Verkehrsmittel "sparsamer" ist. Die waren Held_innen des niedrigen CO2-Ausstoß ist nicht etwa das LOHAS Umfeld der Öko-Lobby, es sind die Rentner_innen. Diese Wohnen meisten eher auf kleineren Raum, fahren bzw. fliegen selten in den Urlaub, der individual Verkehr ist auch weniger etc.pp. Deshalb gilt mein besondere Dank im Kampf gegen Umweltverschmutzung den Rentner_innen. 
Die gesamten Berechnungen gehen ja nur auf den Punkt direkter CO2-Verbrauch ein. Das Thema Infrastruktur und ihre Umweltbilanz (Flughäfen, Strassen, Schienen) sowie die Gesamtlebensdauer der Verkehrsmittel finden sich in solchen Bilanzen nicht wieder.
Das isti.d.R (also bspw. in FRA) Ethyenglycol gemischt mit (warmen) Wasser. Du solltest es nicht trinken und auch sonst nicht unbedingt es in größeren Mengen auf die Haut bekommen, aber sonst ist das relativ harmlos und das Wasser landet ja auch erstmal in Sammelbehältern. Es waren übrigens 4,4 Millionen Liter, die in Frankfurt letzten Wochenende eingesetzt wurden.
@Mods:
Bitte Fred-Titel anpassen!
"Überraschend niedriger Treibstoffverbrauch von Flugzeugen" führt völlig in die Irre. Dachte beim Lesen, es handle sich um einen Fuel Dump.
Bitte Fred-Titel anpassen!
"Überraschend niedriger Treibstoffverbrauch von Flugzeugen" führt völlig in die Irre. Dachte beim Lesen, es handle sich um einen Fuel Dump.
Ich erwecke mal einfach diesen existenten Thread wieder zum Leben...
Airbus veröffentlicht Klimabilanz für eigene Flugzeuge
...und kommt auf 67 g/km CO2 für die in 2019 ausgelieferten Flugzeuge (Mix von A319 bis A380) pro Passagier bei durchschnittlicher Auslastung.
Zum Vergleich, Neuwagen dürfen in der EU in diesem Jahr nur noch 95 h/km ausstoßen. Autos fahren zwar im Schnitt mit 1.08 Passagieren, dafür fahren sie aber auch nicht Luftlinie, die Werte sind also von der Transportleistung her halbwegs vergleichbar.
Dabei nimmt Airbus im Gegensatz zu den Autoherstellern allerdings auch die Herstellung des Flugzeugs mit in die Rechnung, und schreibt sie über 22 Jahre Nutzungsdauer ab. Würde das bei den Autos auch mit eingerechnet, sähen die Zahlen noch krasser aus. Schließlich leistet ein einziges Flugzeug teilweise mehr Transportleistung als 100.000 Autos bei durchschnittlicher Nutzung!
Soviel zum Thema Inlandsflüge verbieten und lieber das Auto nehmen.
Ich suche immer noch nach dem Originalreport, wer also einen Link findet...
Airbus veröffentlicht Klimabilanz für eigene Flugzeuge
...und kommt auf 67 g/km CO2 für die in 2019 ausgelieferten Flugzeuge (Mix von A319 bis A380) pro Passagier bei durchschnittlicher Auslastung.
Zum Vergleich, Neuwagen dürfen in der EU in diesem Jahr nur noch 95 h/km ausstoßen. Autos fahren zwar im Schnitt mit 1.08 Passagieren, dafür fahren sie aber auch nicht Luftlinie, die Werte sind also von der Transportleistung her halbwegs vergleichbar.
Dabei nimmt Airbus im Gegensatz zu den Autoherstellern allerdings auch die Herstellung des Flugzeugs mit in die Rechnung, und schreibt sie über 22 Jahre Nutzungsdauer ab. Würde das bei den Autos auch mit eingerechnet, sähen die Zahlen noch krasser aus. Schließlich leistet ein einziges Flugzeug teilweise mehr Transportleistung als 100.000 Autos bei durchschnittlicher Nutzung!
Soviel zum Thema Inlandsflüge verbieten und lieber das Auto nehmen.
Ich suche immer noch nach dem Originalreport, wer also einen Link findet...
Ich verweise mal auf die LH, die den CO2-Ausstoss für die Langstrecke mit 84 g/km angibt, bei Kurzstrecke auf 149 g/km. Auch wenn die absoluten Zahlen sicherlich durch neue Maschinen runtergehen, dürfte die Kurzstrecke auch weiterhin deutlich über dem (lobenswert niedrigen) Schnitt der Gesamtflotte von Airbus liegen.
Das verlangt ja auch niemand. Man soll stattdessen Bahnfahren. Dass ein Massenverkehrsmittel mit 90 % Auslastung ein Individualverkehtsmittel mit 30 % Auslastung CO2-maessig in der Pfeife raucht, ist ein No-Brainer.
Und jetzt fehlt noch die Infrastruktur, deren Miteinbeziehung das Flugzeug in die Naehe der Bahn rueckt; zugegebenermassen auch nur, solange die Bahan bei ihrer schlechten Auslastung von 50 % bleibt.
Da spielt natürlich die schlechtere Auslastung auf der Kurzstrecke auch mit rein. Und die wird natürlich nicht besser wenn mehr Menschen die Bahn nehmen. Erst wenn alle es tun.
Sprich: einen Tag früher an- und einen später abreisen.... Die CO2 Bilanz von Hotels ist auch alles andere als rosig.
(Nach WWF Zahlen kann man pro Hotelnacht auch 300 km fliegen)
Dabei beziehen wir natürlich brav die CO2 Bilanz der Infrastruktur mit ein, insbesondere die des Betons und Stahls in den Hochgeschwindigkeitstrassen. Sowohl die Stahl- als auch vor allem die Zementindustrie sind viel größere CO2 Produzenten als die Luftfahrt...
Auslastung kann man halt nicht beliebig hoch treiben, ohne gleichzeitig viel Nutzwert zu verlieren. 100% Auslastung heisst zwangsweise 0% Flexibilität. Heisst stranden sobald irgendwo eine Störung auftritt. Es sei denn, man akzeptiert von vornehrerein dass manche Züge mit 200% Auslastung fahren, da kann die Luftfahrt dann natürlich nicht mehr mithalten, die kennt keine Stehplätze im Gang.
Ideologie ist ja was feines, manchmal helfen faktenbasierende Entscheidungen aber einfach weiter.
Und rein von der Primärenergieausnutzung ist Luftfahrt einfach extrem wirtschaftlich. Weil in der Luftfahrt seit jeher höchste Effizienz nötig ist, um überhaupt die benötigte Transportaufgabe bewältigen zu können. In ganz platt ausgedrückt: Der Sprit muss halt irgendwie in den Flieger passen und von dessen Flügeln getragen weden können, das zwingt dazu niedrige Verbräuche zu haben. Bei Zügen hingegen ist Energieeffizienz praktisch kein Thema, so wird dort z.B. das Potential für Energierückgewinnung beim Bremsen nur zu einem Bruchteil ausgenutzt.
Ich empfinde es nach wie vor als unfassbar, dass unsere Flugzeugtriebwerke trotz der extremen Platz-, Gewichts- und Sicherheitslimits immer noch bessere Wirkungsgrade haben als unsere Kraftwerke. Mit denen wir dann unsere E-Mobilität versorgen. Inzwischen sind sogar die modernsten Atkinson Benzinmotoren besser als unsere Kraftwerke! Und da reden wir nur von Energie, noch nichtmal vom CO2 Unterschied zwischen Kohle und Benzin/Kerosin.
Und bei den Kraftwerken wäre die Technologie vorhanden, die Wirkungsgrade signifikant zu erhöhen. Ironischerweise genau durch den Einsatz der Gasturbinentechnologie mit der wir unsere Flugzeuge antreiben...
Und schwupps verdoppelt sich der CO2-Ausstoss der Bahn. Oh! Lange Gesichter bei den Ideologen. Deshalb sind in den Berechnungen Schienen und Bahnhoefe auch immer klimaneutral vom Himmel gefallen. Und werden auch nicht gewartet. (Obwohl, letzteres scheint bei der DB sogar zu stimmen...
) Zusaetzlich bedenke man, wieviel Masse ein Zug mit sich rumschleppt, um x Personen zu befoerdern, und wie viel mehr das ist als beim Flugzeug.
Naja, aber argumentiert ihr damit nicht genau so wie ihr es der anderen Seite vorwerft, dass in deren Berechnungen wichtiges außen vor gelassen wird und nicht berücksichtigt wurde, bzw. einfach so vom Himmel fällt?
Denn auch zu diesen Aspekten findet sich auf die Schnelle eine Studie vom Umweltbundesamt, welche Bau, Unterhalt und Betrieb der Infrastruktur sowie des Beförderungsmittels an sich betrachtet und in die Bilanz mit einbezieht:
Ich bin weder Verfechter des einen Reisemittels noch des anderen. Insbesondere weil bei vielen Studien die Aktualität der Zahlen oftmals nicht mehr gegeben ist und noch dazu viel von vorher getroffenen Annahmen abhängt.
Mich stört lediglich, dass bei diesem Thema - ähnlich zur Geschwindigkeitsbegrenzung oder dem Elektroauto - schon fast glaubensartig argumentiert wird und jede Seite alleinig für sich beansprucht, faktenbasiert zu argumentieren.
Denn auch zu diesen Aspekten findet sich auf die Schnelle eine Studie vom Umweltbundesamt, welche Bau, Unterhalt und Betrieb der Infrastruktur sowie des Beförderungsmittels an sich betrachtet und in die Bilanz mit einbezieht:
Ich bin weder Verfechter des einen Reisemittels noch des anderen. Insbesondere weil bei vielen Studien die Aktualität der Zahlen oftmals nicht mehr gegeben ist und noch dazu viel von vorher getroffenen Annahmen abhängt.
Mich stört lediglich, dass bei diesem Thema - ähnlich zur Geschwindigkeitsbegrenzung oder dem Elektroauto - schon fast glaubensartig argumentiert wird und jede Seite alleinig für sich beansprucht, faktenbasiert zu argumentieren.
.. was übrigens auf so vielen Ebenen undurchdachter Schwachsinn ist. Die Leute, die das fordern, haben nicht die geringste Ahnung, was sie da fordern und was das für vielfältige negative Nebeneffekte hätte. Ich fürchte allerdings, das wird früher oder später kommen, hauptsächlich weil der lauten und gut organisierten Minderheit, die das beabsichtigt, leider so gut wie gar nicht entgegen getreten wird.
Da rollende Räder praktisch keinen induzierten Widerstand machen, ist in Punkto Gewicht tasächlich mal die Bahn im Vorteil
Beim Flugzeug tut jedes Kilo Masse direkt richtig weh.
Das Problem ist eben nicht, das Flugzeug zu nehmen wenn man von A nach B muss. Das Problem ist von A nach B zu reisen, obwohl man nicht muss. Und das Flugzeug macht es so schön attraktiv auch dann zu reisen, wenn B richtig weit weg ist...
Direkte Vergleiche zwischen Auto, Bahn und Flugzeug sind eh nur teilweise sinnvoll, nämlich in den Bereichen wo sie jeweils überhaupt Alternativen sind. Erst ab bestimmte Distanzen macht Fliegen wirklich Sinn weil da der Zeitvorteil zum Tragen kommt. Und statt zu konkurrieren wäre es deutlich sinnvoller die Verkehrsträger zu ergänzen. In FRA hat man die Bahn optimal angebunden so dass Strecken wie nach CGN und STR sinnvoller mit dem Zug zu fahren sind, in MUC ist das dagegen nach fast 30 Jahren immer noch ein einziges Trauerspiel.
Die oft zitieren tieferen CO2 beim Personenbahnverkehr ist teilweise übles Greenwashing. Die Allokation des Ökostroms erfolgt auf den Personenverkehr, der des Kohlestroms auf den Gütertransport.
Dazu kommt die absolut lächerliche Zertifikatanrechnung von norwegischem Ökostrom. Für die Norweger wird dieser aus Wasserkraft erzeugte Strom zum Normalstrom und bei der Bahn ist es dann anderes herum. Nur dass keine KWh dabei fließt.
Wenn eine Flugstrecke dauerhaft schlecht ausgelastet ist, wird sie eingestellt.
Bei der Bahn, gerade im Regionalverkehr ist dem aus politischen Gründen oft nicht so.
Letzteres ist für das persönliche Befinden natürlich positiv, ich bin auch froh, wenn ich nach ein paar Bieren auch noch spät mit der Bahn nach Hause komme. Aber ökologisch ist die Beförderung von einer Handvoll Nachtschwärmer in so großen und schweren Transportmitteln sicher nicht.
Dazu kommt die absolut lächerliche Zertifikatanrechnung von norwegischem Ökostrom. Für die Norweger wird dieser aus Wasserkraft erzeugte Strom zum Normalstrom und bei der Bahn ist es dann anderes herum. Nur dass keine KWh dabei fließt.
Wenn eine Flugstrecke dauerhaft schlecht ausgelastet ist, wird sie eingestellt.
Bei der Bahn, gerade im Regionalverkehr ist dem aus politischen Gründen oft nicht so.
Letzteres ist für das persönliche Befinden natürlich positiv, ich bin auch froh, wenn ich nach ein paar Bieren auch noch spät mit der Bahn nach Hause komme. Aber ökologisch ist die Beförderung von einer Handvoll Nachtschwärmer in so großen und schweren Transportmitteln sicher nicht.
Die Kritik ist absolut richtig und gerechtfertigt, genauso wie viele Stromanbieter mittlerweile nur noch 100% Ökostrom an Privatkunden vermarkten, bei Geschäftskunden aber dann dafür einen übleren Energiemix haben.
Aber die Kritik bildet aber auch nur den Stand heute ab. Die durchschnittlich erzeugte Energie in DE stammte letztes Jahr erstmals zu über 50% aus erneuerbaren Energien und der Anteil steigt kontinuierlich (von 33% auf 51% in 5 Jahren). https://energy-charts.info/charts/renewable_share/chart.htm?l=de&c=DE Die Ökobilanz wird für die Bahn also tendenziell besser. Beim Flugzeug ist noch gar nicht so klar, wie man vom Kerosin wegkommt. H2 Konzepte gibt es mittlerweile ja, ansonsten synthetisches Kerosin, für das dann aber auch wieder o.g. von dir zutrifft.
Die Lösung ist ja klar: Mit ausschließlich erneuerbaren Energien ist uns viel geholfen. Und um die Grundlast zu decken braucht man dann eine entsprechende Überproduktion, die man dann aber auch wieder für synthetisches Kerosin o.ä. nutzen kann. Am Ende profitieren Bahn und Flugzeug von mehr Erneuerbaren.
Es ist auch gar nicht so klar, ob man das überhaupt mittelfristig muss.
Wir werden noch für viele Jahrzehnte Petrochemie haben, Öl z.B. für Kunstoff brauchen. Damit fällt zwangsweise auch Leichtbenzin und Kerosin "als Abfallprodukt" an. Ehe wir das dann in Heizkraftwerken verfeuern, können wir es auch noch in der Luftfahrt nutzen. Am Ende reden wir bei der Luftfaht von nicht mal 3% der Primärenergie die wir weltweit nutzen... Da gäbe es ganz andeere Branchen wo man mit einem Bruchteil des Aufwands ein Vielfaches an Effekt erzeugen können. Möglich ist viel, sinnvoll längst nicht alles. Man darf das Gesamtbild nicht aus den Augen verlieren.
Erst wenn wir 100% des Weltenergiebedarfs zuverlässig nachhaltig produzieren, müssen alle mitziehen. Bis dahin sollten wir die fossilen Energiequellen bevorzugt da nutzen, wo es extrem aufwändig und energetisch unsinnig wäre, andere Lösungen zu finden. Wasserstoff in der Luftfahrt dürfte selbst optimistisch geschätzt eine fünffache Primärenergiemenge bedeuten, solange noch irgendwo auf der Welt fossile Primärenergie genutzt wird, ist es besser saubere Energie da 1:1 zu nutzen als 1:5 in der Luftfahrt. Auch der synthetische Sprit schneidet nicht viel besser ab. Erst wenn saubere Energie im Überfluss vorhanden ist, macht es Sinn auch die energetisch unwirtschaftlichen Nutzungen umzusetzen. Davon sind wir aber noch weit entfernt!
Solange die Bahn noch fossile Energie nutzt (und mit um die 30% Wirkungsgrad daraus Elektrische Energie zu machen), macht es wenig Sinn die Luftfahrt umzustellen, die nahe an 50% Wirkungsgrad kommt.
Analog macht es wenig Sinn Elektromobilität zu fördern die zu über 50% mit maximal 30% Wirkungsgrad aus Kohle sehr CO2 reich erzeugten Strom nutzt, wenn moderne Automotoren mit inzwischen 40% Wirkungsgrad aus Benzin wesentlich CO2 ärmere Primärenergiequellen nutzt.
Ich erinnere mich noch sehr genau an die 80er und die Diskussionen um Brockdorf, Chernobyl, Wackersdorf, Buschhaus etc.
Damals haben namhafte Wissenschafter noch vorgerechnet, dass es in Deutschland völlig unmöglich wäre, auch nur 10% Ökostrom zu erreichen, selbst wenn jedes Dach mit Solarzellen zugepflastert und auf jedes Feld eine Windmühle gestellt würde... Sie lagen sowas von daneben... Gerade im Bereich der Windenergie sind echte Wunder passiert, und zwar ausgerechnet mit der Technik aus der Luftfahrt! Ohne die Segelflugzeuge der 70er hätten wir heute nicht die Faserverbundblätter der Windkraftanlagen, und damit geradezu phantastische Wirkungsgrade gegenüber den Versuchsanlagen der 60er und 70er. Kein wirkliches Wunder, vergleicht man es mit den Fortschritten in der Luftfahrt seit damals...
Inzwischen erscheint selbst in Deutschland 100% Ökostrom mittelfristig machbar. Damit ändert sich natürlich auch kontinuierlich der Druck auf die Bereiche, die da derzeit nicht mitmachen, wie z.B. die Luftfahrt. Auch wenn die nur 3% von 50% "dreckiger" Energie nutzt. Je kleiner dieser jetzt 50% Anteil wird, desto verhältnismäßig größer werden die 3%.