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Gute Idee, darauf bin ich nicht gekommen - hätte ja nach FRA fliegen können. Aber der DO ist wohl ohnehin hinfällig...
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Gute Idee, darauf bin ich nicht gekommen - hätte ja nach FRA fliegen können. Aber der DO ist wohl ohnehin hinfällig...
A
Anonym30158
Guest
Moral der Geschichte:
Die Theorie zu Delistingvorgängen (direkte Strecke) ist nur dahingehend korrekt, dass bei weiterhin gewünschtem Direktflug eine ähnliche Alternative, sprich ein Konkurrenzprodukt gleicher Qualität, gebucht wird. Es gibt aber durchaus die Intention, der Marke treu zu bleiben und zeitintensivere Umsteigeverbindungen in Kauf zu nehmen?
Was ist da denn euer Hauptbewegsgrund, wenn ich das fragen darf? Ich werfe mal Routine im Umgang mit der LH, Zufriedenheit mit dem Produkt und Vielfliegerprogramm als Vermutung in den Raum?
Die Theorie zu Delistingvorgängen (direkte Strecke) ist nur dahingehend korrekt, dass bei weiterhin gewünschtem Direktflug eine ähnliche Alternative, sprich ein Konkurrenzprodukt gleicher Qualität, gebucht wird. Es gibt aber durchaus die Intention, der Marke treu zu bleiben und zeitintensivere Umsteigeverbindungen in Kauf zu nehmen?
Was ist da denn euer Hauptbewegsgrund, wenn ich das fragen darf? Ich werfe mal Routine im Umgang mit der LH, Zufriedenheit mit dem Produkt und Vielfliegerprogramm als Vermutung in den Raum?
Also im vorliegenden Fall ging es speziell darum, dass eine Gruppe von Mitgliedern mit einem der letzten Contact Air Flüge (LH-Wetlease mit einer F100) reisen wollte. Die Idee wurde dann mit der vorzeitigen Umstellung der betreffenden Verbindung (LHR-STR) auf 4U hinfällig.
(Es gibt hier einen Fred dazu: http://www.vielfliegertreff.de/mitgliedertreff/31730-contact-air-do.html )
Den Hinflug (ex LUX, aber nicht *A) habe ich noch, der war aber auch fast umsonst und einen Stornogrund für den hatte ich ja nicht. Ich dachte, vielleicht fliege ich ex LCY mit LH nach FRA zurück, vielleicht mache ich das auch (wie gesagt, auf die Umbuchungsidee kam ich gar nicht). Aber den Stress Heathrow ohne Priority Check-in und Lounge wollte ich mir nicht antun - Gott sei Dank waren das frühe Buchungen und ein allfälliger Verlust wäre marginal. Das war auch so einkalkuliert, weil ich selbständig arbeite und so lange im Voraus ohnehin nicht planen kann.
Auf den Punkt gebracht: Bei inzwischen nahezu identischen Produkten erfüllt 4U meine Erwartungen, LH nicht. Woran das wohl liegt?
Was heißt Erwartungen? An 4U hätte ich erst mal keine. LH kann diese durchaus enttäuschen.
Zeichnet sich das 4U-Bodenprodukt inzwischen durchgängig durch Vorrang Check-in, Wartesaalnutzung und erhöhte Gepäckmengen für LH- (oder gar *A-) Statuskunden aus? Die LH-Markenstrategie im Kurzstreckenbereich ist mir ein Rätsel, und 4U fliegt ja nette Verluste ein.
A
Anonym30158
Guest
Die Frage ist ja, inwiefern die beginnende Kooperation in der Netzplanung und das Vermischen der Produkte das Markenimage der LH langsam auf die 4U überträgt. Stand heute kann die 4U den jahrelangen LH-Kunden nicht zufriedenstellen - muss sie aber auch (noch) nicht, weil sie noch als EInzelmarke im Portfolio gehalten wird und somit nicht alle verhaltenwissenschaftlichen Markenwert der LH verkörpert. Das Produkt der 4U muss momentan noch nicht auf einem Stand mit dem der LH sein. Wenn das ganze Konstrukt irgendwann 'Germanwings by Lufthansa' heisst, sieht das anders aus - genauso bei einer vollständigen Eingliederung in die LH oder dem Launchen einer neuen Konzernmarke, die 4U und Direct verbinden könnte.
Diese Vorteile ('muss noch nicht so gut sein') stehen aber der Kooperation im Wege - einfach, weil die Images anzunehmenderweise noch zu weit auseinander liegen. Und genau das versuche ich herauszumodellieren!
Diese Vorteile ('muss noch nicht so gut sein') stehen aber der Kooperation im Wege - einfach, weil die Images anzunehmenderweise noch zu weit auseinander liegen. Und genau das versuche ich herauszumodellieren
!
Wenn LH mit dem Experiment der Bereederung der dezentralen Berlin-Flüge Erfolg haben sollte (und die Stückkosten bei ja anscheinend recht gutem Bordservice nicht wesentlich höher als bei 4U liegen), dann läge der Ausgang des Ganzen ja auf der Hand, oder?
Es sei denn, auch damit ist kein Gewinn zu erzielen - dann muss man sich auf die Hub-Zubringer beschränken und die dezentralen Dienste den Ryanairs, Easy Jets und Norwegians dieses unseres Kontinents überlassen.
Es sei denn, auch damit ist kein Gewinn zu erzielen - dann muss man sich auf die Hub-Zubringer beschränken und die dezentralen Dienste den Ryanairs, Easy Jets und Norwegians dieses unseres Kontinents überlassen.
Der Hauptbeweggrund für meine Umsteigeverbindung war dass ich für eine Leistung bezahlt habe und diese auch nach dem Austausch des Carriers nicht mehr gegeben war. Wenn ich ein Lufthansaticket kaufe erwarte ich dass ich an den Abflugflughäfen Loungezugang habe sofern eine vorhanden ist, ich meinen Sitzplatz selbst wählen kann und dass ich angemessenen Platz auf meinem Sitz habe.
Da ab Stuttgart nur jetzt nur noch 4U die meisten Ziele direkt anfliegt entscheidet ab jetzt nur noch der Preis. Wenn AB oder BA einen direkteren Flug oder billigeren Flug anbieten wird eben OW genommen und nicht mehr Lufthansa.
So, ich habe mir jetzt auch mal die Zeit genommen und den Fragebogen beantwortet.
Und ja, die Ergebnisse würden mich auch interessieren.
Und ja, die Ergebnisse würden mich auch interessieren.
Die Frage ist ja, inwiefern die beginnende Kooperation in der Netzplanung und das Vermischen der Produkte das Markenimage der LH langsam auf die 4U überträgt. Stand heute kann die 4U den jahrelangen LH-Kunden nicht zufriedenstellen - muss sie aber auch (noch) nicht, weil sie noch als EInzelmarke im Portfolio gehalten wird und somit nicht alle verhaltenwissenschaftlichen Markenwert der LH verkörpert. Das Produkt der 4U muss momentan noch nicht auf einem Stand mit dem der LH sein. Wenn das ganze Konstrukt irgendwann 'Germanwings by Lufthansa' heisst, sieht das anders aus - genauso bei einer vollständigen Eingliederung in die LH oder dem Launchen einer neuen Konzernmarke, die 4U und Direct verbinden könnte.
Diese Vorteile ('muss noch nicht so gut sein') stehen aber der Kooperation im Wege - einfach, weil die Images anzunehmenderweise noch zu weit auseinander liegen. Und genau das versuche ich herauszumodellieren
@MoritzBusch: Kleiner Erfahrungsbericht eines LH-Kunden, der auf 4U umgebucht wurde.
http://www.vielfliegertreff.de/lufthansa/37891-sonderleistungen-fuer-ftl-sen-und-hon-stuttgart.html
Solange es möglich ist, werde ich 4U meiden, auch wenn ich teilweise über ZRH, MUC oder FRA fliegen muss. Und dann stehen ja immer noch auch Angebote außerhalb von LH und LX in Europa zur Verfügung.
A
Anonym30158
Guest
Danke euch allen für die Antworten!
Ich hab die Umfrage gerade "zugemacht", eine Woche ist seit dem Launch ins Land gegangen: 437 Antworten sind da für mich und meine BA ausreichend - grossartig!
Wenn meine BA fertig ist (spätestens 10.08., denn da ist Abgabe) werde ich euch hier die Executive Summary zugänglich machen, da dort auch die Ergebnisse des theoretischen Teils drin sein werden. Es wird jedoch logischerweise kein komplett umfassendes Bild über die Kooperatin geben, ich habe mich ausschließlich der Konsumentenperspektive verschrieben! Heisst: Keine betriebswirtschaftlichen Überlegungen, keine firmenseitigen Überlegungen zur Markenarchitektur.
Alles andere hätte den Rahmen jeder BA gesprengt, ich schwebe so schon am oberen Limit und muss aufpassen, nicht zu viel zu schreiben!
@ Covalin und alle, die es ggfs. betrifft: Ist es in Stuttgart immernoch so, dass kein seperater Check-In für Miles'n More-Statusmitglieder beim Check-In der 4U angeboten wird, und der Loungezugang mit 4U-Ticket nicht gegeben ist, bzw. erst ab HON-Status? Das war mein letzter Stand...
Ich hab die Umfrage gerade "zugemacht", eine Woche ist seit dem Launch ins Land gegangen: 437 Antworten sind da für mich und meine BA ausreichend - grossartig!
Wenn meine BA fertig ist (spätestens 10.08., denn da ist Abgabe
) werde ich euch hier die Executive Summary zugänglich machen, da dort auch die Ergebnisse des theoretischen Teils drin sein werden. Es wird jedoch logischerweise kein komplett umfassendes Bild über die Kooperatin geben, ich habe mich ausschließlich der Konsumentenperspektive verschrieben! Heisst: Keine betriebswirtschaftlichen Überlegungen, keine firmenseitigen Überlegungen zur Markenarchitektur.Alles andere hätte den Rahmen jeder BA gesprengt, ich schwebe so schon am oberen Limit und muss aufpassen, nicht zu viel zu schreiben!
@ Covalin und alle, die es ggfs. betrifft: Ist es in Stuttgart immernoch so, dass kein seperater Check-In für Miles'n More-Statusmitglieder beim Check-In der 4U angeboten wird, und der Loungezugang mit 4U-Ticket nicht gegeben ist, bzw. erst ab HON-Status? Das war mein letzter Stand...
Über einen seperater CheckIn für Statuspassagiere bei 4U kann ich aktuell nichts sagen. Fliege wieder am Freitag ab STR mit LH, wieder nach London mit Umweg über FRA. Da werde ich mal nachfragen, wie der Checkin bei 4U gehandhabt wird. Loungezugang auf 4U-Flügen in STR haben nur Senatoren und HONs. Beide dürfen aber keinen Gast mit in die Lounge nehmen - Zugang nur für den Statusgast selbst.
A
Anonym30158
Guest
Habe es gerade auch selbst bei der LH gefunden:
Lufthansa
Sprich die Nachteile, die sich ergeben sind die, dass FTLs nicht mehr reinkommen, kein Gast mehr mitgenommen werden darf und, dass die Mögliochkeit wegfällt durch buchen von Business-Class Zugang zu erhalten, da 4U keine Business anbietet? Dadrüber könnte man ja sonst auch noch was drehen, wenn es möglich wäre.
Lufthansa
Sprich die Nachteile, die sich ergeben sind die, dass FTLs nicht mehr reinkommen, kein Gast mehr mitgenommen werden darf und, dass die Mögliochkeit wegfällt durch buchen von Business-Class Zugang zu erhalten, da 4U keine Business anbietet? Dadrüber könnte man ja sonst auch noch was drehen, wenn es möglich wäre.
Nur dass Lufthansa mit Einführung der NEK (Campingstuhl, Wegfall der Garderobe, Wegfall einer Tiolette mit daraus resultierendem Toilettentourismus aus der Eco in die Biz) immer mehr Gründe streicht, um innerdeutsch/europäisch Business zu fliegen.
???
A
Anonym30158
Guest
Nunja, falls man eine Business-Class oder Ähnliches bei der 4U einführen möchte (unrealistisch), könnte man Loungezugang und Fasttracking daran knüpfen, und die Statusmitgliedschaft ggfs. dazu nutzen, Buchungen direkt dorthin upzugraden.
Könnte praktisch so aussehen, dass ein SEN oder HON bei 4U bucht und seinen Status angibt, automatisch in einen eigenen Tarif gebucht wird (Best-Seat, Verpflegung, für 4U maximal mögliche Serviceleistungen) und dieser Tarif dann zum Loungezugang etc. berechtigt.
Könnte praktisch so aussehen, dass ein SEN oder HON bei 4U bucht und seinen Status angibt, automatisch in einen eigenen Tarif gebucht wird (Best-Seat, Verpflegung, für 4U maximal mögliche Serviceleistungen) und dieser Tarif dann zum Loungezugang etc. berechtigt.
Jedenfalls bleibt es spannend, in welche Richtung sich die LH entwickelt. Einfach ist es für die LH nicht, so "eingeklemmt" zwischen den LCCs Europas ohne Fernstrecken und den Nahost-Carriern, wie Etihad etc., die ohne einem tueren Europanetz agieren können.
Bietet 4U nicht die Option des Kaufes eines freien Nebensitzes an? Das entspräche ja dann vielleicht annähernd dem bei LH gegebenen Freiraum ("Reserved for your comfort"), wenn auch der Kabinenservice der normale des Billigfliegers ist. Sowas könnte man mit Business gleichstellen und dann - soweit vorhanden - die Nutzung der entsprechenden Bodeninfrastruktur (Vorrang beim Check-in, Fast Lane, Wartebereiche) ermöglichen... Jedoch vermute ich, dass auf den dezentralen Diensten die Business bald ganz verschwinden wird, da fliegen ja so gut wie keine Umsteiger auf Langstrecken mit. Außerdem blockiert man mit (nur) einem Business-Gast u.U. eine ganze Reihe mit sonst verkaufbaren Sitzplätzen.
A
Anonym30158
Guest
Es stellt sich ja auch die Frage, was der Hintergrund des Ganzen ist.
In Dortmund kann man mittlerweile einen Zubringerflug der 4U nach MUC und den Interkonti-Flug ex MUC mit LH auf einem Ticket buchen, das Gepäck wird durchgecheckt.
Wenn sich das etabliert, kann LH einige Standorte "dicht machen" und der 4U überlassen. Doch was passiert dann mit ggfs. selbst betriebener oder vertraglich genutzter Bodeninfrastruktur? Wo die LH *A - Lounges nutzt, kommt die 4U sicher nicht rein. Und wenn die LH ggfs. die Desti gar nicht mehr anfliegt, woher soll die Infrastruktur kommen?
Das alles gegeben den Fall, dass die 4U als Marke existent bleibt. Wird die platt gemacht, und alles firmiert unter der Marke LH ändert sich vermutlich zumindest die Vertragslage bzgl gemeinschaftlicher Nutzung von Lounges etc nicht. Dass die LH dann ihre Positionierung und ihr Image verliert, ist aber auch klar... Schwerige Sache das, bin froh, "nur" die Konsumentenperspektive gewählt zu haben!
In Dortmund kann man mittlerweile einen Zubringerflug der 4U nach MUC und den Interkonti-Flug ex MUC mit LH auf einem Ticket buchen, das Gepäck wird durchgecheckt.
Wenn sich das etabliert, kann LH einige Standorte "dicht machen" und der 4U überlassen. Doch was passiert dann mit ggfs. selbst betriebener oder vertraglich genutzter Bodeninfrastruktur? Wo die LH *A - Lounges nutzt, kommt die 4U sicher nicht rein. Und wenn die LH ggfs. die Desti gar nicht mehr anfliegt, woher soll die Infrastruktur kommen?
Das alles gegeben den Fall, dass die 4U als Marke existent bleibt. Wird die platt gemacht, und alles firmiert unter der Marke LH ändert sich vermutlich zumindest die Vertragslage bzgl gemeinschaftlicher Nutzung von Lounges etc nicht. Dass die LH dann ihre Positionierung und ihr Image verliert, ist aber auch klar... Schwerige Sache das, bin froh, "nur" die Konsumentenperspektive gewählt zu haben
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Hallo liebe Vielflieger!
Mein Name ist Moritz Busch, ich bin Student an der HS Bremen und schreibe gerade an meiner Bachelorarbeit im internationalen Studiengang Tourismusmanagement. Hierfür untersuche ich Kooperationspotenziale von Lufthansa und Germanwings - aus Konsumentensicht, ohne Konzernunterstützung! Dabei bin ich bei einigen entscheidenden Facetten auf die Meinung der Kunden angewiesen. Vor allem benötige ich natürlich die Meinung der Premium-Kunden: Das sind Sie! Sie würden mir daher sehr helfen, wenn Sie sich die 7-9 Minuten (länger dauert es wirklich nicht, versprochen!
https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?formkey=dHRpT1N5UXNVSnpYQlFfWjVDVGhqZnc6MQ#gid=0
Im Forum "vielfliegerforum.de" hat sie bei zwei-drei "Usern" einen Schnappreflex ausgelöst und es ist eine wunderbar intensive, interessante Diskussion über die Befragung entstanden - dafür stehe ich hier auch gerne bereit! Ich hoffe nur, dass dieses Forum mehr sachlich argumentierende Teilnehmer hat
Ich bedanke mich schon einmal im Voraus,
Moritz Busch
Hoffe du bist nicht von LH
A
Anonym30158
Guest
Nein, ich erstelle meine BA völlig unabhängig ohne Konzernunterstützung oder Auftrag - ich komme somit weder von LH oder 4U, sondern von der HS Bremen !
Eine Koop mit einer der beiden Firmen hätte ja auch gar keinen Sinn, da ich die Konsumentenseite untersuche und Unabhängigkeit da unabdingbar ist!
Ob sich LH/4U für die Ergebnisse interessieren, wird sich zeigen. Da habe ich mir noch keine Gedanken gemacht, ob ich die Ergebnisse dort ggfs. präsentieren würde, falls eine Anfrage käme.
!Eine Koop mit einer der beiden Firmen hätte ja auch gar keinen Sinn, da ich die Konsumentenseite untersuche und Unabhängigkeit da unabdingbar ist!
Ob sich LH/4U für die Ergebnisse interessieren, wird sich zeigen. Da habe ich mir noch keine Gedanken gemacht, ob ich die Ergebnisse dort ggfs. präsentieren würde, falls eine Anfrage käme.
A
Anonym30158
Guest
So, zwar spät aber hier ist die Executive Summary der Erkenntnisse:
"Das vom Lufthansakonzern bekannt gemachte Pilotprojekt zum Testen der Konsumentenakzeptanz einer Kooperation der Konzernmarken Lufthansa Passage Airline und Germanwings bringt drei Modelle möglicher Kooperation hervor:
Da beide Marken im dezentralen Europaverkehr nicht profitabel operieren, erscheint die Intention des Lufthansakonzerns eine Bündelung der Verkehre zu sein. Dies bedingt die Austauschbarkeit beider Marken, um die bisherigen separaten Kundenstämme beim Delisting einer der Marken zusammenführen zu können. Anhand von 13 das Gesamtprodukt umfassenden Bewertungskriterien werden im Rahmen einer onlinebasierten Umfrage von 436 Befragten die Images der beiden Marken bewertet. Die Ergebnisse beweisen nicht vorhandenen Image Fit und eine signifikante Inferiorität der Marke Germanwings.
Im Prozess der Airlinewahl wird im ersten Schritt nach der verbindenden Entscheidungsregel ein Markenrepertoire im Sinne eines Evoked Sets gebildet. Die Anzahl der geprüften Bewertungskriterien steht hierbei in Abhängigkeit vom Involvement, welches sich für den deutschen Markt als eher niedrig herausgestellt hat. Dies suggeriert, dass Marken vom Konsumenten im deutschen Airlinemarkt nur auf die relevantesten Kriterien geprüft werden und macht eine Betrachtung nach Marktsegmenten notwendig. Entscheidend ist somit nicht das Gesamtimage, sondern das Image pro segmentspezifisch relevanten Kriterien. Auch diese Betrachtung lässt keine Schnittmengen erkennen, einzig das Modell der Markendehnung in den preissensiblen Bereich erweist sich durch die Akzeptanz potentieller Germanwings-Kunden der Lufthansa gegenüber als in einer kurzfristigen Betrachtung erfolgversprechend.
Die Kooperationsbarrieren haben ihren Ursprung in abweichenden Produkten, jedoch ist das Image der Germanwings schlechter als ihr Produkt. So wird der Preis als maßgeblicher Ersatzindikator angewendet, was dem Image der 4U schadet. Produkterfahrung hat einen deutlich positiven Einfluss auf das Image der Germanwings in den relevantesten Kriterien. Zudem wird bisher kein Imagegewinn durch die Übertragung des Markenwertes der LH erzielt, die Konzernzugehörigkeit nach jetzigem Kooperationsniveau hat trotz hohem Konsumentenwissen hierüber keine geregelten Auswirkungen. Die autonome Führung der Marke Germanwings wird demnach abgestraft, zumal die Kooperation bis dato auf Produktattributen stattfindet, deren Relevanz nicht maßgeblich für die Entscheidung ist. Insbesondere Lösungen für das Bodenprodukt, die vollständige Integration der Germanwings in das Miles-and-More-Programm und die Differenzierungsmöglichkeit nach Serviceklassen müssen der Untersuchung nach zukünftig die Produkte näher zusammen führen. So entstehen nach momentanem Stand hohe Wechselkosten für einen Wechsel von der Lufthansa zur Germanwings, sodass aufgrund der habituellen Entscheidungsformen ein Wechsel zur qualitativ vergleichbaren Konkurrenz wahrscheinlicher erscheint."
Das wollte ich euch nicht vorentahlten - ein eher unspektakuläres Ergebnis, was oberflächliche Eindrücke wissenschaftlich zu belegen versucht. Die Aspekte der Konzernzugehörigkeit und des positiven Effektes der Markennutzung bei der 4U sind jedoch interessant und bieten Platz für wilde Phantasien!
"Das vom Lufthansakonzern bekannt gemachte Pilotprojekt zum Testen der Konsumentenakzeptanz einer Kooperation der Konzernmarken Lufthansa Passage Airline und Germanwings bringt drei Modelle möglicher Kooperation hervor:
- Markendehnung der Lufthansa in das preissensible Segment
- Markenwerttransfer der Lufthansa auf die Germanwings
- Co-Branding Strategy durch Schaffung gemeinsamer Produktlinien.
Da beide Marken im dezentralen Europaverkehr nicht profitabel operieren, erscheint die Intention des Lufthansakonzerns eine Bündelung der Verkehre zu sein. Dies bedingt die Austauschbarkeit beider Marken, um die bisherigen separaten Kundenstämme beim Delisting einer der Marken zusammenführen zu können. Anhand von 13 das Gesamtprodukt umfassenden Bewertungskriterien werden im Rahmen einer onlinebasierten Umfrage von 436 Befragten die Images der beiden Marken bewertet. Die Ergebnisse beweisen nicht vorhandenen Image Fit und eine signifikante Inferiorität der Marke Germanwings.
Im Prozess der Airlinewahl wird im ersten Schritt nach der verbindenden Entscheidungsregel ein Markenrepertoire im Sinne eines Evoked Sets gebildet. Die Anzahl der geprüften Bewertungskriterien steht hierbei in Abhängigkeit vom Involvement, welches sich für den deutschen Markt als eher niedrig herausgestellt hat. Dies suggeriert, dass Marken vom Konsumenten im deutschen Airlinemarkt nur auf die relevantesten Kriterien geprüft werden und macht eine Betrachtung nach Marktsegmenten notwendig. Entscheidend ist somit nicht das Gesamtimage, sondern das Image pro segmentspezifisch relevanten Kriterien. Auch diese Betrachtung lässt keine Schnittmengen erkennen, einzig das Modell der Markendehnung in den preissensiblen Bereich erweist sich durch die Akzeptanz potentieller Germanwings-Kunden der Lufthansa gegenüber als in einer kurzfristigen Betrachtung erfolgversprechend.
Die Kooperationsbarrieren haben ihren Ursprung in abweichenden Produkten, jedoch ist das Image der Germanwings schlechter als ihr Produkt. So wird der Preis als maßgeblicher Ersatzindikator angewendet, was dem Image der 4U schadet. Produkterfahrung hat einen deutlich positiven Einfluss auf das Image der Germanwings in den relevantesten Kriterien. Zudem wird bisher kein Imagegewinn durch die Übertragung des Markenwertes der LH erzielt, die Konzernzugehörigkeit nach jetzigem Kooperationsniveau hat trotz hohem Konsumentenwissen hierüber keine geregelten Auswirkungen. Die autonome Führung der Marke Germanwings wird demnach abgestraft, zumal die Kooperation bis dato auf Produktattributen stattfindet, deren Relevanz nicht maßgeblich für die Entscheidung ist. Insbesondere Lösungen für das Bodenprodukt, die vollständige Integration der Germanwings in das Miles-and-More-Programm und die Differenzierungsmöglichkeit nach Serviceklassen müssen der Untersuchung nach zukünftig die Produkte näher zusammen führen. So entstehen nach momentanem Stand hohe Wechselkosten für einen Wechsel von der Lufthansa zur Germanwings, sodass aufgrund der habituellen Entscheidungsformen ein Wechsel zur qualitativ vergleichbaren Konkurrenz wahrscheinlicher erscheint."
Das wollte ich euch nicht vorentahlten - ein eher unspektakuläres Ergebnis, was oberflächliche Eindrücke wissenschaftlich zu belegen versucht. Die Aspekte der Konzernzugehörigkeit und des positiven Effektes der Markennutzung bei der 4U sind jedoch interessant und bieten Platz für wilde Phantasien
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