SQ Notlandung wegen Feuer / (27.06.2016)
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Auf dem Video hier sieht man ganz gut, dass die Feuerwehr schon unterwegs war als das Flugzeug noch rollte. Es dauert knapp eine Minute nach Stillstand bis der erste Zug mit dem Löschen von vorne beginnt. Kurz darauf sind zahlreiche weitere Fahrzeuge an der Arbeit. Insgesamt dauert es knapp zwei Minuten bis das Feuer scheinbar soweit unter Kontrolle war. Nach gut einer Minute lies der dunkle Rauch auch deutlich nach. Auch zu sehen, wie stark und intensiv die Rauchentwicklung war. Ich denke die hinteren Notausgänge wären schon aus dem Grund keine gute Wahl, vermutlich auch auf der linken Seite. Aber wie schon andere hier gesagt haben, ohne es besser zu wissen kann man froh sein, dass alle mit einem Schrecken davongekommen sind.
Aktuell nirgendwo.
Die Presse zitiert Augenzeugen (meist schlechte Basis):
SIA flight catches fire while making emergency landing in Singapore - Channel NewsAsia
Die Response Zeiten der Flughafenfeuerwehr sind global:
ab Alarmierung 1. Fahrzeug maximal "3 Minuten" bis zum Einsatzort
weitere Fahrzeuge nicht mehr als 1 Minute danach
Man kann an diesem Beispiel schön sehen, wie subjektive doch Zeitschätzungen seinen können. Die zitierte Pax spricht von "agonising five-minute wait for the firefighters", während das Video zeigt, dass deutlich unter einer Minute war...
das steht da nicht expliziet, ist aus den Kommentaren der Paxe abgeleitet. Vielleicht ist deren Einschätzung auch falsch, aber ich habe sonst die Feuerwehr an der Bahn aufgereit gesehen, damit ohne Zeitverlust ein Fahrzeug beim Flugzeug ist.
Auf avherald steht
keine Ahnung, woher die Zahl kommt.
Accident: Singapore B773 enroute on Jun 27th 2016, engine oil leak
Anmerkung: Habe jetzt den Film im post von gonknoggin gesehen. Zeigt dann schon, dass die Feuerwehr erst zentral zum Einsatz fuhr und nicht an der Bahn bereit stand.
auf jeden Fall, happy, dass es für die Passagiere gut ausging
Zuletzt bearbeitet:
Und genau das ist auf dem oben verlinkten Video zu sehen. Der eine Feuerwehr-Trupp stand auf Höhe der Position an der das Flugzeug zum Stillstand kommt. In (mindestens) zwei Wellen kommen Fahrzeuge dazu, die offensichtlich an anderen Positionen der Landebahn standen (im Video bei 0:40 kommt der zweite Trupp, bei 0:50 der dritte offensichtlich von der anderen Seite der Landebahn; ob von dieser Seite nicht auch noch ein weiteres Team dazu kommt, ist aufgrund der Rauchentwicklung nicht zu erkennen).
ALLES MUTMASSUNG
Aus den bisher veröffentlichten Bildern schließe ich dass der Flieger zwischen E6 und E7 zum Stehen kam.
Das ist, unter Berücksichtigung der Lage des Fire Departments (FD) und der Windrichtung eine sehr ungünstige Position aus
Sicht der Löschfahrzeuganfahrt.
Aus dem Video würde ich mutmaßen, dass die Feuerwehr nicht "vorgezogen" war.
Das Video und die Brandentwicklung spricht weiterhin dafür, dass das rechte Triebwerk bei der Landung noch lief.
Das wiederum würde bedeuten, dass die Crew nicht mit einem Fuelleak "gedealt" hat - sondern von einer "Oil indication"
ausging, die wahrscheinlich mit dem Leerlauf des rechten Triebwerks zu handeln war.
Die Position vor dem Highspeed Turnoff E7 spricht für mich weiterhin für eine "normale" Landung - ich schätze
dass die Crew am Ende des Landing Runs vom TWR über das Feuer in Kenntnis gesetzt wurde.
Normalerweise ist WSSS bei live atc - nur aktuell "Down".
ALLES MUTMASSUNG
Zur ersten Zeile deines Textes stimme ich dir zu...
Allerdings muss man einen Notfall nicht direkt sehen können, der kann sich auch im Verborgenen befinden. Und "Feuerchen" halte ich doch für extrem untertrieben. Das ist ja wohl ein ausgewachsener Triebwerks- und Tragflächenbrand, der zum Glück rasch unter Kontrolle war weil die Feuerwehr schnell dabei war.
Gibt es dafür eine Quelle?
Wäre ich nicht so sicher. Die 777-300ER kann pro Minute ~ 2,5 Tonnen Kerosin "dumpen",
das maximale Delta zwischen Max Startgewicht und Max Landegewicht liegt bei rund 100 Tonnen.
"Do the maths" = 40 Minuten Jettison (hatten Sie locker)
Dafür würde auch das Return-Flightlevel 170 sprechen...
Eine Overweight Landing halte ich auch aus dem Grund für
"fragwürdig", weil die Crew mutmaßlich nur eine Engine
voll funktionsfähig hatte.
Keine Notlandung (?)
Der Groundtrack und die ATC Sequenz sehen auch eher "normal" aus...
ABER wir wissen es nicht.
Ob es eine ueberschwere Landung war ist momentan nicht bestaetigt. Es waere auf jeden Fall noch genug Zeit gewesen Sprit abzulassen.
Wenn es schon eine "Notlandung" war (was ich bezweifle), dann war es sicher keine "Notlandung wegen Feuer", das Feuer entsteht ja aller Wahrscheinlichkeit nach erst frühestens bei der Landung, dann kann das Feuer nicht der Grund für die (Not)Landung sein...
N
no_way_codeshares
Guest
Das sehe ich ebenso, das ausgelaufene Öl oder Kerosin wird sich durch die Bodenberührung der Reisen oder Bewegung der Fahrwerks- oder Landeklappen entzündet haben, begünstigt durch die reduzierte Geschwindigkeit.
Das klingt plausibel: die ersten Meldungen, bzw. der verlinkte Artikel aus Chinadaily und Straits Times mit dem Zitat einer Passagierin erweckten den Eindruck, der Flug wäre wegen eines Kerosinlecks umgekehrt, das die Passagiere riechen konnten. Seit dem Swissair-Absturz wissen wir: bei Feuer so schnell wie möglich herunter. Und ein Kerosinleck hätte je nach Position diese Gefahr bedeutet.
Bei einem Ölverlust sieht das schon anders aus. Zwar hat sich offenbar bei der Landung tatsächlich ausgelaufenes Öl entzündet (weil es sich offenbar an einer ungünstigen Stelle gesammelt hatte), aber die Wirkung (und Menge) wäre bei einem Kerosinleck ganz anders gewesen. Daher der Rückflug, daher womöglich ein gewisses Mass an Überraschung und daher die auf den bisherigen Fotos gegen Null gehenden Schäden am Rumpf. Was nicht heissen muss, dass es sich lohnt die Maschine wie bei BA wieder flugfähig zu machen.
Auf jeden Fall eine gute Leistung von Crew und Feuerwehr alle rausgebracht zu haben!
Was ich mich schon gefragt habe: wenn das System "Oil temperature too high" anzeigt wieso lässt man die Turbine dann im Leerlauf weiterlaufen und schaltet sie nicht ab?
Habe erst kürzlich das Pilot Eye Video mit einem A340 gesehen bei dem das auch passiert ist und da wurden erst die Packs abgehängt und danach gabs einen engine shutdown. Unterscheiden sich hier die Prozeduren zwischen Airbus und Boeing?
Habe erst kürzlich das Pilot Eye Video mit einem A340 gesehen bei dem das auch passiert ist und da wurden erst die Packs abgehängt und danach gabs einen engine shutdown. Unterscheiden sich hier die Prozeduren zwischen Airbus und Boeing?
Ich denke, die Antwort auf Deine Frage ist in der Anzahl der Triebwerke zu suchen. 1 Ofen auf einem A340 aus = 25% Redundanzverlust. Das selbe auf einer 777 -> 50% Redundanzverlust. Da schaltet man nicht unbedingt sofort ein Triebwerk aus...
Diese Rechnung stimmt so nicht. Eine 777-300ER hat 2 General Electric GE90-115B mit je 514 kN Schubkraft. Ein A340-300 hat 4 CFM56-5C4 mit je 151,3 kN.
Fällt bei einer 777 ein Triebwerk aus hat die Maschine immer noch 514 kn Schubkraft. Der A340 dagegen nur magere 453,9 kn. Wenn zwei Triebwerke ausfallen muss der A340 auch ganz schnell absteigen und die nächste Landemöglichkeit nehmen. Da is nix mit 50% noch bis zur Home Base fliegen...
Von daher muss der Unterschied an etwas anderem liegen.
N
no_way_codeshares
Guest
Gibt es einen Unterschied zwischen "Leerlauf" und Mitlaufen? Die Mammuttriebwerke der B777 erzeugen sicher auch im stillen Zustand einen ganz anderen Luftwiderstand als ein Föhn der A340.
Der Unterschied liegt meiner Ansicht nach darin, dass einem Triebwerk das ausgeschaltet ist kein Sprit mehr zugeführt wird um die Turbine am Laufen zu halten. Dadurch sollte (zumindest wäre das für mich plausibel) die Öltemperatur stärker sinken als die Turbine im Leerlauf mitlaufen zu lassen auch wenn man dabei das Öl durch den Kreislauf pumpt. Man erkauft sich das natürlich mit einem höheren Luftwiderstand und dementsprechend etwas größerer Last auf dem zweiten Aggregat.
Oder muss man bei erhöhter Öltemperatur damit rechnen, dass die Temperatur über einen kritischen Wert steigt wenn man abschaltet?
Gibt es eine genau Aussage zur Fehlermeldung?
Die Checkliste sagt z.B. für
ENG OIL PRESSURE L/R -> Autothrottle affected side OFF -> Thrust Lever affected side IDLE
jetzt wird sich die Crew erstmal die zahlreichen ENG Indications genauer ansehen, in den allermeisten
Fällen führt die Schubreduzierung zu einer Stabilisierung oder es ist nur ein Sensorfehler oder
Anzeigefehler. Bei einer Druckkabine könnte Ölgeruch / Rauch auftauchen - Kabine befragen.
Jetzt hat man Zeit die navigatorischen Besonderheiten eines evt. Shut Downs zu besprechen:
Minimum Altitude / One Engine Out Ceiling / Diversion Airport / Jettison tactics usw.
Ein Triebwerk im Leerlauf ist viel besser als ein ausgeschaltetes Triebwerk.
Verändert sich die Situation ist der finale Step der Checkliste FUEL CONTROL Switch affected side OFF
und die dazugehörigen weiteren Checklisten für Single Engine Flight und Landing.
Bei allen zweimotorigen Flugzeugen - egal ob JET / Turboprop oder Motor gilt:
"Never hurry in feathering / shutting down an engine"Die Implikationen eines Shutdowns können über den Flug hinaus groß sein - z.B.
für die ETOPS Zertifizierung eines Flugzeugs / Flugbetriebs.
Nicht wie im Hollywood-, aber wie im Youtubefilm, der den Brand der 737-800 in Okinawa im Jahr 2007 gut zeigt: https://www.youtube.com/watch?v=VtrufUZ_1YY
+1, wenn ich das Feuer gesehen hätte. Ich gehe davon aus, dass das Cockpit das Ausmass nicht gesehen hat und die Flugbegleiter aus Obrigkeitshörigkeit den Mut zur Evakuierung nicht hatten...
Das Triebwerk produziert auch "ausgeschaltet" noch Öldruck und "schmiert" sich. Allerdings fehlt die heiße Zapfluft als wichtiges Element für die Dichtungen im
Triebwerk, das führt dazu dass während des "Windmillings" immer mehr Öl im System verschwindet. Die A340 haben deswegen ein Limit von afaik 7 Stunden - liegt aber an der engine nicht am Flugzeughersteller.
BA ist mit einer ausgeschalteten RR Engine von LAX - > LHR geflogen ;-)
Für mich stellt sich das so dar:
Situation vollkommen richtig eingeschätzt, keine Überreaktion aus dem Cockpit. Respekt.
Die Paxe waren nicht zu einer Panik zu bewegen. Beachtenswert!
Alles Gut gegangen! Und ich glaube nicht das es reine Glückssache war.
Die Crew muss dafür eine Würdigung erhalten und zu hinterfragen ob auch alles richtig war erübrigt sich mit dem Ausgang der Notsituation.
Und den Paxen würde ich auch zumindestens einen Restaurant Voucher zukommen lassen, für dieses ruhige und besonnene Art und Weise.
Situation vollkommen richtig eingeschätzt, keine Überreaktion aus dem Cockpit. Respekt.
Die Paxe waren nicht zu einer Panik zu bewegen. Beachtenswert!
Alles Gut gegangen! Und ich glaube nicht das es reine Glückssache war.
Die Crew muss dafür eine Würdigung erhalten und zu hinterfragen ob auch alles richtig war erübrigt sich mit dem Ausgang der Notsituation.
Und den Paxen würde ich auch zumindestens einen Restaurant Voucher zukommen lassen, für dieses ruhige und besonnene Art und Weise.