SQ Notlandung wegen Feuer / (27.06.2016)

[longhaulgiant]

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Gibt es eine genau Aussage zur Fehlermeldung?

Die Checkliste sagt z.B. für

ENG OIL PRESSURE L/R -> Autothrottle affected side OFF -> Thrust Lever affected side IDLE

Nein es gibt noch keine genaue Aussage. Nur ein vages "Engine oil warning on the right hand side" auf avherald.

Aber mal im Ernst: die Prozedur in deinem Beispiel sieht vor, dass man abschaltet. Prozeduren sind im Ganzen auszuführen. Natürlich kann man die Zeit zwischen den Schritten ausdehnen um zu beobachten und Schlüsse zu ziehen. Wenn sich die Ausgangslage jedoch nicht verbessert ist zumindest nach einer gewissen Zeit der letzte Punkt auf der Liste abzuhaken. Hier wurde ca. 2 Stunden mit engine IDLE durch die Gegend geflogen. Eine Entscheidung ob abschalten oder nicht sollte innerhalb weniger Minuten zu treffen sein.

Meine Vermutung geht nämlich in die Richtung, dass die Crew bei einem engine out den nächstgelegenen Landeplatz hätte ansteuern müssen - und das wollte man wohl nicht. Deshalb dürfte nach Rücksprache mit der Technik am Boden entschieden worden sein das Triebwerk weiterlaufen zu lassen um es zur Home Base zu schaffen. Es wäre nicht die erste fragwürdige Entscheidung bei Singapore wie jemand weiter oben bereits ausgeführt hat.

 

[alex42]

Die Crew muss dafür eine Würdigung erhalten und zu hinterfragen ob auch alles richtig war erübrigt sich mit dem Ausgang der Notsituation.

Einspruch. Gerade weil so gut wie jede abnormale Situation zunächst einmal wertfrei hinterfragt und untersucht wird, ist die Luftfahrt in den vergangenen Jahrzehnten sicherer und sicherer geworden. "Ist ja alles gut gegangen" ist einer der schlechtesten Ratgeber, die man sich vorstellen kann, nicht nur in der Luftfahrt.

 

[Fare_IT]

Prozeduren sind im Ganzen auszuführen.

Imho Nein.

Dass ist eben exakt das was "Normal" von "Besse" unterscheidet:

Common Sense

Dafür gibt es einen besseren aviatischen Begriff:

Airmanship

 

[longhaulgiant]

Imho Nein.

Dass ist eben exakt das was "Normal" von "Besse" unterscheidet:

Common Sense

Dafür gibt es einen besseren aviatischen Begriff:

Airmanship

Imho: in 99% der Fälle schon. Sie wurden bereits mit Common Sense und Good Practice geschrieben. Es müssen schon sehr zwingende Gründe vorliegen etwas daraus zu ignorieren.

Interessant wäre auch wie ein Abweichen oder eine incomplete checklist bei einer Flugunfalluntersuchung bewertet wird.

 

[Airsicknessbag]

zu hinterfragen ob auch alles richtig war erübrigt sich mit dem Ausgang der Notsituation.

Einspruch. Gerade weil so gut wie jede abnormale Situation zunächst einmal wertfrei hinterfragt und untersucht wird, ist die Luftfahrt in den vergangenen Jahrzehnten sicherer und sicherer geworden. "Ist ja alles gut gegangen" ist einer der schlechtesten Ratgeber, die man sich vorstellen kann, nicht nur in der Luftfahrt.

Sehr richtig. Auch und gerade Beinahe-Unfaelle sind das beste Lernmaterial. Sie bieten genauso viel potentiellen Erkenntnisgewinn wie Unfaelle, nur weniger blutig und teuer.

Ich kenne Industrieunternehmen, die die Zahl der Beinahe- (bzw. vermiedenen, klingt besser) Unfaelle als KPI haben. Nicht, weil es wuenschenswert waere viele zu haben. Sondern weil man davon ausgeht, dass es sie gibt, und wenn es sie gibt, muessen sie auch untersucht werden.

 

[Fare_IT]

ATC: Singapore 368. Do you require any assistance upon landing?
SQ368: Negative, Singapore 368.

Wenn das echt ist, dann hatte die Crew zu diesem Zeitpunkt,
wie vermutet, ein "entspanntes" Abnormal Handling.

 

[Luftikus]

Ganz entspannt Triebwerksprobleme, "very heavy" und mit starkem Kerosingeruch in der Kabine? Man braucht kein Drama draus zu machen aber das ist schon eine Notlage.

 

[SQ325]

Ganz entspannt Triebwerksprobleme, "very heavy" und mit starkem Kerosingeruch in der Kabine? Man braucht kein Drama draus zu machen aber das ist schon eine Notlage.

Hast du eine Quelle fuer die "Heavy Landing"?

 

[Luftikus]

"Zu diesem Zeitpunkt" war er nach eigener Aussage very heavy. Die lange Ausrollstrecke spricht auch dafür.

 

[Chaosmax]

ohne Zeitstempel lädt der Mitschnitt zu weiteren Mutmassungen. Ich verstehe es, dass er da er "very heavy" ist einen "fuel dump" machen will und der 30 min dauert. Danach ist er dann nicht mehr "very heavy" und landet "normal"

 

[Fare_IT]

Ganz entspannt Triebwerksprobleme, "very heavy" und mit starkem Kerosingeruch in der Kabine? Man braucht kein Drama draus zu machen aber das ist schon eine Notlage.

Wir können nur vermuten was die Crew erlebt hat.

Auf eine Oil Indication (Welche wissen wir schon nicht) hin, ist ein Öl Geruch in der Kabine nicht außergewöhnlich.

Bei einem Fuel Dump ebenfalls nicht.

Das ein 08/15 Pax Kerosin von Ölgeruch unterscheiden kann, halte ich für unwahrscheinlich.

Eine Frage, die sicher gestellt werden wird: Hat die Cockpitcrew der Kabine einen Besuch abgestattet (es waren mutmaßlich 3 Cockpit Crewmembers).

Wir wissen aktuell nachwievor nicht ob das rechte Triebwerk abgestellt wurde oder weiterlief (aus den Videos wird gemutmaßt es lief - dafür spricht auch das "we need no assistance" per Funk).

Das rechte Triebwerk dürfte mit dem (vermuteten) Idle Schub "unauffällig" gewesen sein (alles im grünen Bereich).

Das passiert jeden Tag des Jahres in jedem Flugbetrieb der Welt - das ist ganz "normal".

Die Crew hatte folglich keine Eile - plante den Rückflug nach SIN mit einem 30 Minuten Fueldump (75 Tonnen Kerosin abgelassen) und bereitete sich auf eine "normale" Ankunft vor.

Die Landung war mit einem relativ hohen Gewicht (weil man nicht unnötig Kerosin ablassen wollte?) und damit war der High Speed Exit E8 gesetzt.

Wir haben keine Tower Aufzeichnung noch wissen wir was im Approach passiert ist ABER die Situation danach lässt darauf schließen, dass die Crew kurz vor dem Abrollen von der Landebahn das Feuer realisiert hat (Mitteilung durch den Tower? mit gleichzeitiger Alarm Aktivierung?) und stoppte.

Die Evakuierung (nach der Entscheidung dazu) einzuleiten dauert nach Checkliste auch mindestens 30 - 40 Sekunden.

Es soll Crews geben, die lassen nach einem Fuel Dump immer die Feuerwehr auf stand by kommen - aber das sind mutmaßlich nicht alle Crews (wie diese hier vielleicht auch nicht?).

Nur Eines wissen wir genau: Hier war verdammt viel Glück im Spiel.

Nehmen wir nur die Windrichtung zum Zeitpunkt des Feuers: Rauch und Flammen wurden vom Rumpf weg geblasen. war das Absicht, Kalkül, Zufall oder Glück?

 

[MANAL]

Ganz entspannt Triebwerksprobleme, "very heavy" und mit starkem Kerosingeruch in der Kabine? Man braucht kein Drama draus zu machen aber das ist schon eine Notlage.

@Fare_IT hat ja schon vieles geantwortet. Man sollte auch bedenken, dass man vom Cockpit den Flügel kaum sieht. Denen wird das Feuer nicht aufgefallen sein und da im Triebwerk kein Brand war hat auch keines der Systeme Feuer gemeldet.

 

[Fare_IT]

@Fare_IT hat ja schon vieles geantwortet. Man sollte auch bedenken, dass man vom Cockpit den Flügel kaum sieht. Denen wird das Feuer nicht aufgefallen sein und da im Triebwerk kein Brand war hat auch keines der Systeme Feuer gemeldet.

 

[SQ325]

Die Landung war mit einem relativ hohen Gewicht (weil man nicht unnötig Kerosin ablassen wollte?) und damit war der High Speed Exit E8 gesetzt.

Das Foto vom geloeschten Fluegel suggeriert das die 777 bereits bei E6 oder E7 zum Stehen gekommen ist. Was dann allerdings normal waere.

 

[Fare_IT]

Das Foto vom geloeschten Fluegel suggeriert das die 777 bereits bei E6 oder E7 zum Stehen gekommen ist. Was dann allerdings normal waere.

Korrekt - danke.

Absolut auch meine Beobachtung - ich hatte mich zuletzt vertippt.
siehe auch http://www.vielfliegertreff.de/airl...g-wegen-feuer-27-06-2016-a-2.html#post2019841

 

[SQ325]

Die Feuerwehr war standby, daran gibt es fuer mich wenig Zweifel. Man kann auf den Videos deutlich erkennen, das im Bereich des Vorfeldes von T4 einige Feuerwehrfahrzeuge warten und dann relative schnell weitere dazustossen (waren eventuell entlang der Landebahn in verschiedenen Positionen standby). Die Feuerwache ist auf der abgewandeten Seite der Landebahn ca. in der Mitte der Startbahn gelegen. Es ist ist unwarscheinlich das diese Fahrzeuge in der kurzen Zeit die Startbahn gekreuzt haben und dann entlang des Taxiways ueber das Vorfeld von T4 zum Flugzeug gefahren sind (sie waeren ist diesem Fall ohnehin ueber die Starbahn von hinten ans Flugzeug rangefahren).

Ob die Crew oder ATC am Ende die Feuerwehr in Bereitschaft versetzt hat ist fuer mich unklar.

Allerdings heisst das fuer mich in der Konsequenz, das ATC die ankommende 777 mit Priority im Anflug behandelt hat (die Anflugroute ist sehr direkt und aussergewoehnlich ist der Anflug noerdlich an Singapur vorbei) und das es auch sehr warscheinlich ist, das der Verkehr dahinter, wenn ueberhaupt noch, sicherlich mit grossem Abstand eingereiht wurde.

 

[MANAL]

Schaltet diese Außensicht automatisch am Boden ein oder muss die entsprechende Seite von den Piloten erst ausgewählt werden?

 

[Takeoff53]

Ich sitze wieder mal in einem tollen Laientheater... Jeder ist Fachmann aber nur wenige haben wirklich eine Ahnung

 

[Luftikus]

Dann erleuchte uns mal, Du Profi.

 

[amazing]

Dann erleuchte uns mal, Du Profi.

Ich helfe Dir,

Takeoff53 ist Profi als Pilot und Lokführer [emoji6]

ich lese hier auch nur mit als TO [emoji6]

 

[Takeoff53]

Dann erleuchte uns mal, Du Profi.

Es gibt nichts zu erleuchten, aus dem Stand der heutigen Informationen ist alles reine Spekulation. Fakts zusammentragen ist das eine, dann aber mit Halbwissen Schlüsse daraus ziehen und kundzutun ist was anderes. Der Fall wird untersucht und dann können wir alle den Bericht lesen.

 

[blazerhulk]

Ich sitze wieder mal in einem tollen Laientheater... Jeder ist Fachmann aber nur wenige haben wirklich eine Ahnung

Das können Sie hier alle recht gut! Vor allem, wenn was wirklich Schlimmes passiert ist...

 

[Fare_IT]

Bei pprune zitiert jemand aus einem Report zu SQ368 (21.3 ist eine Norm die einen solchen Report vorschreibt) - allerdings ohne
offizielle Quelle, also unverifiziert:

According to the 21.3 report, ~one hour after departure, oil quantity dropped to 1 quart and oil pressure was fluctuating (but still in acceptable range) - decision made to continue. About an hour after that ATB due to unusual vibrations and possible oil smell in the cabin. Fire reportedly started after they deployed the reverser during landing roll.

(ATB = Air Turn Back)

Auf folgendem Video ist eine Landung bei Tageslicht auf der Runway 20C in SIN zu sehen - das Flugzeug hier
verlässt die Runway kurz nach dem Passieren der Feuerwehr Station (2:46min). Die 777 ist nur ein Stück weiter
auf der Runway zum halten gekommen.

Bisher gibt es weiterhin keinerlei Infos ob die Feuerwehr "vorab" alarmiert war oder nicht.

Wenn (MUTMASSUNG) das Feuer beim Öffnen der Schubumkehr begonnen hat, dann ist der Flieger mit brennendem Triebwerk mindestens 20 Sekunden (VERMUTUNG) genau im Blickfeld der Feuerwache gerollt. Das zeitliche "Auftauchen" der Feuerwehrtrucks in den Videos aus Richtung dieser Feuerwache spricht imho weiterhin nicht dafür dass die Wagen "auf Position" bereit standen. Auch die Anfahrt der Feuerwehrtrucks die zuerst rechts in den Videos auftauchen sieht nicht nach einer "vorab Alarmierung" aus.

ABER - das sind alles V E R M U T U N G E N und Deuteleien...man kann natürlich auch den offiziellen Untersuchungsbericht, der vermutlich im Jahr 2018 publiziert werden wird, abwarten.

 

[MANAL]

ABER - das sind alles V E R M U T U N G E N und Deuteleien...man kann natürlich auch den offiziellen Untersuchungsbericht, der vermutlich im Jahr 2018 publiziert werden wird, abwarten.

Was bei jedem Flugzeugunglück immer die sinnvollste Alternative ist. Aber Geduld ist bei vielen nicht sonderlich ausgeprägt...

 

[SQ325]

In diesem Forum wird jeden Tag ueber alles moegliche diskutiert und viel spekuliert. Ob's nun neue Strecken sind, Brexit Auswirkungen, Eurowings strategie, LH Kaffeautomaten an Flughaefen. Und ueberall traegt irgendjemand sein Wissen, Halbwissen und Unwissen bei bzw. es wird wild spekuliert. So what?

Vielleicht einfach mal tief durchatmen und Popkorn holen. Man kann gewisse Threads aber ganz einfach auch ignorieren.