Macht Bordluft krank?

[flysurfer]

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Da es sich ja - so real - um eine seltene Fehlfunktion handelt, kann so was doch nicht graduell verschoenert werden.

Was soll an einem Konstruktionsfehler bei einem bestimmten Triebwerkstyp am 346 denn bitte "selten" sein? Der Fehler, wenn er wie berichtet existiert, tritt bei 100% der Teilflotte auf, und zwar solange, bis LH ihn beseitigt. Guckst du dir die Quellen, die hier verlinkt werden, eigentlich auch mal an, oder faselst du einfach nur irgendwas mit dem Ziel vor dich hin, grundsätzlich alles was Nichttechnisch ist, zu diskreditieren?

 

[weero]

Was soll an einem Konstruktionsfehler bei einem bestimmten Triebwerkstyp am 346 denn bitte "selten" sein? Der Fehler, wenn er wie berichtet existiert, tritt bei 100% der Teilflotte auf, und zwar solange, bis LH ihn beseitigt. Guckst du dir die Quellen, die hier verlinkt werden, eigentlich auch mal an..

Ja und die sagen, dass es angeblich so ca. alle 2000 Fluege auftritt ... das ist doch selten. Nicht furchtbar selten, aber selten ... insbesondere verhindert ein solch seltenes Eintreten, dass man eine Nachbesserung gleich testen kann - man muss dann zigtausend Zyklen abwarten.

..oder faselst du einfach nur irgendwas mit dem Ziel vor dich hin, grundsätzlich alles was Nichttechnisch ist, zu diskreditieren?

Hehe.

Hat aber was - wenn ich waehlen muss, ob ich Anekdotenberichten glauben soll oder am Funktionsprinzip der Bleed Air zweifeln soll, faellt mir die Entscheidung nicht schwer.

 

[flysurfer]

Ja und die sagen, dass es angeblich so ca. alle 2000 Fluege auftritt ... das ist doch selten. Nicht furchtbar selten, aber selten ... insbesondere verhindert ein solch seltenes Eintreten, dass man eine Nachbesserung gleich testen kann - man muss dann zigtausend Zyklen abwarten.

Wieder Unsinn! Unglaublich.

Erstens wären 2000 Flüge allein bei LH schon ein betroffener Flug pro Tag, also täglich locker 100 betroffene Paxe.

Zweitens sprechen die Berichte von einer hohen Dunkelziffer, weil der Vorfall hierzulande nicht wie anderswo gemeldet wird.

Und wozu man eine Nachbesserung mit 1000en Zyklen testen muss, wenn man bei einem bestimmten Triebwerk einen Konstruktionsfehler erkannt hat, den man beheben kann (und den LH bereits behebt), weiß außer dir auch niemand. Da Flugzeuge noch seltener crashen, sind die aus einem Unfall resultierenden Verbesserungen/Änderungen dann natürlich auch sinn- und wirkungslos, weil man ja erstmal abwarten müsste, ob es dadurch weitere Unfälle gibt.

Willkommen im Weero Universe.

 

[flysurfer]

Hat aber was - wenn ich waehlen muss, ob ich Anekdotenberichten glauben soll oder am Funktionsprinzip der Bleed Air zweifeln soll, faellt mir die Entscheidung nicht schwer.

In deiner wirren Welt gibt es ja auch kein Seatblocking, von daher fällt mir die Entscheidung leicht, wem ich hier glauben soll.

Bereits für unsere Sendung am 3. Februar 2009 hatten wir das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) gebeten, uns mitzuteilen, wie viele Vorfälle seit 2004 dort gemeldet wurden. Doch die Behörde verweigerte die Angaben. Aufgrund einer parlamentarischen Anfrage durch die Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen im Nachgang zu plusminus musste das LBA die Zahlen jetzt offenlegen. Angeblich gab es in diesem Zeitraum 156 Meldungen. Dennoch sah die Behörde bisher keine Veranlassung, Schritte einzuleiten.

plusminus liegen jedoch Belege vor, die eine wesentlich höhere Dunkelziffer vermuten lassen. Beispiel Eurowings: Allein in einem Zeitraum von nur anderthalb Jahren gab es hier gemäß vorliegenden Logbuchauszügen knapp 140 Fälle mit kontaminierter Kabinenluft - und das bei einer Flotte von nur 15 betroffenen Flugzeugen vom Typ BAe 146. In einer internen Information der Lufthansa an ihre Mitarbeiter werden Untersuchungen zitiert, wonach statistisch ein Vorfall „auf 2000 Starts“ vorkommt. Allein bei Lufthansa hieße das: mindestens ein Vorfall pro Tag.

Intern gibt die Lufthansa Probleme mit durch Öl kontaminierte Kabineluft zumindest bei einem Flugzeugtyp zu: dem Airbus A340-600. Die Ursache sei ein technischer Fehler an den Triebwerken. Nach und nach werden jetzt die Turbinen umgerüstet. Derweil fliegt die Flotte aber weiter. Auch Flug 577 war ein solcher Airbus A340-600. Er hat die Registrierung D-AIHL und ist seit Anfang 2004 im Einsatz.

So viel zu "ein paar Anekdoten".

Wenn man bedenkt, wie jahrzehntelang die Gefahren des Rauchens mit dummdreisten Lügen bestritten wurden, wundert mich allerdings nichts mehr. In der Weero-Welt wäre Rauchen demnach schon deshalb prinzipiell ungefährlich, weil der Rauch ja nicht nur ein-, sondern auch wieder ausgeatmet wird. Das ist nun einmal das Funktionsprinzip der Lunge: Luft rein, Luft raus. Einbehalten wird nur der Sauerstoff, denn wieso sollte die Lunge denn irgendwelche Giftstoffe behalten, die braucht sie doch gar nicht! Und überhaupt wären die Stoffe ja ohnehin nicht wirklich giftig, wer was anderes behauptet, hat halt Messfehler gemacht.

 

[weero]

Wieder Unsinn! Unglaublich.

Erstens wären 2000 Flüge allein bei LH schon ein betroffener Flug pro Tag, also täglich locker 100 betroffene Paxe.

Das ist doch absoluter Unfug - wenn Du etwas reparierst, dann kannst Du nur wissen, dass das besser funktioniert als das vorhergehende, wenn es genuegend lange getestet wird ... dass die LH ungefaehr 2K Fluege am Tag betreibt nuetzt Dir da gar nichts - unabhaengig davon, was Bild, Welt und weiss wer noch schreiben.

Zweitens sprechen die Berichte von einer hohen Dunkelziffer, weil der Vorfall hierzulande nicht wie anderswo gemeldet wird.

Eben - die perfekte Zutat fuer Aberglaube. Aus der Dunkelziffer kann man dann wild Schluesse ableiten.

Da Flugzeuge noch seltener crashen, sind die aus einem Unfall resultierenden Verbesserungen/Änderungen dann natürlich auch sinn- und wirkungslos, weil man ja erstmal abwarten müsste, ob es dadurch weitere Unfälle gibt..

Das ist ja auch schwierig - bezweifelst Du das etwa?

Das beruehmte Beispiel ist ja das Sperren der Reverser ohne Bodendruck nach dem Lauda Air Crash. Da hat so eine Nachbesserung zu einem Unfall gefuehrt.

Ausserdem fuehren ja nur die wenigsten Failures zu einem Totalverlust der Kontrolle. Und Du siehst am Beispiel der Trent Motoren ja, wie langsam und sorgfaeltig man dort Aenderungen vornehmen muss. Obwohl dieses Thema ja deutlich ernster ist als Schadstoffe in der Kabine.

 

[flysurfer]

Das ist doch absoluter Unfug - wenn Du etwas reparierst, dann kannst Du nur wissen, dass das besser funktioniert als das vorhergehende, wenn es genuegend lange getestet wird ... dass die LH ungefaehr 2K Fluege am Tag betreibt nuetzt Dir da gar nichts - unabhaengig davon, was Bild, Welt und weiss wer noch schreiben.

Man darf wirklich an deinem Verstand zweifeln. Das eine ist ein festgestellter Fehler in einem bestimmten Triebwerkstyp, das andere sind statistische Vorfälle in allen Fliegern aller Typen in der LH-Flotte, also vor allem denen mit "fehlerlosen" Triebwerken, bei denen es nichts zu reparieren gibt. Bei denen hilft wohl nur das Weglassen des Additivs, aber genau davor schreckt man ja zurück, weil das teuer ist. Und wegen der Kosten sagt man dann halt lieber "Rauchen ist nicht ungesund."

 

[flysurfer]

Das beruehmte Beispiel ist ja das Sperren der Reverser ohne Bodendruck nach dem Lauda Air Crash. Da hat so eine Nachbesserung zu einem Unfall gefuehrt.

Und aus diesem einen Fall kann man dann pauschal ableiten, dass Nachbesserungen grundsätzlich sinnlos sind, oder gefährlich, in jedem Fall aber überflüssig.

Anyway: Ich warte dann mal auf belastbare Belege von dir, die zeigen, dass der Stoff entweder vollkommen ungiftig ist, oder dass Triebwerke grundsätzlich keinerlei Giftstoffe in die Kabine leiten können (sich die Leute die gemeldeten Vorfälle also nur eingebildet haben), oder dass die zahllosen Meldungen bei den Luftfahrtämtern frei erfunden und die kranken Passagiere, FBs und Piloten allesamt Spinner usw. sind.

Aber bitte kein weiteres unfundiertes Gefasel, sondern Links zu wissenschaftlichen Studien, seriösen Medienberichten oder wenigstens Statements unabhängiger Experten. Das Thema ist zu ernst und betrifft zu viele hier.

 

[weero]

Man darf wirklich an deinem Verstand zweifeln. Das eine ist ein festgestellter Fehler in einem bestimmten Triebwerkstyp, das andere sind statistische Vorfälle in allen Fliegern aller Typen in der LH-Flotte, also vor allem denen mit "fehlerlosen" Triebwerken, bei denen es nichts zu reparieren gibt.

Das sind in der Tat leicht unterschiedliche Aspekte. Aber auch der 'boese' 346 raucht ja nicht jedesmal. Dieser Bericht, welcher auch die 345 und 346 umfasst attestiert, dass die Ereignisse sehr selten sind.

Und aus diesem einen Fall kann man dann pauschal ableiten, dass Nachbesserungen grundsätzlich sinnlos sind, oder gefährlich, in jedem Fall aber überflüssig.

Nein im Gegenteil - man muss nur blind das tun, was die 'Welt' schreibt, dann kann nichts passieren. Was versteht Airbus schon von Bordluft .

Anyway: Ich warte dann mal auf belastbare Belege von dir, die zeigen, dass der Stoff entweder vollkommen ungiftig ist, oder dass Triebwerke grundsätzlich keinerlei Giftstoffe in die Kabine leiten können

Sind wir jetzt endgueltig im Reich der Kreationisten angekommen? Leute, die aus dem Mangel an wissenschaftlichen Studien gegen ihre Behauptungen ableiten, dass letztere wahr sind.

Und natuerlich pumpen die Motoren Umweltgifte ins innere - der 320er riecht ja nach dem Start immer wie ein Kerosinfass.

(sich die Leute die gemeldeten Vorfälle also nur eingebildet haben), oder dass die zahllosen Meldungen bei den Luftfahrtämtern frei erfunden und die kranken Passagiere, FBs und Piloten allesamt Spinner usw. sind.

Zwischen den Umstaenden, dass Bleed Air @ Cruise eine sichere Luftversorgung ist und Deinen Umkehrschlussfolgerungen liegen doch Himmer und Hoelle.

Da gibt's noch zahlreiche andere Gelegenheiten, wo die Luft 'bereichert' werden koennte. Und bei Start oder Idel sind die Motoren ja keineswegs sicher.

Aber bitte kein weiteres unfundiertes Gefasel, sondern Links zu wissenschaftlichen Studien

So wie 'Welt' und 'PlusMinus'?

Nein Danke! Da warte ich doch lieber auf 333's Erklaerung.

 

[flying_student]

Meine Gedanken dazu.

Vom Prinzip her ist es ja klar. Die Zapfluft wird aus dem Triebwerk entnommen, und ist 200-400° warm.

Das reicht, um TCP in den gasförmigen Zustand zu versetzen Siedepunkte der gekanntesten Isotope sind 260-400°C. Durch den Gasdruck wird beim abkühlen, wie beim Wasserdampf, ein gewisser Teil des TCP in flüssiger form in die Luft abgeben und in die Kabine geleitet.

Interessanterweise, wird die neue Boeing 787 nicht mit Zapfluft versorgt. Dies hat man wohl nicht wegen des Wohls der Passagiere geändert, sondern weil man so Sprit sparen kann und eine höhere Leistung erzielen kann.

Ich finde die Berichte mindestens möglich wenn nicht sogar glaubhaft. Vorallendingen, wäre eine Lösung des Problems nicht allzu schwer, die Luft könnte man irgendwo entnehmen und mit warmer Triebwerksluft in einem separaten Kreislauf erhitzen (quasi Wärmetaucher). Ist halt nur eine Kostenfrage. Einzig erstaunlich finde ich, das TCP aber eigentlich geruchlos ist.

 

[flysurfer]

Dieser Bericht, welcher auch die 345 und 346 umfasst attestiert, dass die Ereignisse sehr selten sind.

Wahnsinn, eine Quelle! Toll. Aber leider eine ohne Datum. Kannst du das nachreichen?

 

[steffen0212]

Also teilweise kann ich die Sache nachvollziehen. Bei manchen Flügen mit dem RJ100 ist mir beim Einsteigen ein sehr beißender Geruch aufgefallen. Außerdem hängt da ab und zu (meist wenn das Flugzeug über Nacht stand) ein sichtbarer Rauch oder Dampf im Flugzeug (beim Einsteigen, wenn die APU läuft).
Also nach meiner Erfahrung ist sowas nicht selten. ABER das war immer VOR dem Anlassen der Triebwerke und kam lautet einem LX-Piloten von der APU. Diese verbrennt anscheinend immer etwas Öl, das während der Standzeit in die Zapfluftleitungen gerät.

 

[flysurfer]

Außerdem hängt da ab und zu (meist wenn das Flugzeug über Nacht stand) ein sichtbarer Rauch oder Dampf im Flugzeug (beim Einsteigen, wenn die APU läuft).

Das ist doch aber eher die Kondensation der Klimaanlage, kennt man eigentlich sehr schön vom 320 her.

 

[weero]

Wahnsinn, eine Quelle! Toll. Aber leider eine ohne Datum. Kannst du das nachreichen?

Du bist wieder streng heute!

Werde mich um eine Datierung bemuehen .. aber die Quelle sieht doch ganz offiziell aus .

 

[weero]

Das ist doch aber eher die Kondensation der Klimaanlage, kennt man eigentlich sehr schön vom 320 her.

Kondensation ist oft ein Euphemismus - in Broome mussten wir mal 3 Tage auf unseren Abflug warten - wegen Sturmregen - danach gings in den huebschen Avro ... und nach wenigen Sekunden wurden wir von einem scharfen Wasserstrahl aus den Duesen eingenaesst. Kalt war das Zeug auch noch .

Aber das was steffen0212 beobachtete ist mir aus den LX Kisten auch oft aufgefallen - ein Geruch eines Beizmittels vor und bis und mit Anlassen der Triebwerke. Da gelangen schon ungesunde Daempe ins Innere.

 

[flysurfer]

Du bist wieder streng heute!

Komm, da stehst du doch drauf.

 

[flysurfer]

Da gelangen schon ungesunde Daempe ins Innere.

Auch nicht gerade erfreulich.

Leider gibt es ja nicht den geringsten Grund, der "Industrie" auch nur ansatzweise zu glauben, dass sie die Gesundheit der Endverbraucher zumindest minimal im Blick hat. Letztlich sind die Unternehmen da genauso gewissenlos wie es die Banker in den letzten Jahren bei Konstruktion und Einsatz ihrer "Topprodukte" waren.

Als weitere Beispiele braucht man sich nur die Tabakkonzerne oder die Holzschutzmittelhersteller ansehen: lügen, leugnen und betrügen.

 

[steffen0212]

Das ist doch aber eher die Kondensation der Klimaanlage, kennt man eigentlich sehr schön vom 320 her.

Ja, das der A32S immer so schön "dampft", weiß ich schon, aber das ist wirklich eine Art Rauch was im Jumbolino vorm Anlassen der Triebwerke hängt.

Aber das was steffen0212 beobachtete ist mir aus den LX Kisten auch oft aufgefallen - ein Geruch eines Beizmittels vor und bis und mit Anlassen der Triebwerke. Da gelangen schon ungesunde Daempe ins Innere.

Beizmittel? Wo wird das verwendet?
Kommt das nicht von der APU, wie mir der Pilot gesagt hat?

 

[Huey]

Das Zauberwort lautet in diesem Fall: ATEMVOLLSCHUTZMASKE

http://www.mercateo.com/q?query=atemschutzvollmaske&perpage=10


Huey

PS: Und wenn wir schon beim Eigenschutz sind. Könnte mal jemand, der sich freiwillig in einen Nacktscanner begibt, bestätigen oder dementieren, dass eine unter der Kleidung angelegte beschichtete Rettungsdecke das Ding an seine Leistungsgrenze bringt.

 

[weero]

Auch nicht gerade erfreulich.

Leider gibt es ja nicht den geringsten Grund, der "Industrie" auch nur ansatzweise zu glauben, dass sie die Gesundheit der Endverbraucher zumindest minimal im Blick hat.

Oops - ist zum grossen Teil mea culpa - vergibt mir flysurfer. Mein grosses Handbuch der Turbofans enthaelt Diagramm, die so wie dieses hier ausschauen.
Der Bleed wir nach Stufe 5 des Kompressors entnommen, was bei diesem CF-6 noch vor dem ersten Lager ist. Wenn der Engine also auf Drehzahl ist, dann kann da nix mehr alzuboeses in den Bleed gelangen.

Jetzt hab ich allerdings eine Resource gefunden, dass bei vielen Typen - hier die B737 - auch Bleed aus dem HP (Hochdruckteil des Kompressors) entnommen werden kann (hier). Und da liegen natuerlich zwei Lager dazwischen und beide im heissen Bereich. Bei Cruise sind zwar nur 400K warm, aber bei Climb etc gut gegen 600K und damit heiss genug Lageroel abzudampfen. Dann kann es natuerlich sehr wohl passieren, dass waehrend dieser Flugphasen solche Gase eingepumpt werden .

Das betraefe aber wie steffen0212 anmerkte nur diese Flugphasen.

Und der Pilot kann das Umschalten auf 'sauberen Bleed' auch forcieren, aber wahrscheinlich sind diese Probleme so selten - und v.a. sind sie bereits vorbei, wenn man Cruise erreicht hat - dass es da gar nicht viel zu tun gibt.

Als weitere Beispiele braucht man sich nur die Tabakkonzerne oder die Holzschutzmittelhersteller ansehen: lügen, leugnen und betrügen.

Aber die Tabakkonzerne verkaufen doch ganz offen ein giftiges Produkt - da kann man ihnen doch nicht vorhalten, dass dieses nicht wirklich gesund ist.

 

[weero]

..Beizmittel? Wo wird das verwendet?
Kommt das nicht von der APU, wie mir der Pilot gesagt hat?

Natuerlich hast Du recht - es roch einfach wie ein Beizmittel. War sicher die APU und irgendein Mittel, das da abfackelt wurde, welches nicht dazu gedacht war, verbrannt zu werden.

Es roch & fuehlte sich einfach an wie ein Beizmittel.

 

[flysurfer]

Aber die Tabakkonzerne verkaufen doch ganz offen ein giftiges Produkt - da kann man ihnen doch nicht vorhalten, dass dieses nicht wirklich gesund ist.

Und das tun sie...seit wann?

 

[steffen0212]

...
Es roch & fuehlte sich einfach an wie ein Beizmittel.

Achso, klar! Habe dich nur missverstanden.

Interessant ist dabei, dass mir dies bisher nur bei ein paar LX RJ100 aufgefallen ist, nie bei BAE146-200 oder RJ85 (oder RJ75?) von BA.

 

[Triple3]

333 kannst Du Dich hierzu mal aeussern? Das ist doch alles borderline Schwachsinn - die Bleed Air wird ja peripher nach dem Fan abgezweigt - weit weg von den Lagern des Fans. Da die Luft im Motor sehr schnell fliesst, koennten selbst bei einem Lagerbrand keine Bestandteile in die Bleed Air gelangen. Einzig Verunreinigungen in den Leitungen und Abrieb von der Fan Peripherie koennen da reinmarschieren.

Wen interessiert der Fan? Der ist für alle Customer Bleeds völlig irrelevant, da der Druck zu niedrig ist, um damit etwas Sinnvolles anfangen zu können. Das einzige, was ich vom LPC ziehe, ist der Pre-Cooler Bleed (also die Luft, mit der ich den eigentlich Customer Bleed vorkühle). Das gilt für alle Axialflußturbinen, die mir bekannt sind.

Nachfolgendes nur für die Trent 700er Series:

Bleed für die Kabine wird- je nach Nominal-EPR (mit Switchover bei 1.26 EPR) - entweder hinter HP6 oder IP8 'rausgezogen. Ersteres eben für niedrige EPRs. In modulated idle ziehe ich maximal 11.6% hinter HP6 weg, bei max. continuous maximal 3.1% und bei TOGA maximal 2.4% hinter IP8. Die Prozentangaben beziehen sich dabei jeweils auf den inlet flow am HP bzw. IP Kompressor.

Von diesen Werten geht allerdings nur ein geringer Teil für die Air Condition 'drauf. Wenn, dann brauche ich das meiste für wing anti-ice.

Wen interessiert denn ein Lager? Mich interessiert allein, ob dort auch das hochgiftige Additiv zum Einsatz kommt. Das gehört verboten. Das Problem ist das Gift, nicht das Vorhandensein von Lagern.

Ohne Lager kein Gift wäre jetzt die Antwort auf Boulevard-Niveau.

Was dieses so tolle Additiv angeht. Machen wir mal eine ganz grobe Mengenplausi: Nehmen wir an, alle Ingenieure arbeiten schlampig, so daß meine Lager undicht sind. Während des TOs wackelt es dann ein wenig und wir setzen ein Gramm von dem Zeug (was in der Menge unrealisitisch hoch ist, aber ich möchte ja nur einen Punkt deutlich machen) irgendwo am Anfang der Kompressorkette frei. Nehmen wir an, daß durch den Core unter TOGA ~ 200 kg Luft pro Sekunde rauschen, näherungsweise arbeiten HP und IP verlustfrei, so daß ich diese Menge auch dort ansetzen kann.

Luft wiegt ca. 1.2 kg / m³. Somit ziehen etwa 167 m³ / s an meinem Bleed Take hinter IP8 vorbei. Unterstelle ich mal, daß sich mein böses Additiv gleichmäßig vereilt hat, komme ich auf eine Konzentration von 6 mg / m³.

Von den 167 m³ / s ziehe ich 2.4% ab, das sind ~ 4 m³ / s, welche ich für den gesamten Bleed 'rausziehe. Sagen wir mal (ohne die Zahlen nachgeschlagen zu haben, daher mal sehr konservativ angesetzt), davon verwende ich 1 m³ / wirklich für die AC, den Rest dumpe ich irgendwo in die Flügel zwecks Enteisung. Diesen Kubikmeter dumpe ich in ein Kabinenvolumen der Triple3 von ~ 370 m³, sagen wir mal perfekt verteilt.

Somit verteile ich 6 mg Additiv auf 370 m³. => 16 µg / m³ Kabinenluft. Das ganze dann mal zwei, da wir ja zwei Triebwerke haben.

Sagenhafter Wert. Eine Minute neben einem Raucher stehen dürfte tödlicher sein.

Wenn sich also wer über solche Themen aufregen möchte, hier ein paar erfolgversprechendere Kandidaten:

1. Wenn mal wieder einer der Helden vorne während der Enteisung vergißt, die AC abzuschalten und munter über x Minuten kilogrammweise Glykol durch's Triebwerk gezogen und damit in die Kabine gepustet wird.

2. 30 Minuten in LHR hinter x anderen Flugzeugen stehen und deren Abgase einatmen. (OK, LHR sollte eh verboten werden.)

3. Frauen, die pro Tag eine Flasche Chanel o.ä. verbrauchen und neben einem in der Y sitzen.

Usw.

Ganz brilliant ist der Vorschlag der 'Welt' das Problem zu vermeiden, indem ein separater Turbokompressor fuer die Bordluft eingesetzt wird. Hat der denn keine Lager ???

Hängt davon ab. Dein früherer Arbeitgeber baut doch z. B. Ultrahochvakuumpumpen. Die sind recht ölfrei.

 

[weero]

Wen interessiert der Fan? Der ist für alle Customer Bleeds völlig irrelevant, da der Druck zu niedrig ist ... entweder hinter HP6 oder IP8 'rausgezogen.

Eben. Da die meisten US Motoren aber keine separate IP Welle haben (das LP System ist fest mit dem Fan gekoppelt), gibt es eben dort auch keine Lager. Und Ohne Lager nix Schmieroel!

Machen wir mal eine ganz grobe Mengenplausi: Nehmen wir an, alle Ingenieure arbeiten schlampig, so daß meine Lager undicht sind. Während des TOs wackelt es dann ein wenig und wir setzen ein Gramm von dem Zeug (was in der Menge unrealisitisch hoch ist, aber ich möchte ja nur einen Punkt deutlich machen) irgendwo am Anfang der Kompressorkette frei. Nehmen wir an, daß durch den Core unter TOGA ~ 200 kg Luft pro Sekunde rauschen, näherungsweise arbeiten HP und IP verlustfrei, so daß ich diese Menge auch dort ansetzen kann.
Luft wiegt ca. 1.2 kg / m³. Somit ziehen etwa 167 m³ / s an meinem Bleed Take hinter IP8 vorbei. Unterstelle ich mal, daß sich mein böses Additiv gleichmäßig vereilt hat, komme ich auf eine Konzentration von 6 mg / m³.

Wieso um alles in der Welt musst Du Durchsatz, Luftdichte etc etc kennen, wenn Du doch weisst, dass 2.4% in der Kabine landen ???

Somit verteile ich 6 mg Additiv auf 370 m³. => 16 µg / m³ Kabinenluft. Das ganze dann mal zwei, da wir ja zwei Triebwerke haben.

32 Mikrogramm Schmiermittelzusatz - nicht das Gift selbst. Von dem hast Du noch viel weniger. Ausserdem ist das bei Kabinentemperatur fluessig und wird daher garaniert nicht vollstaendig in der Luft verteilt sein.

Hängt davon ab. Dein früherer Arbeitgeber baut doch z. B. Ultrahochvakuumpumpen. Die sind recht ölfrei.

In der Tat - ausser den Ultrahoechstvakuuumpumpen, welche ja ueber Oelabsorbtion arbeiten .

Aber ne Turbomolekularpumpe werden die auf der 787 nicht einsetzen. Das wird ein ordentlich gelagerter Kompessor sein.

 

[Triple3]

Wieso um alles in der Welt musst Du Durchsatz, Luftdichte etc etc kennen, wenn Du doch weisst, dass 2.4% in der Kabine landen ???

Lies mal, was da steht. 2.4% sind der Bleed Take, die landen aber nicht in der Kabine.

Jetzt klar, warum ich das ausgeführt habe? Außerdem wollte ich ja zeigen, wo das eine Gramm vom bösen Additiv bleibt.

32 Mikrogramm Schmiermittelzusatz - nicht das Gift selbst. Von dem hast Du noch viel weniger.

Lies, was da steht. Mein Case war, ich setze ein Gramm von diesem fiesen Additiv frei. Wenn schon, dann auch richtig.

Ausserdem ist das bei Kabinentemperatur fluessig und wird daher garaniert nicht vollstaendig in der Luft verteilt sein.

Umso besser, dann kondensiert mir der Quatsch in den Wärmetauschern der AC und in der Kabine kommt gar nix an.

In der Tat - ausser den Ultrahoechstvakuuumpumpen, welche ja ueber Oelabsorbtion arbeiten .

Vor allem die Ti-Sublimationspumpen, gell?

Aber ne Turbomolekularpumpe werden die auf der 787 nicht einsetzen. Das wird ein ordentlich gelagerter Kompessor sein.

Dafür aber kein Bleed mehr.