Die neue Situation ist das Verhalten von EY, die ihre (dieselben) Rechte überschreitet und sich in den deutschen Markt rempelt - hinter dem Feigenblatt der AB-Arbeitsplätze. Letztere wurden aber nicht von LH verjuxt, sondern von den unfähigen Managements der AB, die viel zu lange von deutschen Banken dort geduldet wurden. Insbesondere die operativen Arbeitsplätze bei AB sind aber gar nicht so gefährdet... Das sind sie erst, wenn LH seine Flotte so ausdehnt, AB ersetzen zu können.
Danke für die Erklärung möglicher Auswirkungen der LH Streichung, auch auf möglicherweise neu zu verhandelnde Rechte für EY (und EK?).
Ich kann nicht beurteilen ob AUH für LH gewinnbringend war oder nur ein symbolisch wichtig.
Und ich weiss nicht, ob die Strecke bei Einführung für LH gewinnbringend war oder ob dies von vornherein der Versuch war EY nach FRA das Wasser abzugraben, so wie die Langstrecken von DUS, als AB LTU übernommen hatte dazu dienten den Aufbau des AB-Langstreckennetzes von dort aus im Entstehen zu erschweren.
LH hat also eine frühere LH-Fehlentscheidung revidiert.
Dass auch Du mögliche Auswirkungen dieser LH-Streichung auf zukünftige Abkommen für EY und damit AB nicht ausschliesst, bestärkt mich in der Überlegung, die wohl auch "tosc" anstellt: es geht LH hier nicht nur um die Einstellung einer Strecke, die womöglich nicht kostendeckend operiert (das Europanetz der LH ist - sogar trotz 4U - nicht kostendeckend, füttert aber die Langstrecke; Abdeckung kann also auch zweckmässig sein).
Deiner Beurteilung der Wettbewerbssituation zwischen AB und LH im letzten Absatz kann ich dagegen absolut nicht zustimmen! LH revidiert unter verstärktem Kostendruck und konjunkturellen Einflüssen gerade einige Fehlentscheidungen der Vergangenheit und die hat es natürlich auch bei AB gegeben: insbesondere die TUI-Wetleases und die Fortführung der LTU-Tarifverträge.
Die LH-Mitarbeiter und das Management der letzten 15-20 Jahre tragen keine Verantwortung an Wettbewerbsvorteilen des ehemaligen Staatscarriers. Aber es gibt sie, kein Unternehmen gibt Wettbewerbsvorteile und Monopol-ähnliche Situationen freiwillig auf (Ziel eines Unternehmens ist es Gewinn zu machen, auch im Interesse seiner Kunden, seiner Mitarbeiter und seiner Investoren; dass das heute unter Shareholder-Value zum Selbstzweck geworden ist, hat hiermit zuerst einmal gar nichts zu tun) und ich habe schon an anderer Stelle erwähnt, dass German Wing I, Aerolloyd, Eurowings I und dba nie eine wirkliche Chance hatten mit ihren wenigen Routen und Maschinen mit LH in einen ernsthaften Wettbewerb zu treten oder überhaupt ausserhalb von Nischen die LH nicht bedienen wollte zu bestehen. LH hat dann einfach auf Strecken mit Wettbewerb die Preise gesenkt und das kompensiert indem sie anderswo erhöht wurden. AB ist es allein auf Grund des rasanten Wachstums durch Zukäufe gelungen, zumindest innereuropäisch eine ernsthafte Alternative im Interesse des Endverbrauchers anbieten zu können. Spätestens ab der Finanzkrise, deren Folgen immer noch nicht überwunden sind, war dieses riskante Wachstumsprogramm ohne zusätzliche Finanzierung nicht mehr tragfähig. Hinzu kommen nicht unerhebliche Belastungen aus der Luftverkehrsabgabe (deren Sinn ich hier gar nicht diskutieren will) deren Regelwerk zum Nachteil von AB ist (das hat auch die LH-lastige VCockpit heute eingeräumt - internationale Anschlussgäste zahlen weniger und deren Anteil ist bei LH deutlich höher). Dabei belastet AB nicht den Deutschen Steuerzahler über subventionierte Feld-, Wald- und Wiesenflughäfen.
Insofern Zustimmung zu Deiner Analyse, mit Ausnahme der Beurteilung der Wettbewerbssituation zwischen LH und AB.
Und wenn FR oder EY einzelne Rosinen aus einem AB-Netzwerk übernehmen würden, wäre das für die Endverbraucher kein Ersatz für einen alternativen Netzwerkanbieter.
