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Genau das ist eben die spannende Frage: Wieviele Paxe fliegen LH, weil sie zufrieden sind, und wieviele, weil ihnen aufgrund von Reisevorschriften oder mangelnden Alternativen nichts anderes übrigbleibt?
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Genau das ist eben die spannende Frage: Wieviele Paxe fliegen LH, weil sie zufrieden sind, und wieviele, weil ihnen aufgrund von Reisevorschriften oder mangelnden Alternativen nichts anderes übrigbleibt?
Nicht alle haben die selben Prioritäten. Du fliegst womöglich FRA - SFO nonstop. Völlig legitim, du sparst Zeit. Damit kannst mich aber jagen, ich steig lieber an der Ostküste um.
Jeder hat seine Präferenzen
Einzelne Faelle lassen sich nie prognostizieren, aber ich habe schon den Eindruck, dass der Trend zur preisguenstigeren Umsteigeverbindung bei vielen Pax durch den Preis getrieben ist und nicht unbedingt dadurch, dass man unbedingt an der Ostkueste durch die Immigration moechte und damit sehr konkret das Erreichen des Anschlussflugs riskiert...
Im Grunde bin ich die Management Diskussion hier so leid. Ich bin Pax; Ich bin Kunde; Ich stimme ganz einfach mit meinen Füßen ab, wenn es mir denn nicht mehr gefällt!
Ich freue mich aber schon heute wieder auf eine Veranstaltung in ca. 4 Wochen. Ich werde wieder in Jeans und Sneakers aufschlagen. Ich werde mir wieder das Schauspiel von Öffnung 9:00 Uhr bis ca. 10:55 Uhr inkognito anschauen. Ich werde mir wieder hochnäsige Anzugträger und angeschaffte Servicekräfte antun. Ich werde mich wieder wundern und reichlich Kopfschütteln. Aber um 10:55 Uhr werde ich mich zum Desk bewegen und darum bitten, mich umgehend ins CC in den Saal XXX zu chauffieren, zum Treffen des Verwaltungsrates. Und es wird sein, wie jetzt schon in den letzten 5 Jahren. Einige werden um 10:55 Uhr noch eilig versuchen, Arsch zu kriechen, nur wird es dann wieder mal zu spät dafür sein.
Ich freue mich aber schon heute wieder auf eine Veranstaltung in ca. 4 Wochen. Ich werde wieder in Jeans und Sneakers aufschlagen. Ich werde mir wieder das Schauspiel von Öffnung 9:00 Uhr bis ca. 10:55 Uhr inkognito anschauen. Ich werde mir wieder hochnäsige Anzugträger und angeschaffte Servicekräfte antun. Ich werde mich wieder wundern und reichlich Kopfschütteln. Aber um 10:55 Uhr werde ich mich zum Desk bewegen und darum bitten, mich umgehend ins CC in den Saal XXX zu chauffieren, zum Treffen des Verwaltungsrates. Und es wird sein, wie jetzt schon in den letzten 5 Jahren. Einige werden um 10:55 Uhr noch eilig versuchen, Arsch zu kriechen, nur wird es dann wieder mal zu spät dafür sein.
Verrätst du uns, in welchem Forum du künftig zu erreichen bist?
Nur zur Sicherheit. Falls Fragen offenbleiben.
Meine Einschätzung der Probleme von LH...
Bordhardware
Zu ihrer Zeit war die Rutsche gut - finde ich. Man hat sie nur zu lange drin gelassen. Das neue C Produkt halte ich wie die meisten auch für einen großen Mist, vor allem weil nicht jeder Platz Gangzugang hat. Hier hatte LH Standards setzen können und müssen. Leider auch dies eine Entscheidung mit langfristigem Charakter.
Ebenfalls unsäglich sind die Umrüstzeiten. An der C basteln sie jetzt 3 Jahre lang rum. An der (nun nicht mehr ganz so) neuen F fast 5! Das ist natürlich inakzeptabel.
Vielleicht wäre es an der Zeit, alte Konzepte zu überdenken. Muss auf jedem Gerät das identische Produkte sein? Oder goutieren die Kunden nicht inzwischen mehr das Modell EK?
Vielleicht sollte die LH lieber alle 3-4 Jahre mit einer Innovation aufwarten und diese dann eben nicht flottenweit einführen. Ich persönlich glaube, dass das Retrofitting in der bisherigen Form nicht mehr das beste Konzept ist.
Ich hatte jüngst das Vergnügen, eine Langstrecke in Eco fliegen zu "dürfen". Das übt schon in Demut. Mir wurde besonders die Sitzfläche irgendwann zu hart. Allerdings: über den Service möchte ich nicht meckern. Der war gut.
Das neue IFE braucht sich auch nicht verstecken. Ja, EK ist besser. Aber wenn EK eine 1 mit Sternchen bekommt, dann hat LH mit dem neuen System eine 2- verdient.
Ich finde die Außenkameras auf den A380 und der 747-8 auch toll, glaube aber nicht, dass sich deswegen nennenswert Kunden für oder gegen LH entscheiden.
Die "Group"
LH, LX, OS, SN, 4U, EW, EN,...
Jede Airline macht ihr eigenes Ding. Es gibt keinerlei Standards. Tarifdschungel, Bordprodukt, Bodenprodukt, IT, Miles&More: jeder hat seine eigenen Produkte und Regeln. Der Kunde blickt nicht mehr durch. Erwartet wird ein Produkt aus einem Guss, geboten wird ein chaotischer Gemischtwarenladen. Das halte ich für fatal. Hier musste aus meiner Sicht die Kleinstaaterei aufgegeben und zentral durchregiert werden. Das ist glaube ich dass größte und zentralste Problem. Aber auch das, welches man intern lösen kann und den größten Hebel bietet.
- Einheitliche Tarife in der ganzen Group (von mir aus die Billigheimer 4U und EW ausgenommen).
- Gleiche Meilen für gleiche Buchungsklassen, gleiche Redemptionregeln.
- Einheitlicher Loungezugang.
- Abgestimmte Flugpläne.
- Einheitliche, integrierte IT!
- uvm
Flotte:
Statt 24 A340-600 und 19 747-8 könnten auch 43 77W in der Flotte sein.
Soviel man weiß, betrachtet LH intern ihre Entscheidungen durchaus kritisch. Nur sind dies eben langfristige Investitionen, die man nicht auf die Schnelle korrigieren kann. Ob das wirklich Fehlentscheidungen waren, kann ich natürlich nicht beurteilen.
CR900 und Embraers werden ein paar Jahre nach dem Kauf in Frage gestellt. Händeringend sucht man nach Möglichkeiten, die Kisten gewinnbringend einzusetzen.
Komplexität scheint die große Liebe der LH zu sein. Wo andere Eineitsflotten betreiben, sucht LH für jede Route dass individuell passendste Gerät.
Marketing
Von Weltklasse (Siegerflieger) bis Kreisklasse (Eulen, Alfons,...) alles dabei. Die Nonstop You Kampagne greift nicht. Zu technokratisch, zu wenig emotional.
Das machen andere auch meiner Meinung nach viel besser (EK "Hello tomorrow", BA " To fly, to serve")
Fragmentierung des Unternehmens
Was dem Kunden zurecht egal sein darf, ist die Struktur des Unternehmens, von dem er eine Leistung bezieht.
Für LH selbst liegt hierin imho aber ein Kernproblem. Die Firma ist so zersplittert, dass eine effiziente Steuerung kaum mehr möglich sein kann. Zig Airlines, alle mit ihrem eigenen Wasserkopf und ihrer eigenen Steuerung. Statt dem entgegenzuwirken, wird dies noch verschärft (z.B. Gründung LGBS, Auslagerung Miles&More,...). Dinge,die der Kunde gar nicht so mitbekommt, aber mitverantwortlich für die Komplexität des Gesamtkonstrukts sind und damit für die Trägheit des Dampfers sind.
Kommunikationsunfälle
Zitronen & Co sind peinlich und einer LH nicht würdig. Solche Pannen sind natürlich untragbar.
Zu den ganzen externen Bedrohungen (Araber, Türken, Reiher, Easy, etc.) Kommen also viele hausgemachte Probleme hinzu, die auf Fehlentscheidungen des Managements beruhen. Hier liegt eine Mammutaufgabe vor Spohr&Co, das Ruder rumzureißen.
Was mir in der Diskussion aber fehlt, ist Fairness mit LH. Es ist nicht alles schlecht! Flugplan, Frequenzen, Sicherheit, Pünktlichkeit, Loungeangebot, Irreg- Handling, ...
Bemerkenswert finde ich auch die Einfachheit der Rezepte, mit denen die Experten hier die LH retten wollen. Als ob es mit Erhöhung von Meilenwerten und besserem Essen getan wäre... :doh
Jetzt gehe ich schlafen, gute Nacht.
Bordhardware
Zu ihrer Zeit war die Rutsche gut - finde ich. Man hat sie nur zu lange drin gelassen. Das neue C Produkt halte ich wie die meisten auch für einen großen Mist, vor allem weil nicht jeder Platz Gangzugang hat. Hier hatte LH Standards setzen können und müssen. Leider auch dies eine Entscheidung mit langfristigem Charakter.
Ebenfalls unsäglich sind die Umrüstzeiten. An der C basteln sie jetzt 3 Jahre lang rum. An der (nun nicht mehr ganz so) neuen F fast 5! Das ist natürlich inakzeptabel.
Vielleicht wäre es an der Zeit, alte Konzepte zu überdenken. Muss auf jedem Gerät das identische Produkte sein? Oder goutieren die Kunden nicht inzwischen mehr das Modell EK?
Vielleicht sollte die LH lieber alle 3-4 Jahre mit einer Innovation aufwarten und diese dann eben nicht flottenweit einführen. Ich persönlich glaube, dass das Retrofitting in der bisherigen Form nicht mehr das beste Konzept ist.
Ich hatte jüngst das Vergnügen, eine Langstrecke in Eco fliegen zu "dürfen". Das übt schon in Demut. Mir wurde besonders die Sitzfläche irgendwann zu hart. Allerdings: über den Service möchte ich nicht meckern. Der war gut.
Das neue IFE braucht sich auch nicht verstecken. Ja, EK ist besser. Aber wenn EK eine 1 mit Sternchen bekommt, dann hat LH mit dem neuen System eine 2- verdient.
Ich finde die Außenkameras auf den A380 und der 747-8 auch toll, glaube aber nicht, dass sich deswegen nennenswert Kunden für oder gegen LH entscheiden.
Die "Group"
LH, LX, OS, SN, 4U, EW, EN,...
Jede Airline macht ihr eigenes Ding. Es gibt keinerlei Standards. Tarifdschungel, Bordprodukt, Bodenprodukt, IT, Miles&More: jeder hat seine eigenen Produkte und Regeln. Der Kunde blickt nicht mehr durch. Erwartet wird ein Produkt aus einem Guss, geboten wird ein chaotischer Gemischtwarenladen. Das halte ich für fatal. Hier musste aus meiner Sicht die Kleinstaaterei aufgegeben und zentral durchregiert werden. Das ist glaube ich dass größte und zentralste Problem. Aber auch das, welches man intern lösen kann und den größten Hebel bietet.
- Einheitliche Tarife in der ganzen Group (von mir aus die Billigheimer 4U und EW ausgenommen).
- Gleiche Meilen für gleiche Buchungsklassen, gleiche Redemptionregeln.
- Einheitlicher Loungezugang.
- Abgestimmte Flugpläne.
- Einheitliche, integrierte IT!
- uvm
Flotte:
Statt 24 A340-600 und 19 747-8 könnten auch 43 77W in der Flotte sein.
Soviel man weiß, betrachtet LH intern ihre Entscheidungen durchaus kritisch. Nur sind dies eben langfristige Investitionen, die man nicht auf die Schnelle korrigieren kann. Ob das wirklich Fehlentscheidungen waren, kann ich natürlich nicht beurteilen.
CR900 und Embraers werden ein paar Jahre nach dem Kauf in Frage gestellt. Händeringend sucht man nach Möglichkeiten, die Kisten gewinnbringend einzusetzen.
Komplexität scheint die große Liebe der LH zu sein. Wo andere Eineitsflotten betreiben, sucht LH für jede Route dass individuell passendste Gerät.
Marketing
Von Weltklasse (Siegerflieger) bis Kreisklasse (Eulen, Alfons,...) alles dabei. Die Nonstop You Kampagne greift nicht. Zu technokratisch, zu wenig emotional.
Das machen andere auch meiner Meinung nach viel besser (EK "Hello tomorrow", BA " To fly, to serve")
Fragmentierung des Unternehmens
Was dem Kunden zurecht egal sein darf, ist die Struktur des Unternehmens, von dem er eine Leistung bezieht.
Für LH selbst liegt hierin imho aber ein Kernproblem. Die Firma ist so zersplittert, dass eine effiziente Steuerung kaum mehr möglich sein kann. Zig Airlines, alle mit ihrem eigenen Wasserkopf und ihrer eigenen Steuerung. Statt dem entgegenzuwirken, wird dies noch verschärft (z.B. Gründung LGBS, Auslagerung Miles&More,...). Dinge,die der Kunde gar nicht so mitbekommt, aber mitverantwortlich für die Komplexität des Gesamtkonstrukts sind und damit für die Trägheit des Dampfers sind.
Kommunikationsunfälle
Zitronen & Co sind peinlich und einer LH nicht würdig. Solche Pannen sind natürlich untragbar.
Zu den ganzen externen Bedrohungen (Araber, Türken, Reiher, Easy, etc.) Kommen also viele hausgemachte Probleme hinzu, die auf Fehlentscheidungen des Managements beruhen. Hier liegt eine Mammutaufgabe vor Spohr&Co, das Ruder rumzureißen.
Was mir in der Diskussion aber fehlt, ist Fairness mit LH. Es ist nicht alles schlecht! Flugplan, Frequenzen, Sicherheit, Pünktlichkeit, Loungeangebot, Irreg- Handling, ...
Bemerkenswert finde ich auch die Einfachheit der Rezepte, mit denen die Experten hier die LH retten wollen. Als ob es mit Erhöhung von Meilenwerten und besserem Essen getan wäre... :doh
Jetzt gehe ich schlafen, gute Nacht.
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Was auf den SPON Artikel, zu dem ich das schrieb, nach wie vor zutrifft.
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Gerne darfst du dich aber inhaltlich mit meinem etwas länglich geratenen Post auseinandersetzen.
Vielleicht wäre ein sichtbarer (hörbarer) Neuanfang der Unternehmenskommunikation einmal ein Anfang in die richtige Richtung
Die Analyse von hwy93 zeigt sehr zutreffend die Problemzonen der LH, die ja auch von den Kunden wahrgenommen werden, besonders den vielfliegenden.
Ich nehme mal an , daß 95 % ( Vermutung Somkiat ) aller LH-Juser aus dem richtigen Leben von den hier pausenlos beschworenen Problematiken gar nichts ahnen und entweder stumm weiter LH fliegen oder es auf Langstrecke lassen weil es zu teuer ist . Wer interessiert sich denn für ein beklopptes IFE wenn er darüber grübelt wie er seinem Kunden einen Vertrag unterjubeln soll .
Das ist sicher richtig. Dennoch: Was der LH allzu oft fehlt sind die Customer Insights. Die aktuelle Airshow wurde von der hauseigenen IT programmiert. Wie wäre es denn, wenn man mal schaut, was die Kunden sich hier wünschen würden, anstatt das ein paar Computer-Nerds und Marketing Trainees zu überlassen (Verzeihung falls ich jemandem unrecht tue, aber es hat tatsächlich den Anschein, als sei das genau das, was hier passiert ist. Ich meine, wer will denn schon im Endanflug eine im Zeitlupentempo von 100 Lichtjahren Entfernung heranzoomende Erdkugel mit dem Ausgangs- und Zielort sehen?). Worauf ich aber hinauswill: Es bucht vermutlich kaum einer wegen der Airshow einen Flug, aber wenn man hier wirklich etwas tolles zu bieten hätte, würde das vielleicht dem ein oder anderen Kunden positiv aufallen, und er würde das in seine nächste Kaufentscheidung mit einbeziehen, und ein paar Freunden erzählen. Ich persönlich finde z.B. den ATC Sprechfunk auf Kanal 9 (oder war es 10) super, und freue mich immer, wenn ich den auf einem Legacy United-Flugzeug hören kann.
Ich frage mich wirklich, ob einige der hier postenden Personen im Berufsleben genauso denken und handeln und immer wieder mit den vermeindlich gleichen Lösungen daher kommen?! Daimler Absatzprobleme mit der neuen C-Klasse in China - natülich, liegt am Design der 18 Zoll Felge fürs AMG-Paket bei der B-Klasse. Rückrufaktion bei der A-Klasse wegen fehlerhafter ESP-Software - klar des Rätsels Lösung ist ein Austausch der 18 Zoll Felge fürs AMG-Paket bei der B-Klasse.
Die ewige "gäbe es endlich weider mehr Meilen auf Europa-Flügen für Billig-Holzklasse" oder "wenn mal die Preise für MUC-ZRH gesenkt werden, denn am 25. Dezember 2003 saßen da nur 34 Leute im Flieger"-Leier löst doch keine Probleme.
Aus meiner Sicht fehlt eine langfristige, zwischen den einzelnen Konzerngesellschaften einerseits und den jeweiligen Vorstandsressorts andererseits abgestimmte Strategie! An dieser Strategie muss sich sämtliches Handeln, sämtliche Produktanpassungen orientieren.
Der Lufthansa-Konzern eiert für mich herum wie General Motors: Mal wird das ausprobiert (Verkauf der koreanischen Karren als Chevrolets in Europa und damit als direkte Konkurrenz zu Opel), dann wird das wieder rückgängig gemacht. Das Image schwankt mal zwischen sehr bieder und praktisch (Zeit des letzten Opel Vectra) und modern (Adam, Mokka). Die Fahrzeuge orientieren sich an den USA (Opel Insignia bzw. Buick mit unzähligen Knöpfen) und mal an Euroa (Reduzierung der Knöpfe). Volkswagen zieht hingegen erfolgreich seine Linie in den letzten Jahren durch. Als Oberstes steht Zuverlässigkeit und gute Qualität, keine großen Experimente. Die Tochtergesellschaften sind klar voneinander abgetrennt und bedienen die verschieden Kundengruppen (Audi das Premiumsegment, Skoda eher preisorientiert, Seat sportlicher und jüngeres Publikum usw.).
Im Lufthansa Konzern weiß man nie, wo man dran ist. Für was steht Brussels Airlines nochmal? Afrika? Oder bescheuerte Tarife, wo man selbst als SEN/HON nicht einmal ein Gepäckstück kostenlos mitnehmen darf (quasi unterhalb 4U angeordnet). Wofür steht LX? Gutes Bordprodukt (swiss made) oder eher künftig noch engere Bestuhlung als Ryanair und engste Toiletten? Was zeichnet die Lufthansa aus? 5 Sterne und ein sehr gutes First Class-Produkt oder einen schrottigen Zubringer in einer nicht akzeptablen Business Class NEK, die außer dem Business Class Preisniveau (selten Specials und auch keine Option für 30-100 EUR upzugraden), einem ganz passablen Essen sonst KEINE Merkmale eines Business Produktes aufweis (keine Garderobe, schlechter Sitzabstand, kein Champagner,...). Die neue Langstrecken-C (und damit eigentlich der Margenbringer, so wie der Passat bei Volkswagen oder der A4 und A6 bei Audi) ist ein Produkt der Controller und Zahlenfuzzies und nicht des Produktmanagements: Nur um 2-8 (je nach Flugzeugtyp) mehr Sitze in den Flieger zu packen, hat man diese bescheuerte Füßelanordnung (außer dem Mittelblock in der 748 nachts als größerer Mensch nicht so wirkouch toll) eingebaut. Vermutlich, weil irgendein Zahlenheini tolle Berechnungen angestellt hat, wie viel mehr zusätzlichen Revenue das bringt. Das dies aber immer voraussetzt, dass der Kunde auch die Zahlungsbereitschaft aufbringen muss, hat man im Business Case leider vergessen. Hat bei Opel auch nicht funktioniert: Der Korea-SUV mit dem Opel-Badge (Antara?) war auch ein Reinfall!
Die Flottenpolitik des Konzerns passt auch nicht ganz ins Bild. Zur Zeit der Condor hatte man so ziemlich alle Flugzeugtypen (737, 747 bei Lufthansa 757, 767 bei Condor, jetzt 777 bei der Cargo, Exoten wie den A340-600 und 748i, die sonst Ladenhüter sind) im Konzern. Was ist am A340-600 und der 748i (wohl als Ablösung gedacht) so toll, dass andere Airlines diese nicht kaufen und stattdessen in der Größe auf 777 setzen (inkl. OS und künftig LX)? Heißt es sonst nicht immer, die Vierstrahler seien Spritfresser?
Hwy93 hat viele Punkte genannt und ich sehe das sehr ähnlich. Baustellen gibt es viele, nur glaube ich die Lösungen sind komplexer als "mehr Meilen für Billig-Eco" und "Preise auf MUC-ZRH senken".
Die ewige "gäbe es endlich weider mehr Meilen auf Europa-Flügen für Billig-Holzklasse" oder "wenn mal die Preise für MUC-ZRH gesenkt werden, denn am 25. Dezember 2003 saßen da nur 34 Leute im Flieger"-Leier löst doch keine Probleme.
Aus meiner Sicht fehlt eine langfristige, zwischen den einzelnen Konzerngesellschaften einerseits und den jeweiligen Vorstandsressorts andererseits abgestimmte Strategie! An dieser Strategie muss sich sämtliches Handeln, sämtliche Produktanpassungen orientieren.
Der Lufthansa-Konzern eiert für mich herum wie General Motors: Mal wird das ausprobiert (Verkauf der koreanischen Karren als Chevrolets in Europa und damit als direkte Konkurrenz zu Opel), dann wird das wieder rückgängig gemacht. Das Image schwankt mal zwischen sehr bieder und praktisch (Zeit des letzten Opel Vectra) und modern (Adam, Mokka). Die Fahrzeuge orientieren sich an den USA (Opel Insignia bzw. Buick mit unzähligen Knöpfen) und mal an Euroa (Reduzierung der Knöpfe). Volkswagen zieht hingegen erfolgreich seine Linie in den letzten Jahren durch. Als Oberstes steht Zuverlässigkeit und gute Qualität, keine großen Experimente. Die Tochtergesellschaften sind klar voneinander abgetrennt und bedienen die verschieden Kundengruppen (Audi das Premiumsegment, Skoda eher preisorientiert, Seat sportlicher und jüngeres Publikum usw.).
Im Lufthansa Konzern weiß man nie, wo man dran ist. Für was steht Brussels Airlines nochmal? Afrika? Oder bescheuerte Tarife, wo man selbst als SEN/HON nicht einmal ein Gepäckstück kostenlos mitnehmen darf (quasi unterhalb 4U angeordnet). Wofür steht LX? Gutes Bordprodukt (swiss made) oder eher künftig noch engere Bestuhlung als Ryanair und engste Toiletten? Was zeichnet die Lufthansa aus? 5 Sterne und ein sehr gutes First Class-Produkt oder einen schrottigen Zubringer in einer nicht akzeptablen Business Class NEK, die außer dem Business Class Preisniveau (selten Specials und auch keine Option für 30-100 EUR upzugraden), einem ganz passablen Essen sonst KEINE Merkmale eines Business Produktes aufweis (keine Garderobe, schlechter Sitzabstand, kein Champagner,...). Die neue Langstrecken-C (und damit eigentlich der Margenbringer, so wie der Passat bei Volkswagen oder der A4 und A6 bei Audi) ist ein Produkt der Controller und Zahlenfuzzies und nicht des Produktmanagements: Nur um 2-8 (je nach Flugzeugtyp) mehr Sitze in den Flieger zu packen, hat man diese bescheuerte Füßelanordnung (außer dem Mittelblock in der 748 nachts als größerer Mensch nicht so wirkouch toll) eingebaut. Vermutlich, weil irgendein Zahlenheini tolle Berechnungen angestellt hat, wie viel mehr zusätzlichen Revenue das bringt. Das dies aber immer voraussetzt, dass der Kunde auch die Zahlungsbereitschaft aufbringen muss, hat man im Business Case leider vergessen. Hat bei Opel auch nicht funktioniert: Der Korea-SUV mit dem Opel-Badge (Antara?) war auch ein Reinfall!
Die Flottenpolitik des Konzerns passt auch nicht ganz ins Bild. Zur Zeit der Condor hatte man so ziemlich alle Flugzeugtypen (737, 747 bei Lufthansa 757, 767 bei Condor, jetzt 777 bei der Cargo, Exoten wie den A340-600 und 748i, die sonst Ladenhüter sind) im Konzern. Was ist am A340-600 und der 748i (wohl als Ablösung gedacht) so toll, dass andere Airlines diese nicht kaufen und stattdessen in der Größe auf 777 setzen (inkl. OS und künftig LX)? Heißt es sonst nicht immer, die Vierstrahler seien Spritfresser?
Hwy93 hat viele Punkte genannt und ich sehe das sehr ähnlich. Baustellen gibt es viele, nur glaube ich die Lösungen sind komplexer als "mehr Meilen für Billig-Eco" und "Preise auf MUC-ZRH senken".
" 2 Schwedinnen auf Ibiza "
Genau das ist doch das Thema der Woche.
Die Hansa hat in den Jahren seit der Privatisierung gut 15 Mrd. verdient, nie ein Jahr mit Verlusten abgeschlossen, verdient in diesem Jahr trotz widriger Umstände ne Mrd. und wird 2015 gut über 2 Mrd. verdienen, also mit ein bisserl Aufrunden gut 20 Mrd. in gut 20 Jahren post-Privatisierung.
Da müssen sich der Spiegel, Rüdiger K-K. aus Düsseldorf oder diverse Foristi schon strecken, wenn sie der Hansa betriebswirtschaftliche Ratschläge erteilen wollen. Die Giganten Weber und Mayrhuber haben die Presse in einer Perfektion ‚missbraucht‘ , um ihre Ideologien zu verbreiten, ich verweise auf legendäre Interviews in diversen Schweizer Presseorganen Mitte der letzten Dekade zum Thema was die Swiss noch alles machen muss, um einen Beitrag im LH Konzern zu leisten...
Heute ist die Kontrolle über die Medien deutlich schwieriger, wenngleich die Intention des Schreibens doch relativ klar auf der Hand lag...übrigens hat fast parallel der PR Großmeister O’Leary eine vergleichbare Ladung in die Welt geblasen, 90/90 über zwei Jahre und kaum Wachstum für den Zeitraum. Zitat rambuster: Go figure
Es ist doch klar, dass der Ölpreis Begehrlichkeiten weckt, ebenso wie 2 Mrd. Gewinn in wirtschaftlich eher schwierigen Zeiten, da muss man schon einmal strategisch den einen oder anderen Brief an den Spiegel durchsickern lassen bzw. über das Wachstum oder den eigenen Nachteil durch Hedging hinweisen. Well done LH....
Und wer fällt drauf rein?
Diverse Foristi auf mehreren Seiten, bis zum User GoldenEye, der etwas Einhalt gebietet und Fakten sprechen lässt.
Ganz einfach.
Die Hansa hört auf die Kunden, die auf € 500-5000 Tickets unterwegs sind, ebenso wie das beschriebene Grand Hotel in Berlin. Die Kunden, welche am Wochenende mit €5 Tickets bzw. € 105 Raten unterwegs sind, machen eh nur Dreck und bringen wenig in die Kasse. Die bekommen dann ein Standardschreiben, dass man deren 'customer insights' und die Kommunikation dieser sehr schätzt, sie dafür mit 1000 Punkten oder 500 Meilen belohnen möchte und das Schreiben findet den Weg in den (digitalen) Mülleimer.
Win Win für alle, jeder darf mitspielen und bekommt sein Goodie.
Juser tirreg ,
das Vorum zerbricht sich die Birne über allem Möglichen , das der LH vielleicht nützen könnte aber diese Wünsche fußen ja letztlich immer auf dem persönlichen Empfinden . Wobei ich übrigens dem Ali-IFE ein Julio Igesias-Gesamtwerk verdanke , welches ich nach der Landung sogleich erwarb ; online aber CD .
Leider aber mangelt es den Diskutanten am Allerwesentlichsten , nämlich dem LH Zahlenwerk . Dort könnte man dann zB erkennen ob die Füßel-C denn nun ausreichend oft bezahlt wird und wohin . Und ob die Kundschaft nicht mehr 4U fliegen will und wohin . Und was die LH -Juser alles sonst so machen oder eben nicht . Und was das eigentlich alles kostet , zB einen Aeroplan nach Bangkok zu entsenden und retour . Und was es sonst noch alles so gibt : eine 777 kann zB im Keller mehr Kartoffeln bunkern als eine 747 . Oder Paletten .
Insofern können auch merkwürdige Beschlüsse aus Sicht der LH mehr Sinn machen als dies der Juser vermutet . Wir wissen es nicht .
das Vorum zerbricht sich die Birne über allem Möglichen , das der LH vielleicht nützen könnte aber diese Wünsche fußen ja letztlich immer auf dem persönlichen Empfinden . Wobei ich übrigens dem Ali-IFE ein Julio Igesias-Gesamtwerk verdanke , welches ich nach der Landung sogleich erwarb ; online aber CD .
Leider aber mangelt es den Diskutanten am Allerwesentlichsten , nämlich dem LH Zahlenwerk . Dort könnte man dann zB erkennen ob die Füßel-C denn nun ausreichend oft bezahlt wird und wohin . Und ob die Kundschaft nicht mehr 4U fliegen will und wohin . Und was die LH -Juser alles sonst so machen oder eben nicht . Und was das eigentlich alles kostet , zB einen Aeroplan nach Bangkok zu entsenden und retour . Und was es sonst noch alles so gibt : eine 777 kann zB im Keller mehr Kartoffeln bunkern als eine 747 . Oder Paletten .
Insofern können auch merkwürdige Beschlüsse aus Sicht der LH mehr Sinn machen als dies der Juser vermutet . Wir wissen es nicht .
Wenn es auf anderen Strecken besser ist, freut mich das für LH und die dortigen Passagiere. Ich selber suche mir die Flugstrecken nicht nach dem Preis aus und schaue stundenlang auf Expertflyer etc., ob es auf anderen Strecken besser ist. Ich schaue aber auch nur noch nach den Flugpreisen auf meiner Heimstrecke, wenn das grad auf VFT (nicht von mir) angesprochen wurde.
Dazu kommt, dass die Reisestellen der Großkonzerne (oder zumindest die Reisestelle eines Großkonzerns) die hier im Forum beliebte Ausnullerei nicht mehr goutiert. Man kauft einen Tarif, der auf dem Papier fullflex ist und keine Vorausbuchungsfrist hat, und zahlt im Falle einer Umbuchung trotzdem auf J auf. Hier hebt sich LH zumindest im Deutschen Heimmarkt deutlich von den Mitbewerbern hervor.
Wenn man dann dagegen mal an Bord ist, finde ich das LH-Produkt nicht so schlecht. Ist die neue C wirklich so eine Katastrophe, dass man das Umsteigen in der Wüste bevorzugt? Ist die NEK schlechter als das, was die anderen in Europa dem Kunden vorsetzen?
Zuletzt bearbeitet:
Die Sitze bei Ryanair, jedenfalls mit dem Abstand in den vorderen Reihen, sind besser, als die NEK. Ernsthaft.
Bis hier ist der Post wirklich super, leider verfällt der Kommentar hier in Semester 1 Vorlesung 1 jeder beliebigen Uni zum Thema ‚Strategisches Management‘ und der ersten Slide
Amen
Naja, die Erfolgsgeschichte von Volkswagen in den USA hat schon diverse Autoren zu mehreren Büchern motiviert. Und der Nissan MaxiVan mit VW Badge in den USA läuft ja auch nicht so, über den Absatz des US Passats schweigen wir, da kann man von Glück reden, dass China den USA den Rang als wichtigster Automarkt abgelaufen hat.
Allerdings muss das Manager Magazin, die Wiwo, das Handelsblatt auch Auflage machen, so dass gefühlt jede zweite Woche Winterkorn mit Horrorszenarien in roten Lettern das Cover ziert....obwohl man ein paar Euros verdient hat. Typisch Deutsch, typisch Presse, typisch Foristi, der darauf steil geht...es gibt in etwa 25 Bücher zum Thema wie geil Toyota doch ist, zumindest bis zum Jahr 20XX waren diese groß in Mode...
Von mir aus kann die Hansa wie GM rumeinern, zumindest bis man sicher und profitabel fliegt, nehme ich das Ei a la Florentine, muss dafür wohl allerdings mit den Tirolern fliegen
Und ich muss noch einmal rambuster zitieren.
Go figure
Von daher ganz ruhig bleiben und hochbezahlte, hochqualifizierte LH Mitarbeiter genau das machen lassen was sie schon immer gemacht haben.
Genau darum geht es in diesem Thread.
Thema: Faktencheck aka nicht rumeiern und von Campingstühlen faseln, sondern genau diese zählen.
Und das ist jetzt warum ungewöhnlich.
Ach so, da der gemeine Foristi in der Vorlesung zum Thema 'Produkt' nicht aufgepasst hat (hat wohl parallel gepostet) und daher verpennt hat, dass das Produkt sich nicht nur auf einen Sitz oder ein Nussini reduziert, sondern weit globaler ist. Und genau da trennt sich der Wochenendleisureflieger auf €5 Tickets von den wirklich relevanten Kunden...
Ich werde dich jetzt schocken:
Eine Ryanair 738 ist wohl ein besseres Flugzeug als eine Hansa 733 oder 735, sprich die I(r)ren fliegen seit 10 Jahren die bessere, modernere, ökologisch sinnvollere Röhre durch Europa...
Ist das nicht der eigentliche Skandal?
Wenn das der Spiegel wüsste
Luftikus, die Trennung zwischen full service und discount ist nur noch in den Kopfen überwiegend alter Menschen relevant, der moderne Kunde differenziert da nicht mehr, der kauft (höchst hybrid) genau das, was er just in diesem Moment braucht und wenn time money ist und Ryanair nur 1x am Tag von Pampelhausen fliegt, ist man noch keine Alternative...wenn man aber zu den großen Jungs nach München will und die Jungbauern in Memmingen verlassen möchte, muss man sich den Spielregeln vor Ort anpassen und da haben die großen Jungs 50 Jahre Vorsprung...da sollte man alle Eier und Campingstühle aus dem Dorf mit in die große Stadt nehmen und hoffen, dass der Campingplatz noch nicht zu voll ist
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Ich werde dich jetzt schocken:
Eine Ryanair 738 ist wohl ein besseres Flugzeug als eine Hansa 733 oder 735, sprich die I(r)ren fliegen seit 10 Jahren die bessere, modernere, ökologisch sinnvollere Röhre durch Europa...
Ist das nicht der eigentliche Skandal?
Wenn das der Spiegel wüsste
Aber warum fliegt die LH denn mit diesen alten Classics in der Gegend herum?
Man hätte doch längst neue 738/739 kaufen können.
Man hätte ja sogar einige der vielen Optionen, die O'Liar hielt übernehmen können.
Damit hat FR ja auch richtig Profit gemacht. Fliegen war dann das Nebenprodukt.