Guten Tag!
Ich bin neu hier und habe den Abschlussbericht des BEA gelesen. Wichtige Details scheinen mir dort nicht ausreichend berücksichtigt. Ob und in welchem Ausmaß meiner Meinung nach wichtige Untersuchungen überhaupt stattgefunden haben, ist für mich nicht erkennbar. Viele Presseberichte wie z.B. über das "aktive" Aussperren des Kapitäns werden durch die Befunde auf den Kopf gestellt, der Tenor knüpft dennoch an diese Berichte an.
Ich habe daher gestern folgenden Brief an die Frankfurter Rundschau geschickt. Vielleicht sind ja Piloten oder mit der Technik im Flugzeug Vertraute hier anwesend, die mir Antworten auf meine Fragen geben könnten oder mich auf Denkfehler hinweisen, tia.
Hier der Brief:
Sehr geehrte Redaktion,
demnächst jährt sich der Absturz des Fluges Germanwings 9525. Der Abschlussbericht des BEA liegt vor.
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_07.pdf
Mit der Berichterstattung in der Presse / im Internet bin ich nicht zufrieden, mit dem Abschlussbericht ebenso wenig.
Erfreulicherweise hat die Rundschau die vielfach kopierte Einschätzung - “der Copilot hat den Absturz bewusst herbeigeführt“ - nicht kritiklos übernommen. Dass diese Einschätzung zustande kam, hat meiner Ansicht nach eine ganze Menge mit der Art und Weise zu tun, in der von Journalisten Details aus der Krankengeschichte und der Privatsphäre des Copiloten verbreitet wurden. Diese ließen in den Köpfen die Interpretation eines bewusst begangenen Massenmordes möglich erscheinen, so abstrus das auch nach wie vor ist.
So wurde kolportiert, der Copilot habe kurz vor dem Flug Internetseiten besucht, welche Informationen über das Öffnen und Schließen von Cockpittüren sowie Suizidmethoden enthalten hätten. Nun dürfte einem erfahrenen Piloten bekannt gewesen sein, wie er die Tür zu seinem Arbeitsplatz öffnet und schließt, und ebenso wenig ist wohl eine Internetseite zu finden, die empfiehlt, ein Flugzeug abstürzen zu lassen.
Der Effekt für die Berichterstattung in den Medien war jedoch, grob zusammengefasst, der folgende: Der Copilot hat die Abwesenheit des Kapitäns genutzt, um die Cockpittür aktiv zu verriegeln und das Flugzeug zum Absturz zu bringen. Und der Abschlussbericht knüpft im Grunde genommen dadurch daran an, dass alternative Ursachen wie z.B. ein unerwartetes Ereignis oder ein technischer Defekt kaum erwähnt werden, hingegen die Krankengeschichte des Copiloten, ausführliche Diskussionen über psychiatrische Untersuchungen und medizinische Empfehlungen sowie mit dem implizit unterstellten Verhalten (aus meiner Sicht nicht) vergleichbare Vorfälle in der Geschichte der Luftfahrt dargestellt werden: auf den Seiten 31-34, 39-78, 80-83, 88-93, 97-105, 111-117 und 120-121, mithin 71 von 123 Seiten. Eine mit dem vermuteten Verhalten vereinbare Diagnose kann auf der Seite 35 ebenso wenig gestellt werden wie in der Anlage der BFU auf Seite 122, wird jedoch auf Seite 109 vage benannt: “psychische Störung mit psychotischen Symptomen” und ein bewusstes und geplantes Vorgehen des Copiloten geschlussfolgert.
Berichte über auf dem CVR aufgezeichnete durch die verschlossene Tür hörbare Schreie der Passagiere etc. dürften dem Abschlussbericht zufolge hinfällig sein, davon findet sich hier nichts.
Sehr bedauerlich finde ich, dass - möglicherweise durch die einseitige Festlegung auf ein Szenario - andere Untersuchungen kaum erwähnt werden, im schlimmsten Falle womöglich gar nicht durchgeführt wurden? Folgendes wäre meiner Ansicht nach Fragen von Journalisten wert:
1. Toxikologische Untersuchung
Zur toxikologischen Untersuchung finden sich im Bericht lediglich vier Zeilen auf Seite 35.
- wurde tatsächlich nur der Copilot untersucht?
- wurde tatsächlich nur nach Medikamenten gesucht?
Die Fragen stellen sich, da Probleme mit der Kabinenluft nicht selten sind und die u.a. Handlungsfähigkeit von Piloten sehr stark beeinträchtigen können. Zur (zunehmenden) Häufigkeit dieses Problems siehe z.B.
https://www.austrianwings.info/2012...ckpit-germanwings-vertuschte-beinahe-absturz/
oder auch auf wikipedia mit vielen links. In der viel zitierten Freseniusstudie
http://www.welt.de/bin/freseniusstudie-130592170.pdf
ist auf Seite 48 nachzulesen, dass in 11 von 12 untersuchten Airbus 320 das Nervengift TCP nachgewiesen wurde, die höchsten gemessenen Werte fanden sich dabei auf der rechten Seite des Cockpits.
- wurden Wischproben genommen und untersucht?
Veränderte Laborparameter könnten in diesem Zusammenhang gefunden werden wie z.B. nach diesem Ereignis (dort Seite 32):
http://www.bfu-web.de/DE/Publikatio..._Koeln-Bonn_Geruch.pdf?__blob=publicationFile
- wurden Laboruntersuchungen auf z.B. Transaminasen, CK, Cholinesterase etc. durchgeführt?
2. Handys
Über eine mögliche Fehlfunktion der Tür ist im Abschlussbericht nichts zu finden. Im Film
https://www.youtube.com/watch?v=VPEHyN57IXE
wird über eine solche berichtet, nach ca. 30 sec. ist ein kurzer Ausschnitt eines von einem Passagier aufgenommenen Handyvideos zu sehen. Presseberichten zufolge wurden im Absturzgebiet 42 Handys sichergestellt. Über deren Verbleib und Auswertung findet sich im Abschlussbericht nichts.
- Was ergab die Auswertung der sichergestellten Handys?
3. Aktivitäten des Copiloten
Nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte, erfolgten Aktivitäten des Copiloten ausschließlich innerhalb der ersten Minuten zwischen 9:30:53 und 9:35:03 Uhr, scheinbar nochmals über eine halbe Minute lang ab 9:39:33 Uhr, nachzulesen auf Seite 13f. Unerwähnt bleibt hier das klackernde Geräusch, welches genau zu dem Zeitpunkt auftrat und auf eine Aktivität hindeutet, als per Summersignal um Eintritt gebeten wurde. Die Herkunft des Geräusches konnte nicht geklärt werden (Seite 38).
- Wie erklärt sich das Aktivitätenmuster im Zusammenhang mit dem dargestellten Szenario?
- Wurde in Betracht gezogen, dass der Copilot möglicherweise nur während der ersten Minuten noch handlungsfähig war?
- Die Eingaben am sidestick ab 9:39:33 Uhr hatten keinerlei Effekt auf den Ablauf des Ereignisses. Ist ausgeschlossen, dass diese bei gesenkter Flugzeugnase aus dem Absinken eines bewusstlosen Körpers auf den sidestick hervorgerufen wurden?
- Wurden Szenarien in Betracht gezogen, welche den raschen Sinkflug als die einzig richtige Handlungsweise zur Folge gehabt hätten, wie z.B. ernsthafte Probleme mit der Kabinenluft, Druckverlust etc.?
4. Fehlende Geräusche
Auf Seite 37 des Abschlussberichtes ist nachzulesen, dass eine Bewegung des in der Presse vielbeachteten Kippschalters der Tür nicht nachzuweisen war und zur Beendigung des Summer-Signals geführt hätte. Unerwähnt bleibt bedauerlicherweise, dass ein Wählen der “LOCK”-Position das Signal nicht nur beendet, sondern für die nächsten 5 - 20 Minuten unterbunden hätte, nachzulesen im Manual auf Seite 39:
http://nicmosis.as.arizona.edu:8000...l_PDF_N_FCOM_RJA_TF_N_EU__20130329_DSC_25.pdf
Kurze Summersignale wie für den “Routine”-Zugang erforderlich wurden jedoch wiederholt aufgezeichnet und belegen somit, dass der Kippschalter nicht in der “LOCK“-Position war und die Intercom-Verbindung an sich intakt. Was die oft gelesene Behauptung, der Copilot habe den Kapitän bewusst und aktiv ausgesperrt, definitiv widerlegt.
Nun ist auf Seite 23 des Abschlussberichtes nachzulesen, dass im Notfall - z.B. handlungsunfähige Crew - auf dem Intercom ein Notfallcode eingegeben werden kann, welcher ein 15 Sekunden dauerndes Signal im Cockpit auslöst und anschließend die Tür entriegelt, so dass Zutritt erlangt werden kann. Ein solches Geräusch wurde jedoch nicht aufgezeichnet.
- Warum?
- Könnte eine Fehlfunktion des Intercom vorgelegen haben?
- Könnte der Crew der Zugangscode unbekannt gewesen sein?
u.s.w.
Es gibt noch vieles, was im Abschlussbericht unklar bleibt, z.B. die Ursachen für die langen Standzeiten der Maschine (wohl nicht nur in Düsseldorf und Barcelona?), die plötzliche Verringerung der Geschwindigkeit des Flugzeugs im Steigflug, also während noch beide Piloten im Cockpit waren, um immerhin 111 km/h u.a.m.
Vielleicht kann irgend jemand nachvollziehen, dass ich mir diese Fragen stelle. Mein Eindruck ist, dass recht einseitig in Richtung eines bestimmten Szenarios untersucht wurde. Alles wurde in dieser Richtung interpretiert und wesentliche Details tauchen in den Schlussfolgerungen nicht auf. So wird auf Seite 96 zwar nicht mehr behauptet, der Copilot habe die Tür aktiv verriegelt (das stünde auch in eklatantem Widerspruch zu den Untersuchungsergebnissen), er habe jedoch auf entsprechende Bitten hin keinen Zutritt gewährt. Dies wird als “kognitive Einengung” ausgelegt.
Im folgenden Absatz wird etwas vermischt: “Da die Cockpittür aufgrund von Sicherheitsanforderungen so konstruiert war, dass ein gewaltsames Eindringen unberechtigter Personen verhindern wird, …” - dies wird niemand bestreiten - “… war es unmöglich in das Cockpit zu gelangen, …” und das ist eben nicht wahr. Es gab berechtigte Personen, es gab ein (nur teilweise?) funktionierendes Intercom, und es gab hoffentlich einen Zugangscode.
Dass der Copilot sich so verhalten hat wie im Abschlussbericht dargestellt ist selbstverständlich nicht auszuschließen, meiner Meinung nach dort jedoch nicht schlüssig belegt. Die Intensität allerdings, in der dort seelische Erkrankungen als potentiell extrem gefährlich und kontrollbedürftig dargestellt werden, ist beeindruckend. Seelische Erkrankungen und unter ihnen die Depressionen sind häufig und gut behandelbar. Die Wahrscheinlichkeit, dass sich ein an einer Depression erkrankter Pilot in seiner seelischen Not in ärztliche Behandlung begibt, dürfte sich nach Erscheinen dieses Abschlussberichtes nicht erhöhen.
Nur als Beispiel, wie man auch in eine andere als die Suizid-Richtung denken könnte, folgendes Szenario; ich bin nicht vom Fach, bitte verzeihen Sie mir, falls manches nicht plausibel sein sollte:
Kurz, nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hat, kommt es zu einem ernsthaften Zwischenfall, z.B. Druckabfall oder einem Problem mit der Kabinenluft. Aufgrund hoher Toxizität oder aufgrund der hypobaren Verhältnisse kommt es zu einer sehr raschen Veränderung im Gesundheitszustand des Copiloten mit zunehmend eingeschränkter Handlungsfähigkeit und er tut das einzig Richtige: Er leitet so rasch als möglich den Sinkflug ein und versucht diesen möglichst zu beschleunigen. In den ersten Minuten ist er auf sich gestellt. Erst 9:34:31 Uhr meldet sich der Kapitän an der Tür zurück und bittet um Einlass. Der Copilot versucht umgehend, dem nachzukommen, kann seine Bewegungen jedoch nicht mehr koordinieren (klackerndes Geräusch noch während des einsekündigen Summtones, welches ihn nicht unterbricht). Er ist überhaupt nur noch gut 30 Sekunden zu einer Bewegung fähig und versucht um 9:35:03 ein letztes mal, schneller in dichtere Luftschichten zu gelangen. Anschließend ist er bewusstlos, um 9:39:33 Uhr sinkt sein Körper gegen den sidestick.
Vermutlich könnten Fachleute sehr viel einleuchtendere Szenarien mit den bekannten Untersuchungsergebnissen in Übereinstimmung bringen. Mir persönlich wäre an einer Beantwortung der o.g. Fragen gelegen, deshalb wende ich mich an Sie als Journalisten.
Mit freundlichen Grüßen...
