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Das Thema betrifft zwar nicht nur die Lufthansa, aber ich hänge den Link zu einer ARD-Sendung mit klarem Ergebnis trotzdem mal hier dran: Nervengift im Flugzeug - Das Erste | programm.ARD.de
Die Berufsgenossenschaft (BG) Verkehr hat erstmals einen Arbeitsunfall anerkannt, bei dem eine Flugbegleiterin an vergifteter Kabinenluft erkrankt war. Das teilte das Sozialgericht Hamburg mit, nachdem die "Welt" über eine Häufung solcher Vorfälle berichtet hatte. Erst nach einer Klage der Flugbegleiterin habe die BG am 23. Mai den Fall als Berufsunfall eingestuft – freiwillig. Deshalb gebe es kein Urteil, erklärte ein Gerichtssprecher.
Es ist weltweit erst das zweite bekannt gewordene Verfahren, in dem ein Berufsunfall eines Besatzungsmitgliedes im Zusammenhang mit vergifteter Kabinenluft anerkannt wurde.
...Wer bei der BG (und den dazugehörigen Aufsichtstellen) steht für die offensichtliche Fehlentscheidung im ersten Schritt gerade?[/SIZE]
smell of "old socks", "sweaty feet" and "old nappies"
A flight attendant, who had already been involved in three prior fume events
Eben genau diese Häufung macht es doch interessant.B
Diese Information ist für die objektive Präsentation völlig irrelevant [...]
Für mich wiederum eine "Häufung", die sich schwerlich erklären lässt.
Das Problem soll ja von über den maximalen Füllstand "gut gemeint" aber zu hoch eingefülltem Triebwerksöl kommen, das sich erwärmt und dann in den Kabinenluftkreislauf gerät.
Das eigentliche und viel grundsätzlichere Problem ist ja beim Hersteller (aka Airbus/Boeing/BAe/YouNameIt) zu suchen.
Es ist absolut traurig dass die Hersteller nicht mehr Druck erhalten die Probleme zumindest bei neuen Konstruktionen zu lösen...
Das Problem liegt nicht bei Airbus/Boeing/... . Die stellen keine Triebewerke her. Das Problem liegt bei GE, Pratt, Rolls-Royce ,....
Die 787 hat eine komplett andere Systemstruktur. Weniger Bleed. Mehr Elektrisch. Da kann man ewig darum streiten, was besser ist. Denn die 787 hat auch etliche elektrische Probleme, die mit Bleed (=Zapfluft) per Definition nicht auftreten können. Die Summe der Probleme zählt, nicht ein Einziges (hier Zapfluft).Natürlich haben die Flugzeughersteller Einflussmöglichkeiten. Meinst du wirklich, Airbus/Boeing stellen keine Anforderungen an die Triebwerkshersteller? Siehe 787.
Eben genau diese Häufung macht es doch interessant.
Germanwings A319 near Paris on Jan 30th 2017, chemical odour, both flight crew on oxygen
On Mar 2nd 2017 the BFU added, that after collecting and evaluating information the BFU did rate the occurrence neither serious incident nor accident and is therefore not investigating the occurrence.