Boeing 747 - Produktionsende?

[rotanes]

ANZEIGE

Auch wenn die rationale Betrachtung der Unfall-Statistiken mein Bauchgefühl widerlegt, aber dieses sagt mir immer noch, lieber mit 4-engine anstatt 2 die Langstrecke zu fliegen.

Da sind einfach noch mehr Reserven für den Notfall drin und die aktuelle Pannenserie mit der T7 ist vielleicht ein Indikator dafür, dass die Technik bei den 2-engine zu sehr bis an ihre Grenzen ausgereizt wurde.

 

[berlinet]

Auch wenn die rationale Betrachtung der Unfall-Statistiken mein Bauchgefühl widerlegt, aber dieses sagt mir immer noch, lieber mit 4-engine anstatt 2 die Langstrecke zu fliegen.

Da sind einfach noch mehr Reserven für den Notfall drin und die aktuelle Pannenserie mit der T7 ist vielleicht ein Indikator dafür, dass die Technik bei den 2-engine zu sehr bis an ihre Grenzen ausgereizt wurde.

Der Pilot meines Vertrauens, der in seinem vorherigen Leben Triebwerksingenieur war, sieht das ebenfalls so ...

 

[technikelse]

Deswegen fahre ich am liebsten 12 Zylinder falls mal 11 ausfallen habe ich immer noch einen in der Hinterhand [emoji23]

 

[SuperConnie]

Das waere sehr schade!

Mal eine Frage an die Experten: Das teuerste sind doch die Entwicklungskosten, und die sind doch nun schon ausgegeben. Was spricht denn da dagegen, weiter zu produzieren, auch bei geringeren Stueckzahlen?

The programme remains sustainable at a rate of 0.5 per month, but Boeing still has "more work to do" to close enough deals to keep production at that rate

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-reviewing-widebody-production-rates-427924/

Auch wenn die rationale Betrachtung der Unfall-Statistiken mein Bauchgefühl widerlegt, aber dieses sagt mir immer noch, lieber mit 4-engine anstatt 2 die Langstrecke zu fliegen.

Da sind einfach noch mehr Reserven für den Notfall drin und die aktuelle Pannenserie mit der T7 ist vielleicht ein Indikator dafür, dass die Technik bei den 2-engine zu sehr bis an ihre Grenzen ausgereizt wurde.

4 engines 4 long haul

... war der 346-Prototyp im Jahre 2002 in Farnborough beschriftet, als wir von Coventry kommend mit der "Twin Pin" der Air Atlantique Historic Flight einlangten.

 

[rotanes]

Deswegen fahre ich am liebsten 12 Zylinder falls mal 11 ausfallen habe ich immer noch einen in der Hinterhand [emoji23]

Der korrekte Vergleich wäre, dass du in deinen 12-Zylinder Jaguar aus Kosten-Ersparnisgründen einen 2-Zylinder Motor einbaust; mit allen technischen Mitteln bis an die Grenze des Möglichen aufgemotzt auf dieselbe PS-Zahl und dementsprechend sensibel gegen auch nur kleinste Störungen.

 

[technikelse]

Der korrekte Vergleich wäre, dass du in deinen 12-Zylinder Jaguar aus Kosten-Ersparnisgründen einen 2-Zylinder Motor einbaust; mit allen technischen Mitteln bis an die Grenze des Möglichen aufgemotzt auf dieselbe PS-Zahl und dementsprechend sensibel gegen auch nur kleinste Störungen.

Und was ist die Konsequenz? Ist fliegen deshalb unsicherer? Stürzen moderne zweimotorige Flugzeuge wegen Triebwerksausfällen häufiger ab als viermotorige? Ist es nicht vielmehr so, dass durch modere Technik (Sensoren und Telemetrie) potentielle Störungen schon erkannt werden, bevor sie zum Problem werden? Früher waren die Triebwerke noch aus dem Vollen gefräst. Da mussten Probleme erst auftreten um erkannt zu werden. War das sicherer? Neben den Kosten für Triebwerke und Treibstoff sind auch die Lärm-und Schadstoffemissionen ein Thema. Warum muss ich mit vier Triebwerken fliegen, wenn ich mit zwei Triebwerken billiger, leiser, schadstoffärmer, weiter und genauso sicher fliegen kann? Früher war nicht alles besser, nur anders.

 

[berlinet]

Standst Du mal direkt neben einem A380 bei Takeoff? Ich stand in Manston direkt an der Bahn und konnte mich normal weiter unterhalten. Beim Anflug hört man ihn nicht, wenn man über die Straße bei McD sitzt. Leiser ist kein Argument mehr.

Und Sicherheit ... Wer lange in der IT gearbeitet hat, weiß, wie beruhigend Redundanz ist. Und über Afrika habe ich lieber 4 statt 2 Triebwerke neben mir, auch wenn bei 4 natürlich 2 mehr in Flammen aufgehen können. Nichts ist perfekt.

 

[technikelse]

Standst Du mal direkt neben einem A380 bei Takeoff? Ich stand in Manston direkt an der Bahn und konnte mich normal weiter unterhalten. Beim Anflug hört man ihn nicht, wenn man über die Straße bei McD sitzt. Leiser ist kein Argument mehr.

Ein A350 oder eine B787 ist sicher noch leiser. Schadstoffe und Kosten sind auch Argumente.

Und Sicherheit ... Wer lange in der IT gearbeitet hat, weiß, wie beruhigend Redundanz ist. Und über Afrika habe ich lieber 4 statt 2 Triebwerke neben mir, auch wenn bei 4 natürlich 2 mehr in Flammen aufgehen können. Nichts ist perfekt.

Ich arbeite lange in der IT und trotz mehrfacher Redundanzen gibt es immer mal wieder single points of failure. Dinge an die vorher niemand gedacht hat. Ausfälle von mehreren Triebwerken sind fast nie der Grund für Unfälle. Man kann natürlich immer Gürtel, Hosenträger tragen. Aber was nutzt es einem wenn die Hose platzt? Dann steht man trotzdem im Freien.

 

[berlinet]

Ein A350 oder eine B787 ist sicher noch leiser. Schadstoffe und Kosten sind auch Argumente.

Ich arbeite lange in der IT und trotz mehrfacher Redundanzen gibt es immer mal wieder single points of failure. Dinge an die vorher niemand gedacht hat. Ausfälle von mehreren Triebwerken sind fast nie der Grund für Unfälle. Man kann natürlich immer Gürtel, Hosenträger tragen. Aber was nutzt es einem wenn die Hose platzt? Dann steht man trotzdem im Freien.

Na dann stimmst Du mir ja zu. Wenn bei 2 Triebwerken 1 ausfällt, sind es 50 %. Da selten mehrere ausfallen, bin ich mit 4 Triebwerken so gut wie immer bei 75 %. Gefällt mir besser.

Und definiere "sind sicher noch leiser". Ist das eine Annahme?

 

[technikelse]

Und definiere "sind sicher noch leiser". Ist das eine Annahme?

Natürlich ist das eine Annahme basierend auf der Annahme, das leichterte Maschinen mit gleichermaßen modernen Triebwerken weniger Schubkraft brauchen als der A380 und deshalb weniger Lärm verursachen. Einen wissenschaftlich fundierten Prüfbericht habe ich jetzt gerade nicht zur Hand. ;-)

Deine Aussage:

Standst Du mal direkt neben einem A380 bei Takeoff? Ich stand in Manston direkt an der Bahn und konnte mich normal weiter unterhalten. Beim Anflug hört man ihn nicht, wenn man über die Straße bei McD sitzt. Leiser ist kein Argument mehr.

basiert auf deiner subjektiven Wahrnehmung. Du wirst sicher nicht mit einem Messgerät den Schalldruck gemessen haben. Und ja, ich stand neben einem A380 beim Takeoff und bei der Landung. Und ja, er ist beeindruckend leise, ohne Zweifel. Auch wenn man in der Kabine sitzt. Und ich stand bzw. saß noch vor 6 Wochen in Everett im Boeing Werk 50m neben der Runway, denn wir hatten auf dem Sonnendeck in einem Zelt unser halbjährliches Teammeeting. Wir saßen dort einen ganzen Tag. Dort sind alle paar Minuten nagelneue TripleSeven und Dreamliner gestartet und gelandet. Zwar war gerade kein A380 zum Vergleich in der Nähe (wen wundert es...) aber alle Maschinen, speziell die B787, waren beim Takeoff beeindruckend leise und bei der Landung (bis zur Schubumkehr) kaum hörbar.

 

[blackbeauty]

Im Jahre 2019 werden erstmal die Nachfolger der jetzigen Air Force One in Dienst gestellt, die ja auf der 748 basieren. Wenn die dann ebenfalls rund 25 Jahre im Dienst sind, dauert's noch ein bisschen bis das Thema akut wird.

Neue Air Force One: Obama kauft eine Boeing 747-8 | aeroTELEGRAPH

Ja, klar, aber als Argument taugt es schon.

 

[Worldtraveler42]

Stimmt so nicht ganz, entscheidend gegenüber anderen Frachtern ist eher die Höhe des Maindecks. (Und die kann man nur mit der seitlichen Tür ausnutzen, die Öffnung am Bug ist nicht so hoch.)

Verladungen von überlangen Versandstücken, wo das Bugtor zum Einsatz kommen muss, könnten auch mit Antonovs oder Iljushins dargestellt werden, dürfte also nur ein nebensächliches Verkaufsargument sein.

Dann versuch einmal ein 20 Meter langes Frachtstück durchs Seitentor zu bekommen. Antonovs oder Iljushins anzumieten würde viele Aufträge unverhältnismässig teuerer machen. Zudem sind die von dir genannten Maschinen eher Raritäten (Es fliegen z.B. nur 56 AN-124 rum...). Das Bugtor ist immer noch ein Anreiz für Frachtgesellschaften die eben nicht nur Pakete transportieren und aktuell hat Boeing keine Maschine die so beladen werden kann.

 

[Luftikus]

Die Höhe hilft bei Paletten mit jeder beliebigen Fracht. Die kann man höher stapeln. Das Bugtor hilft nur bei langem Ladegut, das nicht so häufig ist. Die Umbaufrachter haben auch kein Bugtor. Die 777 hat auch ein Riesen-Frachttor seitlich, da passt vieles so rein.

 

[Cargotyp]

Dann versuch einmal ein 20 Meter langes Frachtstück durchs Seitentor zu bekommen. Antonovs oder Iljushins anzumieten würde viele Aufträge unverhältnismässig teuerer machen. Zudem sind die von dir genannten Maschinen eher Raritäten (Es fliegen z.B. nur 56 AN-124 rum...). Das Bugtor ist immer noch ein Anreiz für Frachtgesellschaften die eben nicht nur Pakete transportieren und aktuell hat Boeing keine Maschine die so beladen werden kann.

Die Höhe hilft bei Paletten mit jeder beliebigen Fracht. Die kann man höher stapeln. Das Bugtor hilft nur bei langem Ladegut, das nicht so häufig ist. Die Umbaufrachter haben auch kein Bugtor. Die 777 hat auch ein Riesen-Frachttor seitlich, da passt vieles so rein.

Einige Überlängen bekommt man noch durch die Tür gedreht, alles darüber muss dann eben über Charter abgedeckt werden und Luftikus sagt es: wie oft kommen denn 20m Teile zum Versand?

Deshalb ist das Bugtor auch nur ein Anreiz (was ich ja selbst auch bestätigt habe) und nicht das Hauptargument sich für eine 747 zu entscheiden.

 

[feb]

Und was ist die Konsequenz? Ist fliegen deshalb unsicherer? Stürzen moderne zweimotorige Flugzeuge wegen Triebwerksausfällen häufiger ab als viermotorige?

Ich kenne exakt vier Flugzeugtypen, bei denen aufgrund Flugunfall noch kein toter Pax zu beklagen war: A388, A346, B748, B788/789. Drei von den genannten sind Vierstrahler und die genannten Boeings sind erst vergleichsweise kurz im Einsatz, die genannten Airbus schon seit 9 bzw 23 Jahren.

Die zweimotorigen Langstreckenmodelle A330, B777...younameit dagegen produzieren dagegen eine um die andere Unglücksmeldung und ich habe Zweifel, ob dies alleine mit der höheren Stückzahl erklärt werden kann.

Eine Webseite, die die Flugunfallhäufigkeit einzelner Flugzeugtypen listet, habe ich einmal gesehen, finde sie aber nicht mehr. Hat jemand einen Tipp?

 

[Luftikus]

Es klingt zwar schön simpel aber zwei- oder viermotorig ist oft nicht das Entscheidende. Das Thema ist viel zu komplex, als dass man es auf derartige Merkmale runterbrechen könnte. Technisch und auch sonst. Eine 4U wäre auch mit einem Jumbo in die Alpen geflogen. Eine 777 über der Ukraine auch als 747 abgeschossen worden.

 

[rotanes]

Eine Webseite, die die Flugunfallhäufigkeit einzelner Flugzeugtypen listet, habe ich einmal gesehen, finde sie aber nicht mehr. Hat jemand einen Tipp?

https://aviation-safety.net/database/type/index.php

 

[MANAL]

Der Pilot meines Vertrauens, der in seinem vorherigen Leben Triebwerksingenieur war, sieht das ebenfalls so ...

Das mag im vorherigen Leben auch zugetroffen haben. Aber in den letzten Jahrzehnten hat sich die Zuverlässigkeit der Triebwerke enorm gesteigert.

Und Sicherheit ... Wer lange in der IT gearbeitet hat, weiß, wie beruhigend Redundanz ist. Und über Afrika habe ich lieber 4 statt 2 Triebwerke neben mir, auch wenn bei 4 natürlich 2 mehr in Flammen aufgehen können. Nichts ist perfekt.

Natürlich haben 4 Triebwerke bei dem Ausfall eines Triebwerks einen riesigen Vorteil, nämlich die Redundanz. Mit vier Triebwerken hat man immer noch Reserve übrig und könnte auch weiterfliegen. Wegen höhere Luftwiderstände vielleicht nicht ganz bis zum Ziel, aber man kann "unangenehme" Regionen gut noch überbrücken. Wenn von den zwei Triebwerken eines ausfällt heißt es halt den nächsten sinnvollen Flughafen auszuwählen da ja keinerlei Redundanz mehr vorhanden ist.

 

[Luftikus]

Dafür installiert man in Zweistrahlern mehr Leistung, damit man mit einem Triebwerk noch den Start fortsetzen kann.

 

[rotanes]

Mein Hauptargument pro 4-engine ist eigentlich primär gar nicht die Redundanz, sondern das man (bei gleicher Gesamtleistung) mit 4 "einfachen" Triebwerken weniger komplexe Systeme bauen kann, als mit 2 "hochgezüchteten" Triebwerken.

Nach dem Motto KISS "Keep it simple and stupid". Und so insgesamt die Ausfallrate senken kann. Ich habe da schon einen gewissen Verdacht, dass die Komplexität der Triebwerks-Systeme bei der jüngsten T7-Unfallserie eine Rolle gespielt haben könnte.

Plus die ganze weitere Komplexität bei den 2-engine, um die ETOPS Qualifikation zu erlangen.

 

[technikelse]

Es klingt zwar schön simpel aber zwei- oder viermotorig ist oft nicht das Entscheidende. Das Thema ist viel zu komplex, als dass man es auf derartige Merkmale runterbrechen könnte. Technisch und auch sonst. Eine 4U wäre auch mit einem Jumbo in die Alpen geflogen. Eine 777 über der Ukraine auch als 747 abgeschossen worden.

Das kann man beliebig fortsetzen. Der Air France Flug im Südatlantik wäre auch mit einem A340 abgestürzt, weil die Piloten auf ein falsche Geschwindigkeitsanzeige falsch regiert haben. Das war auch der Grund für den Birgen Air Absturz vor der Dom. Rep. Die hätten einen A340 genauso in der Karibik versenkt. Die Triebwerke jeweils sind bis zum Aufprall gelaufen. Multiple Triebwerksausfälle waren bisher so gut wie nie die Ursache von Abstürzen. Und wenn wie bei dem HL Flug seinerzeit in VIE wegen Spritmangels beide Triebwerke ausfallen, wäre das auch mit einer viermotorigen Maschine passiert. Ohne Sprit keine Triebwerke. Möglicherweise hätte Sully Sullenberger mit einer viermotorigen Maschine nicht im Hudson River landen müssen. Es hätten aber genauso gut alle vier Triebwerke von Vögeln erwischt werden können, wir wissen es nicht.

 

[rotanes]

Das kann man beliebig fortsetzen..

ALLES Spekulation; da kann man auch das Gegenteil spekulieren.

Um noch weitere Spekulationen zu benennen:
QF32 und UA232 wären mit nur 2 Triebwerken wohl nicht so (relativ) gut ausgegangen. Und UA 232 mit 4 Triebwerken statt der drei möglicherweise mit noch mehr Überlebenden.

 

[freddie.frobisher]

Mein Hauptargument pro 4-engine ist eigentlich primär gar nicht die Redundanz, sondern das man (bei gleicher Gesamtleistung) mit 4 "einfachen" Triebwerken weniger komplexe Systeme bauen kann, als mit 2 "hochgezüchteten" Triebwerken.

Nach dem Motto KISS "Keep it simple and stupid". Und so insgesamt die Ausfallrate senken kann. Ich habe da schon einen gewissen Verdacht, dass die Komplexität der Triebwerks-Systeme bei der jüngsten T7-Unfallserie eine Rolle gespielt haben könnte.

Plus die ganze weitere Komplexität bei den 2-engine, um die ETOPS Qualifikation zu erlangen.

Zwecks Effizienzoptimierung sind alle Triebwerke "hochgezüchtet". Dein Argument hat zwar was, umgekehrt könnte man entgegnen dass jedes zusätzliche Triebwerk eine zusätzliche Fehlerquelle darstellt. Darum ist Lindbergh auch mit nur einem Motor über den Atlantik...

 

[Luftikus]

Redundanz ist schon ein anerkanntes Prinzip in der Luftfahrt. Dennoch gibt es Probleme, die sich bei mehr Motoren sogar häufen könnten oder wo die sich wechselseitig stärker beeinträchtigen könnten.

 

[The Wolf]

Der letzte pax 747

Für Koreanair, unterwegs nach Portland

https://www.planespotters.net/photo/770861/n5514j-korean-air-lines-boeing-747-8b5