AB: Air Berlin meldet Insolvenz an
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Klar, das hätten die Mitarbeiter aber auch ohne den Kredit bekommen - dein Punkt war, das der Kredit auch den Mitarbeitern zugute kommt - das stimmt nicht/nur bedingt, weil sie weiter vollen Lohn bekommen, anstatt nur Insolvenzgeld.
Ich finde es aber toll das hier eine so breite Mehrheit für staatliche Hilfe von gescheiterten Unternehmen gibt - komisch das ansonsten immer wenn der Staat eingreift gesagt wird "Wir ja nicht mehr in der DDR". Selbst Kollege GoldenEye - der Verfechter des freien Marktes findet plötzlich Hilfe vom Staat gut. Ich finde sie verzerrt den Wettbewerb und im speziellen Fall ist sie eben auch schlecht für den Kunden.
Schauen wir uns an wie sich die Preise innerdeutsch/innereuropäisch (Nonstop) in den nächsten Monaten entwickeln - alle die viel auf solchen Strecken unterwegs sind werden dann den 150 Millonenkredit abbezahlen (mein Tipp).
am Montag, den 3.9. war das Darlehen laut Presseberichten noch nicht ausbezahlt. Ob zwischenzeitlich ein Teil des Darlehens abgerufen wurde, weiß ich nicht, ich habe keinen Pressebericht dazu gefunden.
Wenn Teile von AB überwiegend an LH gehen, dann liegt es nicht an der Politik, sondern daran, dass sich kein Bieter gefunden hat, der mehr bezahlt. Slot ist ein Zeitfenster, dass zum starten und landen berechtigt. Wenn also beispielsweise Ryanair Slots zugeteilt bekommen hätte nach einen grounding von AB, dann müssen sie damit nicht innerdeutsche Srecken bedienen, nur weil es vorher innerdeutsche Strecken waren. Ich habe dazu keine Expertenkenntnisse, also wenn ich falsch liege, freue ich mich über Aufklärung. Ryanair ist vom Geschäftsmodell mehr auf Touris ausgerichtet, als auf Geschäftsreisende. Ich sehe keine Airline die derzeit Interesse hat, den Geschäftsreisenbereich von AB zu übernehmen und mit LH einen Preis- und Konkurrenzkampf fortzuführen.
Wenn Teile von AB überwiegend an LH gehen, dann liegt es nicht an der Politik, sondern daran, dass sich kein Bieter gefunden hat, der mehr bezahlt. Slot ist ein Zeitfenster, dass zum starten und landen berechtigt. Wenn also beispielsweise Ryanair Slots zugeteilt bekommen hätte nach einen grounding von AB, dann müssen sie damit nicht innerdeutsche Srecken bedienen, nur weil es vorher innerdeutsche Strecken waren. Ich habe dazu keine Expertenkenntnisse, also wenn ich falsch liege, freue ich mich über Aufklärung. Ryanair ist vom Geschäftsmodell mehr auf Touris ausgerichtet, als auf Geschäftsreisende. Ich sehe keine Airline die derzeit Interesse hat, den Geschäftsreisenbereich von AB zu übernehmen und mit LH einen Preis- und Konkurrenzkampf fortzuführen.
Natürlich liegt es an dem Darlehen, den ohne dieses wäre eine Insolvenz in Eigenverwaltung nicht möglich gewesen.
Und ehrlich wer im Jahre 2017 noch Unterschiede Geschäftsreisende/Touris bei den Airlines macht, der hat nicht gemerkt wo wir sind. Jede Airlins egal ob LCC oder Legacy Carrier bietet innereuropäisch in Eco ein Produkt an das sich eigentlich nur über den Preis differenzieren lässt.
Einen "Geschäftsreisebereich" ist doch nur noch der Traum des Kunden der sich gerne von anderen abhebt, in der Realität sieht es so aus das die Airlines im Wettbewerb um jeden Kunden stehen. Das sieht bei transkontinentalen Verbindungen noch anders aus. Aber egal ob AF, AB, LH, BA oder wie sie auch alle heissen - innereuropäisch gibt es da in Eco so gut wie keinen Unterschied mehr zu den LCCs.
Wer dann innereuopäisch Business bucht und zahlt gehört zu einer Minderheit und der bekommt ein paar Vorteile, die man sich bei den LCCs dazu kaufen kann (schneller Einstieg, Lounge, mehr Platz an Bord, Essen, Getränke). Was den LCCs fehlt sind die Statuskarten - und wer braucht die?
Meiner Meinung nach ein völlig falscher Gedanke - hatte ich weiter oben schon geschrieben. Als Geschäftsreisender bin ich an einem dichten Flugplan interessiert. Das bieten die LCC nicht (wenige Ausnahmen bestätigen die Regel).
... ist schon von großem Vorteil bei der bevorzugten Behandlung bei Irrops
Der dichte Flugplan besteht ja ausschliesslich zu Hub Städten und echten Rennstrecken, ansonsten sind es meist zwei bis max. vier tägliche Verbindungen. Die Statuskarten die dir bei Irrops helfen sind ja nicht sonderlich weit verbreitet - somit kein wirkliches Argument bei dem normalen Geschäftsflieger. Es gibt hier ja genug die wöchentlich im Flugzeug sitzen und trotzdem kaum dem FTL schaffen.
Der dichte Flugplan bringt dir zudem nur wirklich was wenn du voll flexibel buchst zum entsprechenden Preis - das dürfen doch viele Geschäftsreisende gar nicht mehr.
Für den Geschäftsreisenden gibt es einen entscheidenden Unterschied: Die von dir genannten AF, AB, LH, BA, ... fliegen ihre Strecken überwiegend mehrfach täglich und nicht nur zwischen April und Juni einmal die Woche. Auch gibt es evtl. Alternativrouten mit Umstiegen. Beides ist gerade im Fall von Unregelmäßigkeiten ein nicht zu unterschätzender Vorteil.
Ist doch alles klar, aber auch die LCCs habe ihre Vorteile, fliegen sie doch oft zu Flughäfen die von den Legacy Carriern gar nicht angeflogen werden. Und AB war/ist auf jeden Fall eher LCC als Legacy - gerade wenn es um Frequenzen geht.
Jetzt kommt doch der Oberlehrer.
"Unregelmäßigkeiten" alleinstehend gehören zum Wortschatz und der Begrifflichkeit einer Revision, die wie hier im Forum öfters angewendet, zu Irritationen führen kann. Einem alten Buchhalter fällt das auf und es stört ihn dieser Begriff ungemein.
Und bitte nicht ganz so ernst nehmen....
... auch wenn es jetzt lustig und OT wird, kommt hier noch der Schuldirektor:
http://www.lufthansa.com/de/de/Flugunregelmaessigkeiten
"Sollte es dennoch einmal zu Unregelmäßigkeiten im Flugverkehr kommen".... Kommt da jetzt der Buchhalter oder die Revision ins Flugzeug?
Es ist aber ein gewaltiger Unterschied, ob eine Airline 2 Verbindungen pro Tag hat, plus noch weitere Alternativen über Allianz-Partnerairlines, Umsteigeverbindungen usw., oder auf einer Strecke 2-3 mal die Woche fliegt (und das sind – abgesehen von ein paar Rennstrecken – die üblichen Frequenzen von Ryanair, Wizz und Co. an Provinzflughäfen).
Das hat auch nichts mit voll flexiblel zu tun. Wenn ich meinetwegen Mittwoch morgen einen Geschäftstermin habe, nützt es mir nichts, wenn der LCC Montag mittag und Mittwoch mittag fliegt. Oder wenn ich freitag bis abends arbeite, aber der LCC schon Freitag mittag (und dann wieder Sonntag morgen) fliegt.
Und unabhängig vom Status: Ein Carrier mit dichtem Netz, Allianzpartnern usw. bietet auch dem statuslosen Gelegenheitsflieger bessere Umbuchungsmöglichkeiten bei Irregs, als der Billigflieger, der nur auf eigene Flüge umbucht (wo der nächste vielleicht 2 Tage später zu einem 100 km entfernten Flughafen geht).
Hier geht es um Air Berlin, und Air Berlin sind/waren ungefähr so aufgestellt wie du es hier beschreibst.
Alles andere ist doch klar, aber wenn jetzt alle relevanten AB Slots an LH gehen, dann landen wir (zumindest aus deiner Sicht) bei einem Monopol.
Der Preis regelt den Markt.
Wenn KLM TXL-DUS für weniger anbietet als die LH werde ich nur noch mit denen fliegen. Das sind 4 Segmente pro mal, heißt nach 7,5 Mal hab ich Flying Blue Gold.
Da dieses Monopol-Argument hier immer wieder angeführt wird. Hier mal eine Analyse dazu:
Analyse - Auf diesen Air-Berlin-Strecken droht ein Lufthansa-Monopol - airliners.de
Zusammengefasst: Monopol-Probleme bei einer Übernahme von AB durch LH gäbe es primär auf innerdeutschen Strecken (zugegeben: dazu kann ich nichts sagen, da sie mich so gut wie nicht betreffen).
Analyse - Auf diesen Air-Berlin-Strecken droht ein Lufthansa-Monopol - airliners.de
Zusammengefasst: Monopol-Probleme bei einer Übernahme von AB durch LH gäbe es primär auf innerdeutschen Strecken (zugegeben: dazu kann ich nichts sagen, da sie mich so gut wie nicht betreffen).
Das wurde auch weiter vorne schon diskutiert. In dem Artikel sind ja einige schon aktuell bestehende Monopolstrecken erwähnt. Irgendwelche "Monopol"-Probleme auf diesen bestehenden Strecken erkenne ich nicht.
Bin aber gerne bereit mich belehren zu lassen, falls da jemand andere Erfahrung gemacht hat.
Edit: einen weiß ich schon: Juser rorschi auf ZRH-MUC
Es kommt auf deinen Standort an, ex Berlin erwischt das zukünftige Monopol der LH Group voll - denn auch die Verbindungen in die Schweiz oder nach Österreich sind dann alternativlos, innerdeutsch ohnehin.
warten wir ab wie sich die Preise nach Wien oder Zürich entwickeln. Einzig für die Strecke nach MUC besteht Hoffnung, wenn denn der ICE fährt.
Ja, und genau da fliegen die meisten Geschäftsreisenden auch hin.
Die haben dann aber im VFT nicht aufgepasst!
Nö. Du verwechselst "umbuchen" mit "zu einem bestimmten Tag/bestimmter Uhrzeit fliegen müssen".
Es wird bestimmt teurer, da stimme ich dir zu. Aber nenne mir ein Airline die zu dem gleichen Flugpreis von AB die Verbindungen von AB übernehmen will. Welcher Billigflieger fliegt Berliner in die Schweiz, wo ein Abendessen mehr als das doppelte kostet, als in Berlin ?
Dafuer muss man die Bahn schon sehr hassen.
Die Bahn ist gar nicht schlecht, aber die bieten bspw. mein bevorzugtes Einsteigen an, es gibt keine Lounges mit gratis Spirituosen und man kann auch keine Schlangen mit empörten Touristen schneiden.
das überzeugt mich nicht. Es sollte kein Problem sein, die Buchungen taggenau zu ermitteln und notfalls eine Prognose für die Entwicklung abzugeben. Wenn es wirklich darum geht, dem Aufkäufer die Buchungen (inkl. der Anrechte auf die eingenommenen Zahlungen; andernfals ergibt es keinen Sinn) mitzuverkaufen, würden doch mehr Buchungen den Wert steigern.
Der Flieger
+ läßt mich nicht auf zugigen Bahnsteigen warten, wenn er mal verspätet ist
+ ist nie überfüllt
+ bleibt äußerst selten auf halber Strecke für drei Stunden stehen
das sind denn hier die Prognosen, wie das ausgeht? Angenommen, AB einigt sich am 21. mit Käufern von Teilbetrieben, wie schnell wird dann sowas abgewickelt?
Was macht dann ein Käufer? Versucht er bereits zum Winterflugplan die Slots zu nutzen? Wenn ja, wie? Hat er überhaupt eine Alternative zum kurzfristigen Weiterbetrieb von "seinen" ex-AB-Strecken mit (hauptsachlich) ex-AB-Metall und entsprechender Besatzung? Schafft ein Käufer es innerhalb von einem Monat, den Flugplan nach eigenen Vorstellungen (und auf eigene Flugnummern) komplett neu aufzustellen? Was für Vorlaufzeiten gibt's da in der Industrie so?
Wie sieht es mit der Zustimmung der Kartellbehörden aus? Kann man erstmal ohne fliegen, solange diese noch aussteht? Wie lange dauert eine solche Entscheidung üblicherweise?
Mein Verständnis ist, dass wenn der Käufer die Slots bis Anfang Dezember ungefähr nicht bedient, er diese im Winter 2018/19 auch nicht mehr automatisch erhält. Damit wäre der Aufkauf deutlich weniger sinnvoll, oder?