23.02.2019 Absturz Atlas Air (Amazon Prime Air) B763F

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libertad

Erfahrenes Mitglied
03.08.2016
1.049
341
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Keine Ahnung - diese Frage wäre mir bei den Bildern jetzt auch gar nicht gekommen.
Gibt es denn keine Möglichkeit, das sowieso schon so flache Wasser, einfach abzulassen / zu pumpen?

Das ist jetzt reine Spekulation, aber es scheint mir nicht unwahrscheinlich dass man das Risiko nicht eingehen will die Lage der Trümmer zu verändern bzw. Teile weiter zu beschädigen.

Weil ich grad drübergestolpert bin: hier gibt es ein Video, wo ab ca. 00:20 ein paar Momente des Absturzes aus einer Überwachungskamera zu sehen sind.
 

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
Das ist jetzt reine Spekulation, aber es scheint mir nicht unwahrscheinlich dass man das Risiko nicht eingehen will die Lage der Trümmer zu verändern bzw. Teile weiter zu beschädigen.

Meine Frage war eher nciht ernst gemeint - die Gegend dort ist Sumpf Gebiet, dass kann man nicht "trocken legen" glaube ich.

Weil ich grad drübergestolpert bin: hier gibt es ein Video, wo ab ca. 00:20 ein paar Momente des Absturzes aus einer Überwachungskamera zu sehen sind.

Danke.
 

bursche99

Erfahrenes Mitglied
14.07.2011
2.985
874
MUC, near OBAXA
Einfach im AVHerald weiterlesen ;-)
The pingers attached to the black boxes can not be heard, possibly because of being buried in the mud and effectiveness being reduced.
Das selbe Problem hatten sie doch bei Lion Air JT-610....
avherald.com meinte:
...The CVR was found in 8 meters deep mud at the bottom of 30 meters deep water, about 50 meters from the position where the FDR had been recovered from...
 
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weltspion

Erfahrenes Mitglied
16.08.2009
1.195
9
HAM
www.travelwithtorsten.com
Zuletzt bearbeitet:

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
12.720
10.674
Der Flieger ist äußerlich komplett intakt und flugfähig.
Der Flieger sieht bei dieser Auflösung / diesem Kontrast / dieser Qualität äußerlich intakt aus und ist offenbar nicht steuerfähig...

Klar ist, dass die Piloten Sicht hatten, die Frage ist ab welcher Höhe, kein Video zeigt die Wolkenuntergrenze. Ob sie in dieser Fluglage allerdings einen Horizont als Referenz sehen konnten, oder nur Boden, ist schon schwerer zu beurteilen.

Alles in allem spektakulär aber wenig aussagekräftig. Wir wussten aus dem Trümmerfeld das das Flugzeug beim Aufschlag weitgehend intakt war.

Täuscht das oder scheint der wirklich kurz vor dem Aufprall noch den Flieger abzufangen?
Ich würde sagen das täuscht, es würde mehrere Sekunden dauern den Flugbahnwinkel entscheidend zu ändern, in so einem kurzen Film kann das unmöglich beurteilt werden.

Crew Kommunikation bezüglich Loss of Control begann offenbar erst 18 Sekunden vor dem Absturz/Aufprall.
Vor Ende der Aufzeichnung, das kann nochmal 1-2 Sekunden früher sein, da die Daten ja erst digitalisiert und in Datenpaketen geschrieben werden.
Bei 6300 ft Höhe und 250kt wären 18 Sekunden in etwa ein konstanter 50° Sturzflug. Der Sturzflug dürfte langsamer angefangen haben und am Ende dürfte der Flieger schneller gewesen sein, aber alles in allem eine realistische Zeitspanne.
Der Schluß muss also sein, sie haben sehr schlagartig die Kontrolle verloren, wären sie erst noch eine Zeit lang rungeeiert und hätten alles mögliche probiert, hätte es länger gedauert.

Ich habe mal gesucht, aber es scheint keine Videos von 767 Stalltests im Netz zu geben.
Zum Vergleich mal die 777, um eine Idee davon zu bekommen welche Nickgeschwindigkeiten so realistisch maximal zu erreichen sind. Abfangen würde umgekehrt nie so rapide funktionieren, da die Struktur sofort überlastet würde. Es gibt eine Ahnung davon, wie lange es dauern würde vom Geradeausflug in den 60° Sturzflug zu wechseln.
 
Zuletzt bearbeitet:
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Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
6000 Fuss AGL "straight and level" bis zum Impact in 30 Sekunden
Das ist mit einer normalen "Elevator"bewegung(srate) imho nicht erklärbar.
Ich kenne die 757 ganz gut - die Höhenrudermechanik ist ja fast identisch.

Das Video ist durch den Winkel (wie von Volume beschrieben) schwierig - aber auch ich meine eine flacher werdende Flugbahn zu erkennen.

Diese Crew hatte keine Chance wie es aussieht - wirklich tragisch.
 

kingair9

Megaposter
18.03.2009
22.379
772
Unter TABUM und in BNJ
Ich glaube persönlich, dieser Absturz wird mit dem "einen einzigen" Grund nicht zu erklären sein - da wird wie so oft eine Kette von Gründen im Ergebnisbericht stehen.
Ein rein spekulatives Szenario sei mir bitte gestattet:
Die Maschine fliegt zu langsam (warum auch immer, Unaufmerksamkeit oder sonstwas) bis in den Stick Shaker.
Hartes Nose Down durch die Crew und dabei bricht eine Ladeverankerung, eine oder mehrere Paletten verschieben sich nach vorne so daß sich die Nose Down Lage der Maschine exponentiell verstärkt und das ist in der kurzen Zeit nicht mehr auszugleichen.
:sick:
 

Luftikus

Megaposter
08.01.2010
25.285
11.155
irdisch
Das bringt doch nichts? Das NTSB hat ja beide Rekorder und Wrackteile, also wird sich das bald aufklären lassen.
 

Airsicknessbag

Megaposter
11.01.2010
21.913
16.028
Paletten verschieben sich nach vorne so daß sich die Nose Down Lage der Maschine exponentiell verstärkt

Ich weiss ja nicht - wir reden hier nicht von MRAPs wie in Bagram, sondern von wahrscheinlich voluminoesen aber leichten Amazon-Pakten. Kann ein Loadshift dieser solche katastrophalen Folgen zeitigen?
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
12.720
10.674
Das bringt doch nichts? Das NTSB hat ja beide Rekorder und Wrackteile, also wird sich das bald aufklären lassen.
Ich bin ja prinzipiell ein Gegner von Diskutierverboten, aber in diesem Spezialfall lohnt es sich wirklich mal abzuwarten. Das NTSB arbeitet normalerweise sehr zuverlässig (wenn man es denn lässt...) und zügig.

Loadshift im Geradeausflug, auch in starken Böen, halte ich für relativ unwahrscheinlich, es würde auch relativ schwierig aus den Recorderdaten herauszulesen sein. Steiler Steigflug mit Vollgas produziert hohe Längskräfte, durchfliegen von Böen oder Höhenrudereingaben wie ein "hartes Nose down" erzeugen nicht viel Längsbeschleunigung, bei der sich Ladung relevant verschieben würde.
Bei der 767 als konventionelles Flugzeug laufen die Höhenrudersteuerseile durch den Cargoboden, von daher wäre wohl die größere Gefahr, dass Ladung in starken Böen oder harten Manövern die Bodenstruktur beschädigt, wenn sie sich losreisst...
 

Olivair

Aktives Mitglied
26.10.2010
182
-3

Fare_IT

Erfahrenes Mitglied
06.12.2012
4.492
20
Farewell City
(...) the engines increased to maximum thrust,(...) and then rapidly pitched nose down to about 49° in response to column input (...)

Steuerhorn "druecken" + linken / respektive rechten Arm an den Throttles "ausstrecken" ist eine Bewegungskombination, von der ich bisher dachte, dass sie ein Pilot gar nicht beherrscht... ausser man tut dies in Absicht.

Auto Throttle + Speedbrake = interessante Kombination mitunter. Aber eigentlich nur "doof" wenn es einem passiert - keinsfalls "the end".

Ratlosigkeit.

Der CVR und dessen Recordings sind wohl aufschlussreicher.

Zu

Täuscht das oder scheint der wirklich kurz vor dem Aufprall noch den Flieger abzufangen?

(...) Ich würde sagen das täuscht, es würde mehrere Sekunden dauern den Flugbahnwinkel entscheidend zu ändern, in so einem kurzen Film kann das unmöglich beurteilt werden.(...)

bestaetigt die NTSB -> Brainpool

(...)FDR data indicated that the airplane gradually pitched up to about 20 degrees nose down during the descent (...)
 
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Sayer

Erfahrenes Mitglied
13.12.2015
1.243
22
CGN
Ich erinnere mich an eine Ähnliche Diskussion, ich glaube zusammen mit dem EW Unglück. Da meinte jemand, dass wenn man als Pilot den Flieger in den Boden steuern möchte das bei Start/Landung wohl ziemlich "einfach" machbar sei. Der Handlungsspielraum bei Start/Landung und auf niedriger Höher ist so klein, dass der Zweite im Cockpit idR gar keine Möglichkeit hat da noch realistisch was zu tun.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
12.720
10.674
Das NTSB hat (vielleicht augfrund des Echos in der Öffentlichkeit) die Wortwahl nochmal angepasst:
Also, about this time, the FDR data indicated that some small vertical accelerations consistent with the airplane entering turbulence. Shortly after, when the airplane’s indicated airspeed was steady about 230 knots, the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up. The airplane then pitched nose down over the next 18 seconds to about 49° in response to nose-down elevator deflection. The stall warning (stick shaker) did not activate.
Also Höhenruderausschlag, nicht Steuersäuleneingabe. Ich denke (analog zu AA587, "The rudder angle data detected by the rudder position sensor at the vertical stabilizer were filtered before they were recorded on the FDR.") der FDR zeichnet den Ausschlag des Ruders, gemessen am Ruder auf (da gibt es ohnehin einen Positionssensor). Natürlich ist ein Piloteninput der "normale" Grund für einen Ruderausschlag, aber 100% sicher ist das nicht.
Eine nose-down elevator deflection kann auch daher kommen, dass ein Steuerseil gerissen ist, und die Vorpannung im System über das andere Seil den Ausschlag verursacht hat. Oder der Autopilot. Oder eine Aktuatorfehlfunktion (Analog 737 Rudder hardover).
 
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Allererste Reihe

Erfahrenes Mitglied
07.05.2012
1.719
4
Süddeutschland
Aber wenn einer das Horn nach vorne drückt, kann der andere dann nicht seinen Input überschreiben?
Beim Airbus fly by wire heben sich gegensätzliche Control Inputs auf und der Pilot hat über einen Stick Priority Knopf die Möglichkeit die andere Seite auszuhebeln.

Bei der B767 sind die Steuerhörner miteinander verbunden, da gewinnt wer mehr Muckis im Arm hat.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
12.720
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Bei der B767 sind die Steuerhörner miteinander verbunden, da gewinnt wer mehr Muckis im Arm hat.
Bei der 767 "gewinnt" niemand, wenn sie zu hart gegeneinander arbeiten, öffnet irgendwann eine Sollbruchstelle.
Ich kenne die 767 nicht, je nach Flugzeugtyp können das tatsächlich Sollbruchstellen sein (z.B. sogenannte "Shear Pins", die tatsächlich brechen), bei anderen löst sich eine Federbelastete Raste, und rastet wieder ein sobald sich beide wieder einig sind.

Getrennte Inputs bedeuten dann unterschiedliche Ausschläge des rechten/linken Höhenruders.