10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[SaschaT82]

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Ich will dir keinesfalls zu nahe treten aber vielleicht solltest du dich zunächst mal damit befassen wie Software in der Luftfahrt überhaupt entwickelt wird und was für ein Aufwand zur Absicherung dort getrieben wird. Die paar Tests die du und ich jeden Tag schreiben sind dagegen ein Witz.

Genau das hatte ich gehofft auszudrücken: In der Luftfahrtindustrie wird/muss ein viel größerer Aufwand betrieben werden. Das könnte man in den von mir angesprochenen Branchen gar nicht wirtschaftlich bezahlen -> Damit sollte doch klar sein, wie hoch der Aufwand sein sollte.
In dem Punkt widersprechen wir uns also gar nicht, daher kannst du mich vielleicht aufklären wo du das Problem siehst?

Du darfst auch davon ausgehen, dass die Piloten in aller Regel eine grobe Anzeige haben was jetzt gerade an Hilfssystemen aktiv ist. Beschränkt auf die relevanten natürlich. Es dürfte schlicht ein Ding der Unmöglichkeit sein alle gerade aktiven/inaktiven Systeme übersichtlich für einen Menschen auf einen Blick visuell darzustellen.

Natürlich kann man nicht alles darstellen, habe ich auch nicht "verlangt" - sondern nur für die jeweilige Flugbedingung wichtige Information. Aus den Berichten ging aber hervor, dass vor dem Lion Air Vorfall viele gar nichts von dem System wussten. Ergo gab es wohl auch keine Anzeige dafür. Es wurde an der Dokumentation und Schulung gearbeitet, aber soviel ich heraus lesen kann nicht an den Instrumenten selbst.
Daher gehe ich davon aus, dass die Funktionsweise des Systems nicht klar ersichtlich ist.
Wenn ein System aktiv die Fluglage ändert und sogar (wie man sieht) in eine potentiell gefährliche Lage bringen kann, sollte das visuell oder optisch angezeigt werden. Meine Meinung.

In dem vorliegenden Fall kommt erschwerend hinzu, dass selbst wenn es so etwas geben würde die Zeit wahrscheinlich nicht ausgereicht hätte um den Fehler aus so einem Dashboard zu erkennen und die Gegenmaßnahmen rechtzeitig einzuleiten. Genau wissen wir das aber erst wenn die Daten ausgewertet wurden.

Die Frage gilt es von den erfahrenen Ermittlern zu klären. Meine Meinung ist nur: Wenn es Systeme gibt, die das Flugverhalten deutlich verändern, so sollte das angezeigt werden. Dadurch kann die Verwirrung ja nicht größer werden, sondern kann sie möglicherweise um die entscheidenden Sekunden verringern.

 

[SaschaT82]

Boeing wird sicherlich nichts dergleichen tun, schon gar nicht öffentlich. [...]

Wie gesagt "Meine Meinung".
Ich bin einfach Idealist und halte viel von Ehrlichkeit. Und Ja die Taktik von Boeing ist mir schon klar, und wahrscheinlich kommt man mit sowas einfach weiter.
Daher als "Meine Meinung" bezeichnet. Übrigens: Soviel ich weiß war das genau auch die Vorgehensweise von Nikki Lauda beim Lauda Air Crash in Thailand.

 

[Luftikus]

Wenn es Systeme gibt, die das Flugverhalten deutlich verändern, so sollte das angezeigt werden.

Der Ansatz war genau umgekehrt: Das MCAS-System soll ja ein möglichst gleiches Flugverhalten erzeugen. Nämlich anhaltend starken Ruderdruck kurz vor dem Stall.

 

[SaschaT82]

Der Ansatz war genau umgekehrt: Das MCAS-System soll ja ein möglichst gleiches Flugverhalten erzeugen. Nämlich anhaltend starken Ruderdruck kurz vor dem Stall.

Ja - aber wenn die Annahmen für die Korrektur nicht passen (falsche Sensordaten z.B.), dann passt evtl. auch die Reaktion nicht. Das war ja mein Ausgangspunkt, Absicherung gegenüber nicht erwartetem Verhalten.

 

[cVxAA]

Die NTSB entsendet offensichtlich drei Mitarbeiter, um die BEA bei der Analyse der Daten zu unterstützen. Ganz ohne die USA zieht man es wohl nicht durch.

https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20190314.aspx

​WASHINGTON (March 14, 2019) —The U.S. National Transportation Safety Board is dispatching three investigators to France Thursday to assist with the downloading and analysis of flight recorders from the Boeing 737 MAX 8 that crashed Sunday near Addis Ababa, Ethiopia.
The NTSB investigators have expertise in recorders, flight crew operations and human factors. The French Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) will be downloading the flight data recorder and cockpit voice recorder in support of the Ethiopian investigation.

 

[Luftikus]

Das Herstellerland entsendet immer eigene Experten.

 

[Gulliver]

Wie unterscheidet sich der vorliegende Fall von einem "Runaway Trim", den der Pilot ebenfalls erkennen und Gegenmassnahmen treffen muss?

Nach meinem laienhaften Verständnis
- Runaway Trim: Der Trim befindet sich im Normalzustand innerhalb der Parameter. Er weicht in diesem Fall jedoch vom Normalzustand ab und der Pilot muss eingreifen um wieder einen Zustand innerhalb der Parameter zu erreichen.
- Vorliegender Fall: Der Trim liegt ohne Eingriff bereits im Normalzustand außerhalb der Parameter und die Software muss fortwährend eingreifen bzw. überwachen um einen Zustand zu erhalten der innerhalb der Parameter liegt.

 

[red_travels]

OT die nächsten 10 Stunden ohne Internet, kann jemand danach zusammenfassen?

 

[ek046]

Die NTSB entsendet offensichtlich drei Mitarbeiter, um die BEA bei der Analyse der Daten zu unterstützen.

Solange die mit nach hinten gefesselten Händen auf Ihrem Stuhl sitzen und nur plaudern / zugucken, is das OK. Nur Finger weg von den Datenträgern.

 

[jsm1955]

Da hilft nur Namensänderung. Darf man nach Zulassung eigentlich die Bezeichnung eines Types ändern?

737 thrill ?

Das ist wirklich ein trauriger Vorfall, der vielen Menschen das Leben gekostet hat.

Vor allem sollte die Software ordentlich dokumentiert sein und trainiert werden können und abschaltbar sein! Die offensichtliche Arroganz des Herstellers, das Produkt vor dem Piloten schützen zu wollen, ist unerträglich.

Ich will dir keinesfalls zu nahe treten aber vielleicht solltest du dich zunächst mal damit befassen wie Software in der Luftfahrt überhaupt entwickelt wird und was für ein Aufwand zur Absicherung dort getrieben wird. Die paar Tests die du und ich jeden Tag schreiben sind dagegen ein Witz.

Du kennst Softwareentwicklung für Industrieanlagen?
Denk einfach mal über Steuerungen von Atomkraftwerken, Chemieanlagen oder Energieversorgungsanlagen nach. Da wird nach deiner Meinung nach dem Trial-and-Error Prinzip gearbeitet?

 

[longhaulgiant]

Genau das hatte ich gehofft auszudrücken: In der Luftfahrtindustrie wird/muss ein viel größerer Aufwand betrieben werden. Das könnte man in den von mir angesprochenen Branchen gar nicht wirtschaftlich bezahlen -> Damit sollte doch klar sein, wie hoch der Aufwand sein sollte.
In dem Punkt widersprechen wir uns also gar nicht, daher kannst du mich vielleicht aufklären wo du das Problem siehst?

Ich sehe kein Problem. Die Litanei der von dir vorgebrachten Punkte las sich so als würden die Jungs dort das nicht kennen. Ich wollte dann lediglich darauf hingewiesen, dass was wir tun Kindergeburtstag ist im Vergleich zu dem was die Entwicklungsabteilungen dort leisten.

Natürlich kann man nicht alles darstellen, habe ich auch nicht "verlangt" - sondern nur für die jeweilige Flugbedingung wichtige Information. Aus den Berichten ging aber hervor, dass vor dem Lion Air Vorfall viele gar nichts von dem System wussten. Ergo gab es wohl auch keine Anzeige dafür. Es wurde an der Dokumentation und Schulung gearbeitet, aber soviel ich heraus lesen kann nicht an den Instrumenten selbst.
Daher gehe ich davon aus, dass die Funktionsweise des Systems nicht klar ersichtlich ist.
Wenn ein System aktiv die Fluglage ändert und sogar (wie man sieht) in eine potentiell gefährliche Lage bringen kann, sollte das visuell oder optisch angezeigt werden. Meine Meinung.

Die Frage gilt es von den erfahrenen Ermittlern zu klären. Meine Meinung ist nur: Wenn es Systeme gibt, die das Flugverhalten deutlich verändern, so sollte das angezeigt werden. Dadurch kann die Verwirrung ja nicht größer werden, sondern kann sie möglicherweise um die entscheidenden Sekunden verringern.

Es fängt doch bereits damit an was denn nun gerade relevant ist. Wenn zu viel gleichzeitig relevant ist, was priorisiert man herunter? Das ist nicht-trivial.
Hinzu kommt was Luftikus sagte: das System sollte gar nicht solche Auswirkungen haben sondern lediglich korrigierend eingreifen um das Flugzeug nicht über die Grenzen hinaus zu bewegen.
Als Vergleich: wenn im Auto das Steuergerät für den Motor die Einspritzmenge anpasst dann bekommen wir darüber auch keine Rückmeldung.

 

[cockpitvisit]

Ich mache mal eine Forumspause, genießt eure Einheitsmeinung

 

[Gulliver]

Ich mache mal eine Forumspause, genießt eure Einheitsmeinung

Schade, so ein Forum lebt doch gerade von der Meinungsvielfalt!

 

[longhaulgiant]

Flugschreiber sind angekommen. Morgen gehts los.

https://twitter.com/bea_aero/status/1106208145762848769?s=21

 

[longhaulgiant]

Du kennst Softwareentwicklung für Industrieanlagen?
Denk einfach mal über Steuerungen von Atomkraftwerken, Chemieanlagen oder Energieversorgungsanlagen nach. Da wird nach deiner Meinung nach dem Trial-and-Error Prinzip gearbeitet?

Gibts bei uns im Unternehmen auch, ja. Automatisierte Tests waren auch dort bis vor kurzem noch ein Fremdwort.

Die von dir angesprochenen Anlagen fallen bei der Software übrigens regelmäßig mit Sicherheitsproblemen auf. Dürfte es so meiner Meinung nach auch nicht geben wenn man da automatisierte Tests für hat. Aber die sind immer noch besser als das was 80% der „Softwareentwickler“ jeden Tag tun. So ist auch mein vorheriges Statement zu lesen.

Meiner Erfahrung nach werden Softwaretests durch die Bank über alle Branchen hinweg bis auf wenige Ausnahmen (dazu zähle ich unter anderem die Luftfahrtbranche) immer noch zum größten Teil händisch durchgeführt. Es ändert sich so langsam. Endlich...

 

[zabadac]

man muß sich eh wundern das nicht mehr passiert

wenn man bedenkt wie komplex diese kisten geworden sind sollte man jeden tag nen absturz erwarten. da hilft die beste simulation nix, der betrieb muß es zeigen.

ist bei Boeing ja nix neues die 787 war 2013 gegrounded wg batterie- bränden, die 777 damals hatte triebwerksprobleme. einer meiner verkäufer sah zB in 10.000 m höhe wie vor seinem fenster die turbine in brand geriet, konnten aber umkehren und heil landen. bei der 737 nun leider schlimmer, die armen teufel an bord.

bin deshalb in Vietnam immer gerne mit der Tupolov geflogen, auch wenn das ne böse kiste war aber jeder depp kann die zusammendengeln

 

[borni81]

auch wenn das ne böse kiste war aber jeder depp kann die zusammendengeln

Auch wenn sie etwas einfacher ist halte ich das für ein Gerücht

 

[Fare_IT]

wenn man bedenkt wie komplex diese kisten geworden sind sollte man jeden tag nen absturz erwarten(...)

Ich bin skeptisch bei der Aussage dass ein Flugzeug eine über die Maßen "komplexe" Maschine sein soll. Tatsächlich ist ein Flugzeug aus meiner bescheidenen Perspektive gesehen eine eher "unkomplexe" Sache - wenn man denn die verschiedenen Teilsysteme die sich an Bord befinden erfasst und deren systemische Trennung voneinander klar wird.

In der technischen Umwelt finden sich viele viele deutlich komplexere Maschinen - als ein Flugzeug.

Flugzeuge funktionieren im Übrigen gerade deswegen eigentlich sehr sehr gut - und sind äußerst robust, was die Erfüllung der zu leistenden Aufgaben angeht: Schub und Auftrieb zu produzieren. Das schwache Element an Bord ist die Cockpit Mannschaft - jedenfalls statistisch.

Mir schwahnt dass Airbus mit seinem "everyone can fly" Ansatz sich in Anbetracht dieser Tragödien durchsetzen wird - und ich ahne schwierige Zeiten auf uns zukommen, denn der Airbus Ansatz ist imho nur ein Placebo. Und mir schwahnt dass die Leistungsfähigkeit der durchschnittlichen Verkehrspiloten weltweit tatsächlich viel niedriger liegt, als man sie sowieso schon vermutet hat. Dabei mag ein Punkt sein, dass "Daddys Purse" im Schnitt der letzten 10 - 15 Jahre der Schluessel zum Platz vorn rechts und ggf weiter war und ist.

Bleibt zu hoffen dass der Tod dieser vielen Menschen am Ende zu Erkenntnisses führt, die eine Antwort liefern für das Geschehene (so unbequem das sein mag) - und: Die Zukunft sicherer machen.

Für Passagiere
Für unbeteiligte Dritte
Für Cabin Crews
Für Cockpits Crews an guten & an weniger guten Tagen...

 

[zolagola]

bin deshalb in Vietnam immer gerne mit der Tupolov geflogen, auch wenn das ne böse kiste war aber jeder depp kann die zusammendengeln

Und genau diese Wahrnehmung (früher 'viel Pilot, wenig Computer' ist sicherer als heute 'mehr Computer als Pilot') ist der Bärendienst den Boeing der Luftfahrt jetzt erwiesen hat. Es bleibt dabei dass die Unfallrate früher deutlich höher war und mehr Maschinen aufgrund technischer Probleme vom Himmel fielen als heutzutage.

Aber je mehr Zweifel an einer ordnungsgemäßen Zertifizierung der MAX laut werden, desto mehr wird diese Wahrnehmung sich in der Öffentlichkeit verbreiten.

 

[nhobalu]

Und genau diese Wahrnehmung (früher 'viel Pilot, wenig Computer' ist sicherer als heute 'mehr Computer als Pilot') ist der Bärendienst den Boeing der Luftfahrt jetzt erwiesen hat.

Aber doch bitte nicht nur Boeing. Da ist Airbus (und andere) nicht wirklich besser.
Ohne Laptop (oder Surface Tablett) und ohne Glascockpit fliegen heute kein Flugzeug mehr. Auch ein FMS ist heute aus keinem Flugzeug mehr wegzudenken.

 

[drusnt]

Jedem, der mit Softwareentwicklung zu tun hat und nicht in der Luftfahrt tätig ist, kann ich als Einstieg nur einen Blick in die DO-178C empfehlen, bevor man anfängt, sich Gedanken über irgendwelche Prozesse zu machen. Gezogene Vergleiche aus dem Alltag sonstiger Branchen erübrigen sich dann recht schnell.

Wer danach noch Interesse hat, kann auch einen Blick in die entsprechenden weiterführenden DO-, ARP- und CS-Dokumente werfen. Die FAA hat da zwar teilweise ein paar andere Kriterien, aber man erkennt sehr schön, welcher Aufwand betrieben werden muss, um überhaupt nur in die Nähe einer Zulassung zu kommen. Das ufert sehr schnell in alle Richtungen aus. Und das nur bei der Software. Die Hardware hat da ihre ganz eigenen (unzähligen) Voraussetzungen zu erfüllen.

Vereinfachtes Beispiel: Ich kenne nur die Luftfahrtbranche, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass in allzu vielen anderen Bereichen nach dem Kompilieren noch ein Nachweis mittels Checklist und Code-Walkthrough erbracht werden muss, dass auch der erzeugte Assembler-Code gewisse Voraussetzungen erfüllt.
Die gemäß DO-178C zu erbringende und dem Luftfahrtbundesamt zu prüfende Dokumentation sorgt dafür, dass von der Beauftragung bis zur Auslieferung mitunter 12 Monate vergehen können, auch wenn insgesamt nur zwei Zeilen Code einer bereits zugelassenen Software geändert wurden.

All das soll sicherstellen, dass die Wahrscheinlichkeit für einen katastrophalen Software-Fehler innerhalb vorgegebener Grenzen bleibt. Ja, man erkennt an, dass Fehler passieren können und auch dürfen, sofern sie entsprechend ihrer Kritikalität hinreichend unwahrscheinlich sind. Falls diese Fehler doch passieren, muss der Pilot ihn systemseitig beheben (z.B. durch Sicherungen ziehen). In dem Fall von Boeing ist man trotz des betriebenen Aufwandes scheinbar außerhalb dieser Grenzen, was definitiv behoben werden muss. Zusätzlich kommt erschwerend hinzu, dass die Piloten scheinbar nicht wissen, wie sie im Falle eines Fehlers reagieren müssen. Das Rumgeeiere von Boeing stärkt da natürlich nicht gerade das Vertrauen.

Aber doch bitte nicht nur Boeing. Da ist Airbus (und andere) nicht wirklich besser.
Ohne Laptop (oder Surface Tablett) und ohne Glascockpit fliegen heute kein Flugzeug mehr. Auch ein FMS ist heute aus keinem Flugzeug mehr wegzudenken.

Und da bin ich auch ehrlich wirklich froh drum.

 

[zabadac]

Auch wenn sie etwas einfacher ist halte ich das für ein Gerücht

warst Du mal in der kommunistischen 3ten welt und hast die technischen möglichkeiten bei der wartung gesehen? vermute mal nicht...

Und genau diese Wahrnehmung (früher 'viel Pilot, wenig Computer' ist sicherer als heute 'mehr Computer als Pilot') ist der Bärendienst den Boeing der Luftfahrt jetzt erwiesen hat. Es bleibt dabei dass die Unfallrate früher deutlich höher war und mehr Maschinen aufgrund technischer Probleme vom Himmel fielen als heutzutage.

Aber je mehr Zweifel an einer ordnungsgemäßen Zertifizierung der MAX laut werden, desto mehr wird diese Wahrnehmung sich in der Öffentlichkeit verbreiten.

kann mur voll zustimmen aber so meinte ich das nicht. die modernen kisten sind genial, WENN man moderne wartung hat. man sieht ja wiviele tausend flieger jeden tag heil landen. aber wenn es kracht dann halt mit fanfaren

die ollen Tupolev und wie sie alle heissen sind schrott aber eben in ländern wo nix modern ist einfacher zu warten.

habe selbst als einzigerer ( ausser 2 babies) den letzten TU flug der VN überlebt, 1 tag vorher storniert weil alle meine kunden wg bürgerkrieg im busch waren, der halb zerschossene tower in Phnom Penh hat die kiste bei schlechtwetter trotz extrem gutem piloten am steuer in den boden gerammt, das war dann das ende der TU obwohl VN air kurz vorher die reste der Interflug konkursmasse gekft hatte = noch mehr TU..

 

[DerSenator]

Und genau diese Wahrnehmung (früher 'viel Pilot, wenig Computer' ist sicherer als heute 'mehr Computer als Pilot') ist der Bärendienst den Boeing der Luftfahrt jetzt erwiesen hat. Es bleibt dabei dass die Unfallrate früher deutlich höher war und mehr Maschinen aufgrund technischer Probleme vom Himmel fielen als heutzutage.

Richtig. Natürlich wurde früher geschimpft, als der Airbus entwickelt und vorgestellt wurde. Fly by Wire und so neues Zeug, Sidesticks.. es gibt immer noch viele Meinungen, wonach die Computerisierung der Flieger gerade durch Airbus vorangetrieben wurde und die Boeing, grade die Bobby, sich dagegen noch "richtig fliegen" lasse. Das ist wohl spätestens mit der MAX vorbei. Ich bin wie gesagt nie eine 737 geflogen, aber kann mir den Unterschied gut vorstellen, auch weil ich früher relativ viel mit ihr zu tun hatte. Und trotzdem kann ich auch beim Airbus den Kollegen "Computer" im Zweifel deaktivieren und den Bus wie ein gewöhnliches Flugzeug fliegen, wenn auch die Impulse elektronisch geleitet werden. Aber wenn man ein 60 Jahre altes Gerät an den eigenen Werten und der eigenen Philosophie vorbei auf Teufel kommt raus versucht auf- und umzurüsten, muss man davon ausgehen, dass das nur bis zu einem bestimmten Punkt gut geht. Aber man wollte die 737 weiter konkurrenzfähig zum A320 halten, was aber aufgrund der Konstruktion auch seine Grenzen hat, die die MAX eindeutig aufzeigt, egal ob durch ein weiteres System unterstützt oder nicht. Die MAX ist als Flugzeug so flugfähig wie ein Papierflieger.

Aber die Boeingkunden wollten ein Konkurrenzprodukt zum A320(neo) und eine weiterentwickelte 737. Kein Aufwand, keine Zeitverschwendung, keine Crossratings. Boeing hätte ein neues Flugzeug entwerfen müssen, haben sie aber nicht. Natürlich hätte sonst RYR & Co. bei Airbus bestellt als 10 Jahre zu warten.

Wie hier schon viele geschrieben haben, der A320 hat Platz für moderne breite Triebwerke, er ist aus den 80ern und aufgrund seiner Konstruktion und seinem Fahrwerkstand geeignet dazu, größere Triebwerke angehängt zu bekommen. Die 737 ist es nicht (mehr). Boeing sind jetzt die Grenzen aufgezeigt worden, ich hoffe es geht gut und sie bekommen die 737 flugfähig.

 

[borni81]

warst Du mal in der kommunistischen 3ten welt und hast die technischen möglichkeiten bei der wartung gesehen? vermute mal nicht...



so meinte ich das nicht. die modernen kisten sind genial, WENN man moderne wartung hat. man sieht ja wiviele tausend flieger jeden tag heil landen.

die ollen Tupolev und wie sie alle heissen sind schrott aber eben in ländern wo nix modern ist einfacher zu warten.

habe selbst als einzigerer ( ausser 2 babies) den letzten TU flug der VN überlebt, 1 tag vorher storniert weil alle meine kunden wg bürgerkrieg im busch waren, der halb zerschossene tower in Phnom Penh hat die kiste bei schlechtwetter trotz extrem gutem piloten am steuer in den boden gerammt, das war dann das ende der TU obwohl VN air kurz vorher die reste der Interflug konkursmasse gekft hatte = noch mehr TU..

Nö war noch nicht in der "3Welt" aber ich habe aller größten Respekt vor den Kollegen die dort vor Ort mit den Möglichkeiten dort die Flugzeuge in der Luft halten !!!
Deppen können das nicht sein !

 

[longhaulgiant]

So sieht das Teil aus. Übel...