10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
ANZEIGE
A
Anonym57320
Guest
Wenn sich diese Vorwürfe erhärten, dann werden bei Boeing nicht nur ne Reihe gute Anwälte für die zivilrechtlichen Folgen gebraucht, dann dürfte es für einige auch um die Anzahl der Jahre gehen.....
Das scheint ja auf mehreren Ebenen getäuscht und/oder fahrlässig geschlampt worden sein auf Seiten des Herstellers, und im besten Fall schlampig überwacht mit zu viel Vertrauen von der FAA.
-Abweichung Amplitude des Eingriffes 2.5 Grad in Realität vs. 0.6 Grad in der Dokumentation zur Zulassung
-Einstufung MCAS Versagen als "hazardous" statt als "catastrophic" im risk assesment
-Und selbst "hazardous" mit der Ausfallwahrscheinlichkeit hätte wohl nie dazu führen dürfen, dass nur ein AoA ohne mehrfache Redundanz und Plausibilität das System triggert
Das ist bislang nur von der Seattle Times rausgehauen, aber wenn da tiefer gegraben wird, können wir glaube ich etwas erleben. Mal schauen, was in 4 Stunden die Wall Street mit Boeing macht.
Das scheint ja auf mehreren Ebenen getäuscht und/oder fahrlässig geschlampt worden sein auf Seiten des Herstellers, und im besten Fall schlampig überwacht mit zu viel Vertrauen von der FAA.
-Abweichung Amplitude des Eingriffes 2.5 Grad in Realität vs. 0.6 Grad in der Dokumentation zur Zulassung
-Einstufung MCAS Versagen als "hazardous" statt als "catastrophic" im risk assesment
-Und selbst "hazardous" mit der Ausfallwahrscheinlichkeit hätte wohl nie dazu führen dürfen, dass nur ein AoA ohne mehrfache Redundanz und Plausibilität das System triggert
Das ist bislang nur von der Seattle Times rausgehauen, aber wenn da tiefer gegraben wird, können wir glaube ich etwas erleben. Mal schauen, was in 4 Stunden die Wall Street mit Boeing macht.
Es sollen binnen 30 Tagen einen Zwischenbericht geben. Ähnlichkeiten zwischen beiden Vorfällen wird offiziell bestätigt...
https://twitter.com/bea_aero/status/1107574525762461697?s=21
https://twitter.com/bea_aero/status/1107574525762461697?s=21
Ich bin zwar kein Luftfahrtexperte, hatte aber beruflich viel mit technischer Sicherheit und Fehleranalysen zu tun. Eine Analyse möglicher Fehler und deren Auswirkungen (FMEA) muss heutzutage bei nahezu jedem technischen Produkt durchgeführt werden. Jede Kaffeemaschine muss zwei Temperatursensoren haben, sonst gibt es keine Zulassung. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass ein sicherheitskritisches System von einem einzigen Sensorwert abhängig ist und bei Ausfall dessen versagt. Ich glaube nicht, dass Boeing hier so eklatant gegen elementare Sicherheitsregeln verstossen hat, schliesslich haben die jahrzehntelange Erfahrung im Flugzeugbau. Ich vermute eher, dass beide Anstellwinkelsensoren überwacht werden und bei einer Diskrepanz irgendeine eine Plausibilitätsprüfung gemacht wird. Das MCAS nimmt dann den "vertrauenswürdigeren" Wert als Basis. Die einzig saubere Lösung wäre in einem solchen Fall eine dreifache Redundanz, so dass ein einzelner ausgefallener Sensor sicher erkannt werden kann.
Das ist auch spannend für kommende Gerichtsverfahren:
„Both Boeing and the FAA were informed of the specifics of this story and were asked for responses 11 days ago, before the second crash of a 737 MAX last Sunday.“
„Both Boeing and the FAA were informed of the specifics of this story and were asked for responses 11 days ago, before the second crash of a 737 MAX last Sunday.“
Interessant ist auch, dass der Artikel schon vor dem ET-Absturz recherchiert und geschrieben wurde. Die Seattle Times hat die FAA und und Boeing bereits elf Tage vor dem Absturz um einen Kommentar zu den Rechercheergebnissen gebeten, aber keine Antwort erhalten.
Die Probleme waren also leicht dokumentierbar bekannt. Trotzdem wurde nicht reagiert sondern ein zweiter Absturz riskiert. Das dürfte für die Anwälte der Hinterbliebenen ein Fest werden.
Ahem, auf jedem Flug ist im Buchungssystem ein Flugzeugtyp hinterlegt. Es ist ein einfaches, Fluege mit einem bestimmten Typ nicht zu buchen. Gewiss ist die Palnung - mal mehr, mal weniger - volatil und das ganze Spielchen ein "Moving target". Aber natuerlich koennte (konnte) man, wenn man Wert darauf legte, jederzeit nachhalten, ob auf dem eigenen Flug eine Max geplant war oder nicht.
Natürlich hätte man mehr Redundanz einbauen können, keine Frage.
Der Punkt ist: Wenn das System für die Flugtüchtigkeit in bestimmten Fluglagen, in die man auch ungewollt hereingeraten kann, zwingend erforderlich (also failure ist "catastrophic"), dann reicht auch eine einfache Auslegung des Systems selber nicht aus, dann sind wir bei Fly by Wire und den vierfach (!) redundant ausgelegten Rechnern der modernen Airbusse, jeweils mit unterschiedlichem Prozessor und unterschiedlicher Programmierumgebung. Dann sind wir nicht nur bei einer APU für die Stromversorgung, sondern auch bei einem ausklappbaren "Windrad" (RAT) als letzte Rettung wie beim Airbus. Ohne MCAS wäre die MAX ja wohl nicht zugelassen worden, von daher ist die Interpretation schon etwas merkwürdig: Ist MCAS denn nun zwingend oder nicht ?
Auch die 737 MAX ist eben nicht komplett Fly by Wire, sondern ein hybrides Design, also Seilzüge und Hydraulik der 60er Jahre kombiniert mit partiell eingesetzten Rechnern. Da sollte die Aerodynamik dann schon besser inhärent stabil sein, das ganze muss im Prinzip rein mechanisch funktionieren.
Ergo hat man es wohl so deklariert, dass das System nur unterstützend tätig wird und, so man den Berichten glauben schenken darf, den Umfang des Eingriffs im Rahmen der Zertifizierung massiv heruntergespielt. Es kann durchaus sein, dass das Abschalten dann bewußt etwas erschwert wurde, weil es doch nicht nur so rein unterstützend ist (Spekulation!). Weil alles andere eben sehr teuer geworden wäre, nicht nur wegen zusätzlicher Sensoren, sondern auch wegen der dann ganz anderen benötigten Auslegung. Wenn dem aber so ist, dann ist die nicht redundante Auslegung zumindest der Sensorik schiere Dummheit.
Wenn das so stimmen sollte , darf das Ding nie wieder fliegen !!!!!
Mittlerweile gehe ich davon aus ... es stimmt .
M
Mcflyham
Guest
Ich kann deine Sichtweise zwar grundsätzlich nachvollziehen aber du spekulierst hier auch nur ohne genaueres Hintergrundwissen, das finde ich wenig hilfreich.
Und im Boeing Management können schon mal Kleidergrößen angegeben werden: „which size orange jump suit do you take?“
Den Schwerpunkt kann man auch mit ein paar Zusatzgewichten am Heck nach hinten verlagern. Die Triebwerke an sich scheinen ja okay zu sein.
Hier findest Du nähere Informationen, es ist wohl wirklich eher schlechter abgesichert als die Kaffeemaschine:
737 MAX - MCAS
Das ganze ist extrem schlecht dokumentiert, ein Ing. schrieb dazu:
"MCAS is implemented within the two Flight Control Computers (FCCs). The Left FCC uses the Left AOA sensor for MCAS and the Right FCC uses the Right AOA sensor for MCAS. Only one FCC operates at a time to provide MCAS commands. With electrical power to the FCCs maintained, the unit that provides MCAS changes between flights. In this manner, the AOA sensor that is used for MCAS changes with each flight."
Also keine Querverbindung, nicht wirklich ein Plausibilitätscheck. Wie gesagt, reine Spekulation: Vielleicht wollte man die Querverbindung auch nicht, entweder, weil die auch wieder die Redundanz der Flugcomputer (FCC) in Frage stellt, und/oder weil dann Fragen zum System selber aufgekommen wären, eben ob nur unterstützend oder zwingend.
A
Anonym57320
Guest
Dass da keiner von den zig Ingenieuren drauf gekommen ist und sie lieber mutmaßlich Dokumente fälschen und dafür unter Umständen in den Knast gehen, dabei hätten sie dich nur eben fragen brauchen.
Dann rechne doch mal eben vor, wie das hilft auch nur gegen die einfachsten Probleme, die wohl eine starke Druckpunktverschiebung und der Angriffspunkt des Schubs sein dürften. Ach, und zumindest die einfache Lastannahme bezüglich Flächenbiegung durch höhere Masse im nichttragenden Rumpf sowie die Biegebeanspruchung im Rumpf durch was auch immer so als die nötige Masse im Heck erachtest.
Vielversprechendes Konzept, den Treibstoffverbrauch nach oben zu treiben und mit noch mehr Flickwerk neue Probleme zu kreieren.
Wenn die Nase runter soll, müsste man die Gewichte aber vorne anbringen.
Genau, und daher kann man als Reisebüro recht einfach auch eine Warnung in seiner Buchungsplattform anzeigen lassen sofern auf der vom Kunden gewählten Verbindung 7M8 oder 7M9 für die Max 8/9 hinterlegt ist.
Man könnte natürlich das gesamte Cockpit komplett vom Boden bis zur Decke mit Blei ausgießen, dann ist das Gewicht vorne und die Mühle zu 100% sicher. Abstürzen kann sie dann nur noch, wenn man sie vorsätzlich eine Klippe herunterrollen läßtWenn die Nase runter soll, müsste man die Gewichte aber vorne anbringen.
Wäre natürlich ein Verstoß gegen die RoHS Vorgaben zur Entsorgung, da giftiges Schwermetall, aber da die eh nur in Europa gelten, käme es bei Verguß bereits in der Fertigung in den USA zu keinem Problem
Wenn die Nase runter soll, müsste man die Gewichte aber vorne anbringen.
Oder Rückwärts fliegen?
Meine Bewerbung als Ingenieur ist an Boeing raus!
Letztendlich ist das ein Resultat die Gewinne zu maximieren. Gute Entwicklungen benötigen Erfahrung und kosten Zeit. Beides kostet viel Geld. Junge dynamische Management-Ingenieure die neben einem Maschinenwesen-Light-Studium noch BWL studieren (oder eher umgekehrt) sehen das leider anders...
Boeing war eigentich bekannt dafür gute Ingenieure zu haben die Flugzeuge für Piloten bauen. Die 777 mit ihrer Zuverlässigkeit und auch Robustheit (Unfälle in LHR und SFO) dürfte wohl das beste Beispiel sein. Aber das Hamsterrad dreht sich immer schneller und es werden permanent Dinge gefordert noch mehr Geld zu sparen. Da kein Produkt fehlerfrei ist (v.a. nicht Software) hilft nur gute Entwicklungsarbeit (die Zeit und Geld kostet) und intensives Testen (was ebenfalls Zeit und Geld kostet). Da man für die Erbsenzähler keine Zahlen hat wieviel Unfälle und damit Geld nicht durch mehr Entwicklung und Tests eingespart werden kann wird hier sehr gerne der Rotstift angesetzt.
Wie man sieht haben die aktuellen Triebwerke einen enormen Einfluss auf das Flugverhalten und die Aerodynamik. Daher wird für eine Umrüstung der Aufwand der Zulassung wohl entsprechend groß sein.
Das Dilemma an der uralten 737-Auslegung ist dass sie für heutige Triebwerke ein zu kurzes Fahrwerk hat. Da was zu ändern ist nur schwer möglich. Man denke nur an die kreative Lösung (man kann es auch Pfusch-Lösung nennen) mit dem Teleskopfahrwerk für die MAX10.
Boeing kennt solche Lösungen aus der Militärluftfahrt, nur dort hat der Pilot einen Schleudersitz...
Und fliegt nicht Hunderte Passagiere durch die Gegend ...
Wenn ich das alles so lese kommt bei mir der Verdacht auf, dass für längere Zeit keine Notwendigkeit zur Prüfung des Einsatzes einer 737 Max besteht.