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Das ist ja logischerweise zwingend bei 16 Tonnen mehr MTOM.
Dazu finde ich nichts. Was nichts heissen muss, aber zumindest nach dem Augenschein sieht das jeweils ziemlich identisch aus.
Doch. Ab 1993 wurden 307 B747-400 bestellt. Da insgesamt nur 166 Frachter gebaut wurde, muessen also mindestens 141 Pax-Versionen im besagten Zeitraum bestellt worden sein. Unter der Arbeitshypothese, dass alle Frachter ab 1993 bestellt wurden und kein einziger vorher, was ich nicht fuer realistisch halte.
Ausweislich der Boeing homepage hat es nach 1990 noch mindestens folgende Bestellungen für die 747-400 gegeben:
3x Philippine Airlines 1992
1x Kuwait Airlines 1992 (400M)
5x Saudi Arabian Airlines 1995
2x South African Airlines 1998
1x Unidentified 2002
4x China Airlines 2002
Alles keine Riesenorders, aber immerhin.
http://active.boeing.com/commercial...odels&cboAllModel=747&ViewReportF=View+Report
In der Boeing-Liste ist jeweils nur das Jahr der Erstbestellung genannt, deshalb ist bei den 747-400 Großkunden, die ihre ersten Orders alle 1985-1987 plaziert hatten, schwer nachvollziehbar was nach 1990 noch nachgeordert wurde. Jedenfalls dürften BA (57 Stk.), United (44 Stk.), Singapore Airlines (42 Stk.), Japan Airlines (34 Stk.), Korean Airlines (27 Stk.) oder Lufthansa (25 Stk.) keinesfalls die Gesamtzahl beim "First order date" geordert haben. Lufthansa hat beispielsweise bei der Erstbestellung am 21.5.1986 erstmal 6 Stk. 747-400 geordert.
About Lufthansa Boeing 747-400 | Queen Of The Skies
Boeing selber berichtet beim 1996 Order Book von immerhin 75 neu bestellten 747, ohne Aufschlüsselung nach Typ.
https://boeing.mediaroom.com/1997-01-07-Boeing-Retains-Market-Leading-Position-in-1996
Am interessantesten in der Boeing Pressemeldung für das Jahr 1996 ist allerdings der Marktanteilsvergleich: Boeing hatte wie in Vorjahren und im langjährigen Durchschnitt über 60%, Airbus war etwa halb so groß mit 32%. Und das ist genau mein Punkt: Erst mit dem A380 sind Boeing und Airbus ab 2001 auf Augenhöhe gekommen. Sicherlich nicht allein durch den A380, aber er hat seinen Teil dazu beigetragen, insbesondere was auch das Image betrifft, und zwar sowohl bei Airlines als auch Fluggästen. Die Queen of the Skys war jetzt ein Airbus.
Als am 12. November 2006 während der Promotion-Tour erstmals ein A380 in Düsseldorf gelandet ist waren rd. 70.000 Zuschauer da, um das Flugzeug zu sehen.
https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/airbus-a380-zu-besuch-in-duesseldorf_aid-11296385
Zuletzt bearbeitet:
Mehr Glas dürfte es nicht gegeben haben. Meines Wissens nach wurden CRTs gegen LCDs ausgetauscht. Gabs dann auch später für die normale Version.
Alles andere wäre auch wirklich erstaunlich gewesen, wenn fast keine Order mehr eingegangen wären kurz nach der Erstauslieferung. Wohlgemerkt, bei einem der bis dahin erfolgreichsten widebodies.
Zuletzt bearbeitet:
Mann, Mann, Mann. Wie schwer kann es eigentlich sein, einfach mal zu schreiben „Sorry, ich hab mich geirrt“?
Nein, da wird lieber herumgeeiert „Ja, aber das waren ja nur Sondermodelle“, „Das waren nur 4 Stück, das zählt nicht“,.... als einfach einen Fehler zuzugeben.
Und in 3 Seiten wird wahrscheinlich wieder derselbe „Fakt“ gepostet.
Zuletzt bearbeitet:
Diese Aussage stimmt zwar aber man muss schon etwas weiter ausholen ;-) die A320 Familie wird in der Strukturmontage vom ersten Tag in Hamburg gefertig desweiteren werden auch die in Hamburg gebauten Sektionen in Hamburg ausgerüstet ! Und die ersten Endlinien (Halle 14 in HAM) für die A320 Familie (zuerst gab es eine Trennung A320 TLS und A319und A321 HAM) wurde schon deutlich vor den A380 in Hamburg eingerichtet ! Was stimmt ist das es einen "Deal" gab zwischen Deutschland und Frankreich wo zb die Auslieferungen des A380 auf die Standorte geregelt wurden und zb auch die Verschiebungen in der Endmontage der A320 Familie , so wurde Hamburg quasi zum Kompetenzstandort A320 Familie ernannt ....wobei Hamburg dennoch einen Stück vom Kuchen A380 und später A350 bekommen hat !
Am Ende des Tages muss man aber einfach festhalten, ich bin kurz nach den Sparprogramm "Dolores" ins Unternehmen gekommen und VOR den A380 waren wir ca 6000(incl Zulieferer) Menschen am Standort Finkenwerder, heute befinden sich mehr als 16000 Menschen am Standort, und das nur in Finkenwerder !! Der A380 Deal (Kompetenzstandort A320 incl) hat in Deutschland unglaublich viele Arbeitsplätze geschaffen und auch so sozial extrem viel geleistet , klar springt die Presse jetzt auf diesen "Steuerverschwendungszug" auf, aber ich erachte das ganz ehrlich als extrem billig und unfair wenn man seine Energie darauf verschwendet ! und ganz ehrlich wenn der deutsche Steuerzahler nicht bereit ist 10 Euro pro Per in die Hand zu nehmen auf einen Zeitraum von über 10 Jahren die wir schon produzieren (unter ein Euro pro Jahr) um diese Anzahl von Arbeitsplätzen zu schaffen dann tut es mir echt leid das ist billig und für mich überhaupt nicht zu verstehen !
Ich habe ja ausdrücklich A320, nicht A320 Familie gesagt. Die A320 Endlinie ist aus Toulouse nach Hamburg verlegt worden, und weil damit jetzt die gesamte A320 Familie in Hamburg ist und rennt wie blöd, hat Hamburg und damit Deutschland sicher profitiert.
Die Frage ist was Toulouse jetzt zurückhaben will, wenn dort die A380 Endfertigung eingestellt wird. Die Frage ist auch, wie lange der Boom noch anhält. Das Rennen A320NEO vs. 737MAX dürfte ziemlich klar ausgegangen sein, die Frage ist wie sich der Gesamtmarkt entwickelt.
Wenn jetzt eine der A320 Endlinien geschlossen und eine nach TLS verlagert wird, ist man schnell wieder < 10000 in Hamburg.
Der A380 hat die Weiterentwicklung der 747 beendet, es war klar, dass ein nochmal aufgebohrtes Endsechzigerprojekt nicht mehr gegen eine Neuentwicklung ankommen würde. Boeing hatte aber ja auch dank der 777 gar keine Not mehr, die 747 noch am Leben zu halten, man hatte der Airbus Palette ja etwas (sehr erfolgreiches) entgegenzusetzen, spätestens mit der -300ER.
Der A380 hat Boeing gezwungen, die 747-8i zu entwickeln, obwohl man ja offiziell gar nicht an einen Markt für Megaliner geglaubt hat...
Nach den stagnierenden Passagierzahlen in den Jahren 1991-1993 (und den parallel eingebrochenen Bestellungen) hat die 747 sich nicht mehr erholt.
Mein Gedächtnis ist nach 10 Jahren nicht mehr perfekt, und das Internet erlaubt offenbar nicht mehr es aufzufrischen, aber wir haben damals mit vielen Leuten die verfügbaren Zahlen in einem Forum diskutiert und die Zahlen und deren Interpretation waren eindeutig. Vielleicht sind nach dem EIS des A340 nur noch Optionen umgewandelt, und keine Neubestellungen mehr gemacht worden, ich weiss es einfach nicht mehr. Es war aber absolut klar, das Boeing vor allem sein Monopol auf Langstreckenflugzeuge verloren hatte, und Größe allein ganz offenbar die 747 nicht mehr alternativlos gemacht hat. Schon damals haben sehr viele Airlines die 747 wegen der Reichweite, nicht wegen der Größe gekauft. Und davon ist ein Großteil auf A340 umgestiegen. Während Airbus über 300 A340 verkaufen konnte, hat Boeing vielleicht noch 20 747 verkauft (nach den oben zitierten Zahlen), lass es noch 30 sein. Lass es 100 sein (waren es todsicher bei weitem nicht), der A340 hat das Monopol der 747 absolut erfolgreich gebrochen, sobald er am Markt war hat er sich mindestens 3 x so gut verkauft wie die 747. Und bis zur -300ER sogar nur mäßig schlechter als die 777.
Die 777-300ER hat zweifellos das Ende von A340 und 747 besiegelt. Wobei in den letzten 4 Jahren auch gerade noch 200 (von über 2000) 777 bestellt wurden, grob halb so viel wie im Durchschnitt...
Wir werden sehen, ob am Ende der 777X Flügel nicht auch eine Nummer zu groß ist, die -8 zu groß und die -9 zu unwirtschaftlich. Oder ob wir noch eine gestreckte -10 sehen werden.
Mehr Details zur 747-400ER gibt es übrigens hier aus erster Hand.
Die Frage ist was Toulouse jetzt zurückhaben will, wenn dort die A380 Endfertigung eingestellt wird. Die Frage ist auch, wie lange der Boom noch anhält. Das Rennen A320NEO vs. 737MAX dürfte ziemlich klar ausgegangen sein, die Frage ist wie sich der Gesamtmarkt entwickelt.
Wenn jetzt eine der A320 Endlinien geschlossen und eine nach TLS verlagert wird, ist man schnell wieder < 10000 in Hamburg.
2001 war der A380 noch lange nicht in trockenen Tüchern. Airbus ist mit seiner "A300 bis A340" Produktpalette bereits voll bis auf Augenhöhe an Boeing herangekommen. Vor allem wegen der A320 Familie. Schon in den späten 70ern hat Boeing mit Flugzeugen wie der 767 auf Airbus reagieren müssen, und konnte sie nicht länger ignorieren. Natürlich hat die 747 dann noch 15 Jahre Boeing Geld wie verrückt verdienen lassen.
Der A380 hat die Weiterentwicklung der 747 beendet, es war klar, dass ein nochmal aufgebohrtes Endsechzigerprojekt nicht mehr gegen eine Neuentwicklung ankommen würde. Boeing hatte aber ja auch dank der 777 gar keine Not mehr, die 747 noch am Leben zu halten, man hatte der Airbus Palette ja etwas (sehr erfolgreiches) entgegenzusetzen, spätestens mit der -300ER.
Der A380 hat Boeing gezwungen, die 747-8i zu entwickeln, obwohl man ja offiziell gar nicht an einen Markt für Megaliner geglaubt hat...
Nach den stagnierenden Passagierzahlen in den Jahren 1991-1993 (und den parallel eingebrochenen Bestellungen) hat die 747 sich nicht mehr erholt.
Mein Gedächtnis ist nach 10 Jahren nicht mehr perfekt, und das Internet erlaubt offenbar nicht mehr es aufzufrischen, aber wir haben damals mit vielen Leuten die verfügbaren Zahlen in einem Forum diskutiert und die Zahlen und deren Interpretation waren eindeutig. Vielleicht sind nach dem EIS des A340 nur noch Optionen umgewandelt, und keine Neubestellungen mehr gemacht worden, ich weiss es einfach nicht mehr. Es war aber absolut klar, das Boeing vor allem sein Monopol auf Langstreckenflugzeuge verloren hatte, und Größe allein ganz offenbar die 747 nicht mehr alternativlos gemacht hat. Schon damals haben sehr viele Airlines die 747 wegen der Reichweite, nicht wegen der Größe gekauft. Und davon ist ein Großteil auf A340 umgestiegen. Während Airbus über 300 A340 verkaufen konnte, hat Boeing vielleicht noch 20 747 verkauft (nach den oben zitierten Zahlen), lass es noch 30 sein. Lass es 100 sein (waren es todsicher bei weitem nicht), der A340 hat das Monopol der 747 absolut erfolgreich gebrochen, sobald er am Markt war hat er sich mindestens 3 x so gut verkauft wie die 747. Und bis zur -300ER sogar nur mäßig schlechter als die 777.
Die 777-300ER hat zweifellos das Ende von A340 und 747 besiegelt. Wobei in den letzten 4 Jahren auch gerade noch 200 (von über 2000) 777 bestellt wurden, grob halb so viel wie im Durchschnitt...
Wir werden sehen, ob am Ende der 777X Flügel nicht auch eine Nummer zu groß ist, die -8 zu groß und die -9 zu unwirtschaftlich. Oder ob wir noch eine gestreckte -10 sehen werden.
Mehr Details zur 747-400ER gibt es übrigens hier aus erster Hand.
Die -mal mit völlig anderen Triebwerken geplante- A340 war vielleicht gut gegen die 777-200 und -300 aber hat gegen die 777-300ER kläglich verloren. Insbesondere die gestreckten Versionen A340-600 und -500.
Norddeutschland hat durch die A380-Förderung tatsächlich eine feste Rolle im zivilen Flugzeugbau gekriegt. Das ist jetzt ein Dukatenesel. Mit der A350 und A321neo hat man zwei super laufende Programme.
Bei Ingolstadt Manching kann man da schon eher Zweifel haben, wie sinnvoll die Eurofighter-Milliarden angelegt waren. Viele CFK-Experten sind nach nebenan zu Audi abgewandert.
Norddeutschland hat durch die A380-Förderung tatsächlich eine feste Rolle im zivilen Flugzeugbau gekriegt. Das ist jetzt ein Dukatenesel. Mit der A350 und A321neo hat man zwei super laufende Programme.
Bei Ingolstadt Manching kann man da schon eher Zweifel haben, wie sinnvoll die Eurofighter-Milliarden angelegt waren. Viele CFK-Experten sind nach nebenan zu Audi abgewandert.
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Es ist ja nicht nur der A380 gefördert worden, jedes Airbus Projekt ist mit staatlichen Förderkrediten angeschoben worden, was ja zu jahrzehntelangem Streit vor der WHO geführt hat... (WTO natürlich, nicht WeltHandelsOrganisation...)
Ohne Frage ist in Hamburg richtig was geschaffen worden, der positivste Effekt des A380 war aber vermutlich die aus Toulouse verlagerte A320 Endlinie. Einige Investitionen wie z.B. der A380 Lackierhangar haben sich wohl nicht ammortisiert. Die Bahnverlängerung wohl auch nicht.
Mal sehen wie sich A321NEO vs. 797 entwickelt (bis hin zum Boeing-Rohrkrepierer), dann hat Hamburg u.U. einen weiteren Goldesel geerbt. A321 war aber schon immer in Hamburg (siehe Maus), hat also mit A380 nichts zu tun.
Die A340 Superfan-Version war ein sehr früher erster Entwurf, am Ende ist das Flugzeug auf CFM optimiert worden, an den endgültigen Flügel mit dem endgültigen Fahrwerk hätte der Superfan nie gepasst. Vermutlich am Ende eine gute Wahl, kaum ein Triebwerk war je besser als das CFM-56 (Zuverlässigkeit, Wartungsfreundlichkeit). CFM rühmt sich damit, dass ein Pilot der sein Leben lang A340 fliegt, statistisch nicht mal einen ganzen IFSD erleben wird. Davon hätten die Superconnie oder DC-7 Piloten nicht mal für ein Jahr geträumt.
Rede mal mit einer Airline über die Kosten für eine GE90 Monopol-Grundüberholung von 2 Triebwerken im Vergleich zu den Kosten einer "dutzendfach weltweit angebotenen" CFM Grundüberholung von 4 Triebwerken. Und den Transport und die Verfüpgbarkeit von Ersatztriebwerken... Die unglaubliche Masse durch die verschiedensten Muster an denen das Triebwerk fliegt machen es unschlagbar was Verfügbarkeit und Wartungskapazität angeht.
Ohne Frage ist in Hamburg richtig was geschaffen worden, der positivste Effekt des A380 war aber vermutlich die aus Toulouse verlagerte A320 Endlinie. Einige Investitionen wie z.B. der A380 Lackierhangar haben sich wohl nicht ammortisiert. Die Bahnverlängerung wohl auch nicht.
Mal sehen wie sich A321NEO vs. 797 entwickelt (bis hin zum Boeing-Rohrkrepierer), dann hat Hamburg u.U. einen weiteren Goldesel geerbt. A321 war aber schon immer in Hamburg (siehe Maus), hat also mit A380 nichts zu tun.
Die A340 Superfan-Version war ein sehr früher erster Entwurf, am Ende ist das Flugzeug auf CFM optimiert worden, an den endgültigen Flügel mit dem endgültigen Fahrwerk hätte der Superfan nie gepasst. Vermutlich am Ende eine gute Wahl, kaum ein Triebwerk war je besser als das CFM-56 (Zuverlässigkeit, Wartungsfreundlichkeit). CFM rühmt sich damit, dass ein Pilot der sein Leben lang A340 fliegt, statistisch nicht mal einen ganzen IFSD erleben wird. Davon hätten die Superconnie oder DC-7 Piloten nicht mal für ein Jahr geträumt.
Rede mal mit einer Airline über die Kosten für eine GE90 Monopol-Grundüberholung von 2 Triebwerken im Vergleich zu den Kosten einer "dutzendfach weltweit angebotenen" CFM Grundüberholung von 4 Triebwerken. Und den Transport und die Verfüpgbarkeit von Ersatztriebwerken... Die unglaubliche Masse durch die verschiedensten Muster an denen das Triebwerk fliegt machen es unschlagbar was Verfügbarkeit und Wartungskapazität angeht.
Du bist kein Freund davon wenn man dich zitiert und deine Aussage untermauert und erweitert oder ?
Im übrigen wird der A320 weiterhin in TLS gebaut , genau wie in China und in Mobile und in Hamburg , man könnte da noch viel
weiter schauen wie zb die Verschiebung der Phase 2 von Hamburg nach TLS in der Verbindung mit den A350 oder der neuen modernsten
A320 Endlinie in Hamburg ! Arbeitspakete zwischen Standorten zu verlagern ist in Unternehmen wie Airbus einfach normal und an der Tagesordnung!
Und was ich einmal festhalten möchte , Endline bedeutet nicht das das Flugzeug an Standort X gebaut wird viele denken
augenscheinlich das ein Flugzeug "nur" in den Endlinien gebaut wird ein Großteil der Arbeitsplätze entstehen aber zb im Sektionsbau
oder der Ausrüstung der Sektionen, ohne den Standort Hamburg wird derzeit nirgends auf der Welt ein Flugzeug der A320 Familie gebaut da kann man dort
Endlinien hinbauen so viel man möchte
Aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen , eine reine Endlinie macht mit Sicherheit keine 6000 Mitarbeiter aus !Der Markt ist in Bewegung und wird mit Sicherheit für alle sehr interessant werden in den nächsten Jahren
Zuletzt bearbeitet:
M
Mcflyham
Guest
Ist jetzt zwar etwas OT aber freie Verfügbarkeit von Wartungskapazitäten außerhalb der OEM wird es mit neuen Triebwerksmustern ja quasi auch nicht mehr geben. Da haben die OEM ja die Hand drauf.
Die WHO ist für dich die WeltHandelsOrganisation?
Stimmt, die handeln mit Viren und Epidemien...
Deshalb habe ich doch meinen Denglisch-Tippfehler nachträglich in blau korrigiert...
Das ist hinter den Kulissen viel in Bewegung... Offiziell muss ein Hersteller einen kompletten Satz Wartungsunterlagen ("Instructions for continuing airworthiness" ICA) herausgeben, der es jedem MRO mit den dafür notwendigen Voraussetzungen und Zulassungen erlaubt, die Produkte zu warten oder grundzuüberholen. Nun haben moderne Produkte mehr und mehr Bauteile mit absolut einzigartigen Herstellungsverfahren, die ausser auf den Originalmaschinen / mit den Originalverfahren / mit komplexen Spezialwerkzeugen praktisch nicht mehr zu warten/überholen sind, jedenfalls nicht wirtschaftlich. Die Zeiten in denen du für dein JT8D oder CFM56 noch unter 100 MRO weltweit einen aussuchen konnstest, sind definitiv zuende.
Der Trend geht klar dahin, Grundüberholung nur noch beim Hersteller zu ermöglichen, es ist halt eine sehr attraktive Monopol-Zusatzeinnahmequelle. Und es geht natürlich um den Schutz von know-how.
Da Triebwerke mehr und mehr ohnehin nur noch gemietet werden, entscheidet der Besitzer (=Hersteller) wo überholt wird, zufällig natürlich bei ihm selbst. Wie immer bei Outsourcing, erstmal sieht es viel einfacher und billiger aus, wenn man mal genau nachguckt, zahlt man am Ende gewaltig viel mehr, als wenn man selbst die Kontrolle behält. Dafür hat man weniger Risiko und kann einfacher kalkulieren.
Bei unseren modernen Flugzeugen werden Triebwerke mehr und mehr maßgeschneidert, das erhöht die Wrtschaftlichkeit um ein paar Prozent, macht aber die Wartung nicht billiger, weil eben die Anzahl der potentiellen MRO bisweilen auf 1 schrumpft, den OEM selbst.
Dieser Aspekt wird oft vergessen, wenn man die einfache Rechnung A380 = 4 Triebwerke = schlecht, 777 = 2 Triebwerke = preiswerter macht. Das Problem am A380 waren nicht unbedingt die 4 Triebwerke (in der Größe Flugzeug aktuell noch alternativlos), sondern vor allem dass es auch noch zwei Spezialtriebwerksmuster waren, von denen weltweit nicht viele unterwegs waren, und die deshalb sehr teuer in der Wartung waren. Die 4 CFM56 des A340 waren da als "Feld- Wald- und Wiesentriebwerke" mit mehr als 30.000 gebauten Exemplaren und großer Auswahl an MRO und Ersatzteilen eine in der Praxis deutlich bessere Wahl.
Nach einem A380 neo mit nochmal exotischeren Triebwerken zu rufen war daher meiner Meinung nach nicht unbedingt die richtige Idee, um ihn zu retten. Hätte man es z.B. geschafft A330 Neo und A380 Neo mit gleichem Triebwerk anzubieten, hätte man in der Praxis richtig was einsparen können. Dazu hätte der A380 aber ein bisschen kleiner sein müssen, was vielleicht noch zusätzlich geholfen hätte... Alles heute müßige Diskussionen.
M
Mcflyham
Guest
Der Knackpunkt bei den neuen Triebwerksmustern (bzw. Fliegern) ist, das die Flugzeuge/Triebwerke je nach Modell teilweise zu 90% nur mit OEM-Wartungsvertrag an die Fluggesellschaften verkauft/verleast sind. Da hat ein freier Wartungsbetrieb dann schlichtweg erstmal keinen Zugriff, egal ob er nun Wartungsdokumente bekäme oder nicht.
Vielleicht kann man sich den in A350 fuer die Flugbereitschaft auszahlen lassen
Bei den Preisen die Boeing für die Air Force One verlangt bekommt Mutti dann ein Satz Tragflächen
Ja, das hat mit dem Aufkauf von Skymark zu tun, irgendwie zumindest
Du warst noch nie auf Hawaii, richtig? Alleine aus TYO gibt es nach HNL je nach Flugtag zwölf bzw 13 tägliche Flüge.
Joa ganz weit hat das wohl damit zu tun , das war wohl mit im Paket zur Rettung von Skymark
ANA bestellt A380 und die bereits gezahlte Kohle von Skymark ist weg und dafür kommen sie aus den Verträgen raus
Doch
Die Nachfrage ist enorm und erklärtes Ziel von ANA ist es auch, mehr Plätze im (onehin schon grossen Markt) J-Hawaii anzubieten als momentan.
Hawaii ist das Mallorca der Japaner.
Nach Malle sind in den 70ern auch 747 geflogen, schlicht weil man sie problemlos vollbekommt.
Die 3 A380 sind ANA ziemlich in den Schoß gefallen, ursprünglich waren sie für Skymark vorgesehen, und vermutlich hat Airbus ANA "ein Angebot gemacht, dass sie nicht ablehnen können".
Nach Malle sind in den 70ern auch 747 geflogen, schlicht weil man sie problemlos vollbekommt.
Die 3 A380 sind ANA ziemlich in den Schoß gefallen, ursprünglich waren sie für Skymark vorgesehen, und vermutlich hat Airbus ANA "ein Angebot gemacht, dass sie nicht ablehnen können".