10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[TachoKilo]

ANZEIGE

Allerdings steht in dem von mir verlinkten ARD-Artikel:

Boeing habe eine Produkthaftpflicht-Police bei dem Konsortium abgeschlossen, das auch für die finanziellen Folgen eines vorübergehenden Flugverbots (Grounding Liability) aufkomme.

Ich kenne mich aber in diesem Bereich gar nicht aus. Ich hatte den Artikel nur vor kurzem gelesen und ihn verlinkt, weil das Thema aufkam.

Dass natürlich auch Rückversicherer nicht einfach so Geld regnen lassen, ist mir klar.

 

[bender3002]

Ich empfehle jedem interessieren mal den Zwischenbericht zu lesen. Da ist auch das Bulletin bzgl. Vorgehensweise bei "uncommanded nose down" angehängt.

Die Crew hat sich zunächst auch dran gehalten (und ja, es ist möglich MCAS per elektronischen manuellen Trimbefehlen vorrübergehend zu überstimmen. Dazu muss man auch nicht die Regelfrequenz kennen oder treffen, solange da Befehle vom Piloten kommen, wird MCAS nicht aktiv. Das haben die Piloten auch gemacht und anschließend den Cutout bestätig. MCAS wurde ca. 5 Sekunden später aktiv, allerdings ohne Auswirkung (bedingt durch Cutout). Anscheinend gab es weiterhin Handling Probleme, und die Crew hat dann den entscheidenden Fehler gemacht: Cutout deaktiviert (entgegen der Anweisung im Bulletin), elektrisch weiter Richtung nose up getrimmt und dann schlug ein paar Sekunden später MCAS wieder zu und rammte das Flugzeug in den Boden.

Es sind viele Fragezeichen offen, z.b. warum der Cutout wieder deaktiviert wurde (initial zu wenig nose up getrimmt?), aber auch worin genau die Handling Probleme bestanden. Die Fluglage scheint für mich OK zu sein bzgl pitch, aber evtl. war der Stick bereits nahe am Anschlag.

Was auch bemerkenswert ist: GPWS schreit "Pull up" und MCAS regelt Richtung Nose down... Und noch eine Frage zum Schluss: Wäre der Co-Pilot der PF gewesen, wäre das Unglück nicht passiert, weil der AOA- Sensor auf seiner Seite korrekt funktioniert hat?

 

[holgor2000]

Ich empfehle jedem interessieren mal den Zwischenbericht zu lesen.

...

Anscheinend gab es weiterhin Handling Probleme, und die Crew hat dann den entscheidenden Fehler gemacht: Cutout deaktiviert (entgegen der Anweisung im Bulletin), ...

Wo liest Du diese Information heraus, dass der Cutout deaktiviert wurde?

Der Bericht sagt das nicht oder ich finde die Stelle gerade nicht. Ich würde von dem Bericht erwarten, dass er solch eine wichtige Information - sofern es so war - auch erwähnen würde.
Ich finde nur das:

At 05:43:20, a

pproximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic trim commandoccurred and the stabilizer movedin the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in approximately 5 seconds.The aircraft began pitching nose down. Additional simultaneous aft column force was applied, but the nose down pitch continues, eventually reaching 40° nose down. The stabilizer position varied between 1.1 and 0.8unitsfor the remainder of therecording.

Quelle: http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C(ET-AVJ).pdf

 

[bender3002]

Es steht nicht drin, hat mich auch gewundert. Aber nachdem während des Cutout sowohl die manuellen Eingaben als auch MCAS keinen Effekt hatten, und dann kurz vor Absturz doch wieder, habe ich das geschlussfolgert. Im Bericht steht auch nicht explizit, dass sie den Schalter betätigt haben.

 

[ollifast]

Anscheinend gab es weiterhin Handling Probleme, und die Crew hat dann den entscheidenden Fehler gemacht: Cutout deaktiviert (entgegen der Anweisung im Bulletin), elektrisch weiter Richtung nose up getrimmt und dann schlug ein paar Sekunden später MCAS wieder zu und rammte das Flugzeug in den Boden.

Naja, was heißt Fehler: Die Anweisung im Bulletin hat nicht funktioniert und das Flugzeug wäre so oder so in den Boden gerammt worden.

Der Schreiber des Bulletins hat wohl übersehen, dass es da noch ein Problem gibt ...

Es sind viele Fragezeichen offen, z.b. warum der Cutout wieder deaktiviert wurde (initial zu wenig nose up getrimmt?)

Offenkundig, da der mechanische Trim nicht ging, wohl zu viel Widerstand durch die Strömung. Man sollte sich aber auch mal die Kupplung am Stellmotor genauer ansehen.

Was auch bemerkenswert ist: GPWS schreit "Pull up" und MCAS regelt Richtung Nose down... Und noch eine Frage zum Schluss: Wäre der Co-Pilot der PF gewesen, wäre das Unglück nicht passiert, weil der AOA- Sensor auf seiner Seite korrekt funktioniert hat?

Ja, alleine das schon ist eine "geniale" Konstruktion Ich wage zu behaupten, dass der Praktikant das wohl besser hinbekommen hätte ...

FCC PF/PNF Tausch: Denkbar, programmierungsabhängig.

 

[holgor2000]

Es steht nicht drin, hat mich auch gewundert. Aber nachdem während des Cutout sowohl die manuellen Eingaben als auch MCAS keinen Effekt hatten, und dann kurz vor Absturz doch wieder, habe ich das geschlussfolgert.

Die manuellen, elektrischen Eingaben zeigten Wirkung, wenn auch nur geringe. Es heißt dort: "At 05:43:11, about 32seconds before the end of the recording, at approximately13,4002ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer movedin the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units."

Im Bericht steht auch nicht explizit, dass sie den Schalter betätigt haben.

Doch. Steht auf Seite 25: "The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to cutout position "

 

[longhaulgiant]

Ja, alleine das schon ist eine "geniale" Konstruktion Ich wage zu behaupten, dass der Praktikant das wohl besser hinbekommen hätte

Das System ist einfach nicht zu Ende gedacht gewesen. Das sieht man ja auch an fehlender Redundanz, etc. Ich persönlich würde auf Zeitdruck / Kosten tippen. Da hilft auch kein Praktikant.

FCC PF/PNF Tausch: Denkbar, programmierungsabhängig.

Soweit ich das verstanden habe: Seite des PF gibt den verwendeten Sensor vor, sowie den verwendeten FC.

 

[bender3002]

Naja, was heißt Fehler: Die Anweisung im Bulletin hat nicht funktioniert und das Flugzeug wäre so oder so in den Boden gerammt worden.

Der Schreiber des Bulletins hat wohl übersehen, dass es da noch ein Problem gibt ...

Kam vielleicht anders rüber, als ich wollte: Crew hat sich ans Bulletin gehalten, aber damit war es nicht getan. Fehler im Sinne von: Der letzte Schritt Richtung Katastrophe. Vergingen nur wenige Sekunden, bis dann das Flugzeug absolut nicht mehr beherrschbar war und Richtung Boden raste.

Die manuellen, elektrischen Eingaben zeigten Wirkung, wenn auch nur geringe. Es heißt dort: "At 05:43:11, about 32seconds before the end of the recording, at approximately13,4002ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer movedin the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units."

Ja eben, elektrische Eingaben, die mit aktiven cutout nicht umgesetzt werden.

 

[holgor2000]

Aber wenn die ANU von 2.1 auf 2.3 steigt, dann wurde die Eingabe doch umgesetzt.

 

[bender3002]

Ja eben, weil Cutout nicht aktiv. Du hattest gefragt, wo ich das gelesen habe.

 

[longhaulgiant]

Aber wenn die ANU von 2.1 auf 2.3 steigt, dann wurde die Eingabe doch umgesetzt.

Nach setzen des CUTOUT gab es ein weiteres Signal von MCAS, welches aber nicht zu einer Änderung der Trimmung führte. Erst kurz vor dem letzten Nose Down gab es wieder ein Signal was zu einer Veränderung führte. Daher wäre es logisch zu schlussfolgern, dass CUTOUT zwischenzeitlich zurückgesetzt wurde.

 

[cockpitvisit]

FCC PF/PNF Tausch: Denkbar, programmierungsabhängig.

Weiß eine Boeing überhaupt, wer PF ist?

 

[ollifast]

Weiß eine Boeing überhaupt, wer PF ist?

Ist wohl doch nicht so mal eben umzustellen:
737 MAX - MCAS

"Since MCAS is an FCC function, the AoA source for MCAS is that of the FCC in use; ie FCC 1 uses the Captains AoA probe and FCC 2 uses the F/Os AoA probe. When the 737 is powered up the FCC used is FCC 1 for that flight, this changes for each subsequent flight until the aircraft is powered down. Therefore the AOA sensor that is used for MCAS changes with each flight post power-up."

Demnach nur beim Power Up zu Beginn des Flugs ...

 

[ek046]

Ich mag ja nur Laie sein, aber so wie ich das da lese, hatten die armen Piloten aufgrund der Tatsache, dass der PNF die Sensor Arschkarte zog, nur noch die Wahl, ob der Vogel so abstürzt, oder so abstürzt. Das liest sich echt bedrückend wenn es scheinbar keine wirkliche Chance gab. Zwei Optionen, Option A) elektrisch ging nicht weil MCAS lauerte, Option B) Handkurbel geht nicht wegen zu viel Staudruck.

„Kurz nach dem Abheben hatte die linke Sonde einen, völlig abwegigen, Anstellwinkel von 74,5 Grad gemeldet, während rechte Sonde 15,3 Grad registrierte.

Die linke Sonde bewirkte das Auslösen des "Stickshakers", eines Warnrüttlers am Steuerhorn und ein irrtümliches Eingreifen der Trimmautomatik MCAS. Die Besatzung stellte daraufhin, wie von Boeing empfohlen, den elektrischen Trimmmotor ab und versuchte mit Hilfe des ihr verbliebenen rein mechanischen Trimmrads die durch MCAS vorher verursachte kopflastige Trimmlage wieder auf neutral zurückzustellen.

Währenddessen beschleunigte das Flugzeug auf die maximal zulässige Geschwindigkeit, bei der hohe Luftkräfte an den Rudern das mechanische Trimmen stark erschweren oder sogar verhindern können. Deshalb aktivierte die Besatzung nun ausnahmsweise doch noch einmal den elektrischen Trimmmotor, um sich beim Trimmen helfen zu lassen.

Die Aktivierung verschaffte jedoch auch dem MCAS-System eine erneute, immer noch irrtümliche Eingriffsmöglichkeit, gegenläufig zum Willen der Piloten. Die Besatzung verlor die Kontrolle und konnte den Sinkflug mit einem steilen Einschlag nicht mehr abwenden.“

Quelle: https://www.aero.de/news-14137/Trimmautomatik-MCAS-griff-irrtuemlich-ein.html

 

[cockpitvisit]

Habe den Bericht jetzt komplett durchgelesen. Verstehe jetzt überhaupt nicht, warum die Crew die Trimmtasten nicht genutzt hat, um die richtige Trimmung wiederherzustellen - die Tasten haben anscheinend immer funktioniert, wenn man sie betätigt hat. Hier sind alle Veränderungen der Trimmung laut dem Unfallbericht:

Between liftoff and 1000 ft above ground level (AGL), the pitch trim position moved between 4.9
and 5.9 units in response to manual electric trim inputs. At 1000 ft AGL, the pitch trim position was
at 5.6 units.
...
At 05:39:22 and about 1,000 feet the left autopilot (AP) was engaged (it disengaged about 33
seconds later), the flaps were retracted and the pitch trim position decreased to 4.6 units.
...

Jetzt greift MCAS zum ersten Mal ein und drückt die Nase, der Pilot kontert danach ein wenig mit der Trimmtaste, aber viel zu kurz:

At 05:40:00 shortly after the autopilot disengaged, the FDR recorded an automatic aircraft nose
down (AND) activated for 9.0 seconds and pitch trim moved from 4.60 to 2.1 units. The climb was
arrested and the aircraft descended slightly.
...
At 05:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from
pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the
DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units. The Aircraft pitch attitude
remained about the same as the back pressure on the column increased.

Der Pilot hat also die Trimmtaste kurz gedrückt gehalten, und dann wieder losgelassen (warum???). Anschließend greift MCAS zum 2. Mal ein:

...
At 05:40:20, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a second
instance of automatic AND stabilizer trim occurred and the stabilizer moved down and reached 0.4
units.

Nun nutzt der Pilot wieder die Trimmtaste und macht die letzte Aktion des MCAS komplett rückgängig:

...
At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed
moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.

Jetzt macht man ein Cut-Out:

At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First Officer confirmed stab trim cut-out.

Als Folge kann MCAS nicht mehr eingreifen:

At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance
of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer,
which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position

Wobei die Fluglage weiterhin kritisch ist, es kommt schon wieder die Frage, wieso man bei 05:40:28 die Trimm-Taste so früh losgelassen hat:

At 05:40:44, the Captain called out three times “Pull-up” and the First-Officer acknowledged.

Anschließend bewegt sich der Stabilizer ein wenig wieder in die falsche Richtung (wurde das Trimmrad in die falsche Richtung gedreht?):

From 05:40:42 to 05:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved
in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units.
...

Weiter wird bestätigt, dass die Trimmung (offensichtlich die elektrische) nicht funktioniert, was mit dem Trim Cut Out konsistent ist:

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied
that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At
05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.
...

Später ging die elektrische Trimmung wieder, aber die Trimmtaste wurde schon wieder zu schnell losgelassen ("momentary inputs", nicht "momentary stab movements"):

At 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13,4002 ft, two
momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in
the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.

Und danach kommt der letzte MCAS-Eingriff, der unmittelbar den Absturz verursacht:

At 05:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic
trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in
approximately 5 seconds.

Obwohl die elektrische Trimmung zu funktionieren scheint, versuchen die Piloten nicht dagegen zu trimmen, sondern versuchen vergeblich mit dem Steuerknüppel zu kontern:

The aircraft began pitching nose down. Additional simultaneous aft
column force was applied, but the nose down pitch continues, eventually reaching 40° nose down.
The stabilizer position varied between 1.1 and 0.8 units for the remainder of the recording.

Mein Fazit: elektrische Trimmtasten haben immer funktioniert wenn man sie betätigt hat. Die Piloten wussten über die falsche Trimmung, haben die normale Trimmung mit elektrischen Trimmtasten jederzeit wiederherstellen können, haben es aber nicht gemacht und sind als Folge abgestürzt.

Respekt an die äthiopischen Behörden, dass sie einen für die Crew derart schonungslosen Bericht veröffentlicht haben. Das erklärt auch die Leaks vorher, die die Crew im wesentlich besseren Licht dargestellt haben, als der eigentliche Bericht.

 

[D(CR)ASH8]

Wieso wurde eigentlich die Schubleistung nicht reduziert? Gibt es da einen Grund?

 

[cockpitvisit]

Wieso wurde eigentlich die Schubleistung nicht reduziert? Gibt es da einen Grund?

Vielleicht um die Nase hoch zu halten?

 

[Alex1971]

Boeing slows 737 Max production beginning in mid-April

Haben es wohl eingesehen, dass die Kiste so schnell nicht wieder fliegt und reduzieren daher die Produktionsrate.

Lustig ist die offizielle Begründung:

“We’re adjusting the 737 production system temporarily to accommodate the pause in MAX deliveries, allowing us to prioritize additional resources to focus on software certification and returning the MAX to flight,” Boeing Chairman and CEO Dennis Muilenburg said in a statement announcing the rate cut.

Halte es für wenig glaubwürdig dass die Werker aus der Fertigung abgezogen werden müssen, um die Softwarezertifizierung zu unterstützen. Das Comms Team würde ich als erstes entlassen.

 

[Fare_IT]

(...) Mein Fazit (...)

Ganz dünnes Eis hier.

Ich teile Deine Einschätzung.

Und: Es geht hier nicht um "Blame Game" - es geht hier um eine möglichst objektive Beurteilung von Handlungen aufgrund außergewöhnlicher Umstände, gemessen / im Verhältnis zu meinem ganz persönlichen Bild / Anspruch / Vorstellung für ein angemessenes Handling. Sofern ich das beurteilen kann / darf.

Davon ganz unabhängig zu sehen sind Fragen der Umstände bei der Entwicklung, Konstruktion, Zulassung und Betrieb des Flugzeugs - und den Verantwortlichen.

Ich hatte zuvor 2 - 3 Punkte aus dem Preliminary Report gepickt, die mir als besonders (v.a. neu) aufgefallen waren.

Das war zum Einen dass die Crew bis zum Ende des Recordings den Schub (ugs. von Startleistung) in keinster Weise berücksichtigte - und sozusagen mit permanentem Vollgas flog.

Zum Anderen dass der Pilot Flying an einem Cavok Tag, in VMC und einem mutmaßlich leichtem Flugzeug sich von einem einseitigen Stick Shaker offenbar derart aus dem Konzept bringen ließ dass für die folgenden Störungen (e.g. MCAS Eingriff) keine Kapazität übrig blieb.

Der einseitige Stick Shaker - respektive die fehlerhafte Stall Indikation mit einem Partial Panel (also teilweise nicht funktionsfähigen Instrumenten die keine oder falsche / widersprüchliche Werte anzeigen) ist etwas dass im Zuge der "Grundlagen" des Instrumentenfliegerei sitzen muss. Pitch and Power . . .

Das muss jede Crew - ganz egal wo in der Normalverteilung der aktuellen Leistungsfähigkeit unterwegs - beherrschen, und zwar durch Kontrolle aller drei Vektoren im Raum.

Und dann kam MCAS dazu - so jedenfalls mein Verständnis...

Dann stehst du also auf dem Standpunkt „die Crew hats verbockt“? Finde ich persönlich eine gewagte These. Bei „keine Sternstunde“ stimme ich noch zu (IAS so weit über dem Limit) aber der Rest deines Postings lässt mich ratlos zurück was genau die Crew da jetzt hätte anders machen sollen während sie in niedriger Höhe gegen ein System kämpfen von dessen Existenz sie nicht mal was wussten.

Ein Urteil liegt mir fern - mir geht es primär um die Einschätzung der einzelnen Abschnitte dieses Dramas.

Ich wiederum halte diesen Post für unfassbar. Was genau war die Absturzursache?

Ich denke "fassbar" ist mein Post für Dich durchaus - nur spiegelt er eben nicht Deine Einschätzung / Sicht der Dinge wieder bzw. im Zuge des Abgleichs der (nur?) Dir bekannten Absturzursache mit meinem Post ergeben sich Widersprüche.

Das bedauere ich.

 

[ek046]

Ich teile Cockpitvisits Aussage gar nicht und finde das versuchte Crew-Blaming einfach nur widerlich und abstoßend.

Einen Bericht stundenlang lesen und dann sein Fazit in Ruhe zusammenschreiben und das dann gegen wenige Sekunden Zeit unter mords Stress mit wenigen Flugstunden unter den neuen Besonderheiten und unter Ausübung von Boeings offizieller modifizierter Checkliste gleichzusetzen zeigt nur, wie fernab der Realität er lebt.

 

[cockpitvisit]

das versuchte Crew-Blaming

Ich habe nicht geschrieben, dass die Crew schuld ist. Kann sein, dass der gesamte Workload (inkl. Stick Shaker) für die Crew zu viel war, oder das Training nicht gut war. Aber es scheint so zu sein, dass die Crew das Problem hätte unschwer lösen können, wenn sie die Lösung wüsste. Man sieht keinerlei zusätzliche technische Probleme außer eben dem Ausfall des AoA-Sensors und den damit verursachten MCAS-Aktionen.

Auch sieht man nicht, dass MCAS (wie hier im Thread vielfach vermutet, auch von mir) die Maschine in eine ausweglose Fluglage gebracht hätte - vielmehr konnte man jederzeit erfolgreich dagegen trimmen. Nur hat man es nicht gemacht. Die Frage ist, warum.

und unter Ausübung von Boeings offizieller modifizierter Checkliste

Die Checkliste wurde nicht komplett ausgeübt:

1 Control column. . . . . . . . . . . . . . . . . Hold firmly
2 Autopilot (if engaged) . . . . . . . . . . . . .Disengage
Do not re-engage the autopilot.
Control aircraft pitch attitude manually with
control column and main electric trim as
needed.

Hier wurde nicht ausreichend elektrisch dagegen getrimmt (die 2. MCAS-Aktion machte man rückgängig, aber nicht die 1. MCAS-Aktion).

3 Autothrottle (if engaged). . . . . . . . . . .Disengage
Do not re-engage the autothrottle.
4 If the runaway stops after the autopilot is
disengaged.
5 If the runaway continues after the autopilot is
disengaged:
STAB TRIM CUTOUT
switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOUT
If the runaway continues:
Stabilizer
trim wheel . . . . . . . . . . Grasp and hold
6 Stabilizer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trim manually
7 Anticipate trim requirements.

 

[ollifast]

Mein Fazit: elektrische Trimmtasten haben immer funktioniert wenn man sie betätigt hat. Die Piloten wussten über die falsche Trimmung, haben die normale Trimmung mit elektrischen Trimmtasten jederzeit wiederherstellen können, haben es aber nicht gemacht und sind als Folge abgestürzt.

Ganz, ganz schlechtes Fazit, weil:
1. Wenn die mechanische Trimmung nicht funktioniert, kann es sehr wohl sein, dass die elektrische Trimmung zwar angesteuert wird und der Motor vor sich hinjault, aber auch nicht funktioniert, weil nämlich der Motor über eine Rutschkupplung an der Spindel hängt, welche der mechanischen Trimmung Vorrang gewährt.
Siehe das Video: https://www.youtube.com/watch?v=cQirIH_DuAs

Es hat schlicht gar keine Trimmung mehr Richtung Nose Up funktioniert, das ist das Erschreckende!

Sie haben verzweifelt versucht, es elektrisch wieder hinzutrimmen, aber das ist bekanntlich auch fehlgeschlagen.

2. Es gibt keine Prozedur und die Schaltung zu MCAS ist auch nicht sauber dokumentiert, die den Weg Strom an, Trimmen, Strom aus beschreibt. Die Piloten haben sich an die Vorgaben von Boeing gehalten und die haben nicht funktioniert. Punkt.
Ich war auch erst der Meinung, es könnte elektrisch gehen, aber wenn die Rutschkupplung ihren Dienst tut, dann geht mechanisch immer mehr als elektrisch. Sollte Boeing die Kupplung undokumentiert verändert haben, dann wäre das der nächste Skandal nach MCAS.

Solltest Du Boeing exkulpieren wollen zu Lasten der Piloten: Das ist auch fehlgeschlagen

 

[ollifast]

Man sieht keinerlei zusätzliche technische Probleme außer eben dem Ausfall des AoA-Sensors und den damit verursachten MCAS-Aktionen.

Falsch: Man sieht das technische Problem, dass die manuelle Trimmung entsprechend dem runaway Memory Item eben nicht funktioniert hat!
( Natürlich wird es die Boeing Fangroup jetzt darauf schieben, dass die Piloten Hungerleider waren, die einfach nur mal die Muckibude hätten besuchen sollen, oder sehe ich das jetzt falsch ? )

Und das ist das weit erschreckendere und weit größere Problem gegenüber dem MCAS Thema.
MCAS kann man durch Hard- und Software-Redundanz und schlauere Algorithmen lösen.

Hier hingegen ist erstmal zu klären, welche Kräfte überhaupt nötig sind, um die Spindel in dieser Fluglage Nose Up zu bekommen. Und dann kann man sich überlegen, wie man die Konstruktion kräftemäßig (Mechanik, Elektrik, Hydraulik) so verstärkt, dass das niemals nie nicht wieder passiert. Nur mit Pilotenkraft geht es offenkundig nicht, daher bleibt wohl nur elektrisch oder hydraulisch dann eben unter den Anforderungen für ein "catastrophic" System, sprich, ceterum censeo: FBW.

 

[cockpitvisit]

Es hat schlicht gar keine Trimmung mehr Richtung Nose Up funktioniert

Hast Du Belege dafür?

Laut dem Unfallbericht ging es nämlich:

At 05:40:20, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a second
instance of automatic AND stabilizer trim occurred and the stabilizer moved down and reached 0.4
units.
...
At 05:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed
moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.

Die komplette MCAS-Aktion hat man rückgängig gemacht!

Sie haben verzweifelt versucht, es elektrisch wieder hinzutrimmen

Nein, haben sie nicht, steht auch so im Bericht. Immer wenn sie es elektrisch versucht haben, hat es auch funktioniert. Aber sie haben zu selten und zu wenig versucht dagegen zu trimmen.

2. Es gibt keine Prozedur und die Schaltung zu MCAS ist auch nicht sauber dokumentiert, die den Weg Strom an, Trimmen, Strom aus beschreibt. Die Piloten haben sich an die Vorgaben von Boeing gehalten und die haben nicht funktioniert.

Laut den Vorgaben von Boeing mussten Piloten versuchen, elektrisch dagegen zu trimmen (sieh mein Posting oben). Das haben sie laut dem Bericht nicht ausreichend gemacht.

Ich war auch erst der Meinung, es könnte elektrisch gehen, aber wenn die Rutschkupplung ihren Dienst tut

Und wo wird, Deiner Meinung nach, der Anstellwinkel des Stabilisators gemessen, der sich laut dem Unfallbericht sowohl nach unten als auch nach oben bewegte? Hast Du eigentlich den nun veröffentlichten Bericht gelesen?

 

[ek046]

Ich habe nicht geschrieben, dass die Crew schuld ist.

Was sollte denn das hier dann sonst sein außer unterschwelligem Crew-Blaming?

Mein Fazit: elektrische Trimmtasten haben immer funktioniert wenn man sie betätigt hat. Die Piloten wussten über die falsche Trimmung, haben die normale Trimmung mit elektrischen Trimmtasten jederzeit wiederherstellen können, haben es aber nicht gemacht und sind als Folge abgestürzt.

Respekt an die äthiopischen Behörden, dass sie einen für die Crew derart schonungslosen Bericht veröffentlicht haben. Das erklärt auch die Leaks vorher, die die Crew im wesentlich besseren Licht dargestellt haben, als der eigentliche Bericht.

Sorry, aber wähl deine Worte mal sorgfältiger und unter Berücksichtigung aller Aspekte