10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[cockpitvisit]

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Falsch: Man sieht das technische Problem, dass die manuelle Trimmung entsprechend dem runaway Memory Item eben nicht funktioniert hat!

Das ist übrigens auch fraglich. Laut dem Unfallbericht haben sie weniger als 8 Sekunden lang versucht manuell zu trimmen:

At 05:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied
that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try. At
05:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

Es kann natürlich sein, dass sich das Rad nicht drehen ließ (bzw. die Kraft des 2. Piloten dazu nicht ausreichte) - das wissen wir nicht. Aber 8 Sekunden sind zu wenig Zeit, um per Hand irgendeine spürbare Verstellung des Höhenleitwerks zu erreichen.

 

[ollifast]

Und wo wird, Deiner Meinung nach, der Anstellwinkel des Stabilisators gemessen, der sich laut dem Unfallbericht sowohl nach unten als auch nach oben bewegte?

Das wäre die nächste sehr interessante Frage, ob/was/wo da für ein Sensor ist/sein soll (den man, wenn da, auch in MCAS hätte einbeziehen können). Das Diagram dürfte Pitch Trim (rot) sein, Pitch Attitude ist m.W. nach INS.

Was man klar im Diagram sieht:

Wenn Pit Trim besagter Winkel ist, dann geht das Signal bei 05:40:00 massiv runter, das ist wohl MCAS.
Sie bekommen es dann elektrisch nochmal kurz hoch bei 05:40:30 und machen dann den cutout.

Danach funktioniert die mechanische Trimmung gar nicht, siehe die Strecke bis 05:43:20!
Geh mal bitte davon aus, dass die beiden auch überleben wollten und alles probiert haben.

Dann probieren sie es ein letztes Mal elektrisch, siehe die beiden Pulse, und da sieht man, dass sich im Vergleich zu ähnlich kurzen Pulsen weiter vorne fast nichts rührt. Das deutet IMHO darauf hin, dass es der Stellmotor auch nicht schafft!

Und dann kommt MCAS, gibt den Puls in die falsche Richtung, siehe 05:43:20, der wegen der anderen Richtung sofort mechanisch durchgeht, und rammt die Maschine in Grund und Boden.

Vergleiche bitte mal die Steilheit der Änderung vs. der Pulsbreite, dann wirst Du sehen, dass weder elektrisch noch mechanisch Nose Up noch irgendwas ging!

 

[ek046]

Das ist übrigens auch fraglich. Laut dem Unfallbericht haben sie weniger als 8 Sekunden lang versucht manuell zu trimmen:

Es kann natürlich sein, dass sich das Rad nicht drehen ließ (bzw. die Kraft des 2. Piloten dazu nicht ausreichte) - das wissen wir nicht. Aber 8 Sekunden sind zu wenig Zeit, um per Hand irgendeine spürbare Verstellung des Höhenleitwerks zu erreichen.

Das wurde bereits im Fernsehen in diversen News im Video gezeigt. Habe ich sogar hier heute zitiert. Der Co hat mit Kurbel (die man wohl extra montieren muss) mit Gewalt gedreht und kam wegen der Airspeed nur in halben Umdrehungen langsam vorwärts. Das hätte bei den ca 250 Umdrehungen von Anschlag bis Anschlag ewig gedauert, wenn nicht irgendwann eh die Puste ausgeht. Bei maximalem Airspeed ist der Druck zu hoch auf die Ruder.

 

[cockpitvisit]

Das wäre die nächste sehr interessante Frage, ob/was/wo da für ein Sensor ist/sein soll (den man, wenn da, auch in MCAS hätte einbeziehen können). Das Diagram dürfte Pitch Trim (rot) sein, Pitch Attitude ist m.W. nach INS.

Wir reden vom Diagramm auf der Seite 26 des Unfallberichts, richtig?

Danach funktioniert die mechanische Trimmung gar nicht, siehe die Strecke bis 05:43:20!

Wir wissen nicht, ob sie versucht haben das Rad zu drehen (außer maximal 8 Sekunden lang um 05:41:46). Aber es ist schon nicht auszuschließen, dass man das Rad nicht drehen konnte, ja. Zumal man es wahrscheinlich ohne Kurbel versucht hat.

Dann probieren sie es ein letztes Mal elektrisch, siehe die beiden Pulse, und da sieht man, dass sich im Vergleich zu ähnlich kurzen Pulsen weiter vorne fast nichts rührt.

Nein, es rührte sich ungefähr genauso viel, wie beim ähnlich kurzen Puls um ~05:38:58 (auch da hat sich die Linie nur um eine halbe Breite nach oben bewegt). Alle anderen früheren Pulse waren deutlich (mindestens 2x) länger. Die letzten zwei Pulse waren einfach viel zu kurz, um etwas zu bewirken.

Edit: auch im Textteil des Berichts (Seite 13) steht, dass sich das Leitwerk bewegte:

At 05:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13,4002 ft, two
momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in
the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.

Das ist ein Zehntel von dem, was eine MCAS-Aktion ausmacht. An der Grafik sieht man, dass man die Trimmtaste um 05:40:30 ca. 10 Sekunden lang gedrückt halten musste, um eine komplette MCAS-Bewegung (2 Grad) auszugleichen. Hier hat man die Trimmtaste insgesamt aber höchstens 1-2 Sekunden lang gedrückt, entsprechend gering war das Ergebnis.

 

[ek046]

Hier kann man ab 18:45min sehen, wie schwer es selbst mit Kurbel ist manuell zu trimmen und wie langsam das von statten geht. Zu zweit geht es denn schneller, aber auch nur, weil die garantiert keinen maximalen Airspeed in niedriger Höhe haben. Davor sieht man anhand des weißen Streifen auf dem Rad, wie flott das Ding elektrisch läuft. Mach das mal alleine und ohne Kurbel

 

[ollifast]

Da ist auch noch irgendwas mit der Aerodynamik faul. Der gute AoA Sensor geht am Ende leicht nach unten, also eher kein Stall, die IAS geht zum Ende hin mit Spitzen noch mal gewaltig hoch (500kts ist auf der Höhe schon heftig) und dann "Geier Sturzflug" mit Nase 40 Grad nach unten. Offenbar hat Elevator massiv up und Stabelizer massiv down das Leitwerk irgendwie bei der Geschwindigkeit überfordert, Strömungsabriss dort ?

 

[ollifast]

Wir reden vom Diagramm auf der Seite 26 des Unfallberichts, richtig?

Ja.

Wir wissen nicht, ob sie versucht haben das Rad zu drehen (außer maximal 8 Sekunden lang um 05:41:46). Aber es ist schon nicht auszuschließen, dass man das Rad nicht drehen konnte, ja. Zumal man es wahrscheinlich ohne Kurbel versucht hat.

Weiß man nicht, was mit der Kurbel ist. Wie gesagt: ganz doof waren die sicher auch nicht.

Nein, es rührte sich ungefähr genauso viel, wie beim ähnlich kurzen Puls um ~05:38:58 (auch da hat sich die Linie nur um eine halbe Breite nach oben bewegt). Alle anderen früheren Pulse waren deutlich (mindestens 2x) länger. Die letzten zwei Pulse waren einfach viel zu kurz, um etwas zu bewirken.

Die beiden zusammen sind schon ungefähr halb bis 2/3 so breit wie der MCAS Puls am Ende (1,5 Kästchen).
Die Wirkung hoch ist deutlich kleiner (0,3 zu 1,5).

Nase runter geht klar deutlich besser als Nase hoch.

Für mich sieht das gefühlt so aus:
"Boah, von Hand drehen geht nicht" (schwitz)
"Lass es uns elektrisch probieren"
"Ok, erster Puls" => quietsch (die Rutschkupplung rutscht).
"Zweiter Puls" => quietsch
( MCAS dreht anders herum )
"Oh shit"

Ist natürlich auch nur vermutet.

Ich meine, dass die hohe IAS in geringer Höhe da ihren Tribut gefordert hat, eben irgendwas a'la Blowback.

 

[longhaulgiant]

Ja.


Weiß man nicht, was mit der Kurbel ist. Wie gesagt: ganz doof waren die sicher auch nicht.


Die beiden zusammen sind schon ungefähr halb bis 2/3 so breit wie der MCAS Puls am Ende (1,5 Kästchen).
Die Wirkung hoch ist deutlich kleiner (0,3 zu 1,5).

Nase runter geht klar deutlich besser als Nase hoch.

Für mich sieht das gefühlt so aus:
"Boah, von Hand drehen geht nicht" (schwitz)
"Lass es uns elektrisch probieren"
"Ok, erster Puls" => quietsch (die Rutschkupplung rutscht).
"Zweiter Puls" => quietsch
( MCAS dreht anders herum )
"Oh shit"

Ist natürlich auch nur vermutet.

Ich meine, dass die hohe IAS in geringer Höhe da ihren Tribut gefordert hat, eben irgendwas a'la Blowback.

Wobei die zu hohe IAS die „Schuld“ der Crew war. Die Gretchenfrage ist: wäre es auch bei geringerer IAS schiefgegangen?

 

[cockpitvisit]

Die beiden zusammen sind schon ungefähr halb bis 2/3 so breit wie der MCAS Puls am Ende (1,5 Kästchen).
Die Wirkung hoch ist deutlich kleiner (0,3 zu 1,5).

Nase runter geht klar deutlich besser als Nase hoch.

Das stimmt. Auch der 2. MCAS-Impuls war ca. 30% kürzer, als die nachfolgende ausgleichende Aktion per Hand. Dennoch ging es auch bei der letzten Aktion immer noch nach oben (laut dem Unfallbericht ging der Anstellwinkel bei der letzten Aktion von 2,1 auf 2,3 Grad hoch). Man hat nur nur nicht versucht die Trimmtaste länger gedrückt zu halten, warum auch immer.

Und genau die gleiche Geschichte gab's bereits bei der 1. Betätigung der elektrischen Trimmung um 05:40:30, mit der die 2. MCAS-Aktion ausgeglichen wurde. Man sieht an der Grafik, dass nach der Korrektur immer noch mit erheblicher Kraft am Steuerknüppel gezogen wurde. Also war die Maschine noch gar nicht ausgetrimmt, dennoch hat man die Trimmtaste bereits wieder losgelassen. Hätten die Piloten die Trimmtaste weitere 10 Sekunden lang gedrückt gehalten und die Maschine ausgetrimmt (ganz gemäß der Runaway Trim Prozedur von Boeing, Punkt 2), bevor sie den Cutout-Switch betätigten, wäre die ganze Katastrophe wahrscheinlich nicht passiert.

 

[ollifast]

Wobei die zu hohe IAS die „Schuld“ der Crew war. Die Gretchenfrage ist: wäre es auch bei geringerer IAS schiefgegangen?

Gute Frage, nächste Frage bitte

Ausprobieren sollte man es ohne Fallschirm, Schleudersitz und absprengbaren Dach lieber nicht

Weil wenn ich mir das Ende der Aufzeichnung ansehe, gibt es offenbar einen Zustand, aus dem man dann nicht mehr rauskommt, und der geradewegs Richtung Boden führt. Computersimulation ist "schwierig", weil Navier Stokes gerade dann, wenn Turbulenzen dazukommen, dem Rechner gegenüber sehr gemein ist, und nichtlinear bei der IAS sowieso.

Windkanal wäre vielleicht eine Option

Klar, man kann Triebwerksleistung rausnehmen (das haben sie am Ende gemacht und da wäre es in der Tat wohl schlauer gewesen, das etwas früher zu machen, allerdings hinterher ist man immer schlauer ... ). Wie gesagt, es wird wohl das beste sein, da einfach deutlich mehr Stellkraft reinzubauen. Triebwerksleistung an eine Envelope Protection dranhängen könnte auch helfen. Aber irgendwann kann man die 737MAX dann gleich komplett neu entwickeln.

 

[ollifast]

Das stimmt. Auch der 2. MCAS-Impuls war ca. 30% kürzer, als die nachfolgende ausgleichende Aktion per Hand. Dennoch ging es auch bei der letzten Aktion immer noch nach oben (laut dem Unfallbericht ging der Anstellwinkel bei der letzten Aktion von 2,1 auf 2,3 Grad hoch). Man hat nur nur nicht versucht die Trimmtaste länger gedrückt zu halten, warum auch immer.

Am Anfang um 05:38:45 gings etwas besser. Mir scheint, das ist schon die IAS, die da ihren Tribut fordert.

Womöglich hat da was, ähm, olefaktorisch gewirkt, wie das bei den Rutschkupplungsdingern gerne passiert. Ich könnte mir schon vorstellen, dass die Rutschkupplung, wenn man sie analysiert, da weitere Erkenntnisse liefern kann.

Was auffällt: Bei 05:40:30 ging es manuell auch noch deutlich besser, aber der Anstieg hört schon kurz vor der Rücknahme des Manual Electric Trim Commands auf. Das kann natürlich auch ein Problem mit der Sampling-Rate des Schreibers sein.

Rein psychologisch: Wenn sich das Ding nicht wirklich weiter dreht, gibt man es irgendwann auf.

Und genau die gleiche Geschichte gab's bereits bei der 1. Betätigung der elektrischen Trimmung um 05:40:30, mit der die 2. MCAS-Aktion ausgeglichen wurde. Man sieht an der Grafik, dass nach der Korrektur immer noch mit erheblicher Kraft am Steuerknüppel gezogen wurde. Also war die Maschine noch gar nicht ausgetrimmt, dennoch hat man die Trimmtaste bereits wieder losgelassen. Hätten die Piloten die Trimmtaste weitere 10 Sekunden lang gedrückt gehalten und die Maschine ausgetrimmt (ganz gemäß der Runaway Trim Prozedur von Boeing, Punkt 2), bevor sie den Cutout-Switch betätigten, wäre die ganze Katastrophe wahrscheinlich nicht passiert.

Möglich, du weißt halt nicht, ob irgendwas geklemmt hat.

Richtig ist sicher: Die hohe IAS war nicht so schlau, zum Ende hin hat da wohl etwas Chaos geherrscht. Aber man muss sich die Situation im Cockpit auch mal vorstellen, zumal man ja davon ausgeht, dass der mechanische cutout es in jedem Fall richtet.

Boeing schreibt ja nicht: Du kannst es nur elektrisch machen, damit du nicht abstürzt, das ist etwas zuviel gefieselt

Wie gesagt, dass es mechanisch in der IAS Kombination und Höhe nicht geht, das ist für mich der größte Knackpunkt.
Den Rest bekommt man hin, Änderungen und Schulungen.

Nachtrag:

Frage ist, ob der Motor ein Getriebe braucht. Wenn man den direkt elektronisch kommutiert auf die Spindel setzt, plus Reservemotor, dann könnte man die Kupplung weglassen und das elektronisch regeln. Wenn die Spulen stromlos sind, geht es manuell, sonst sicher ohne Rutschen elektrisch. Oder irgendein Hydraulikmotor darauf, der auch keinen Widerstand leistet, wenn die Flüssigkeit zirkulieren kann. Aber so, wie das ausschaut, bitte bitte irgendwas ohne Rutschkupplung, was kräftig genug ist.

 

[ek046]

Ne absolute Laienfrage: wäre es, bevor die so viel Airspeed erreicht haben, möglich gewesen die Klappen leicht zu setzen und damit MCAS aus dem Spiel zu nehmen? Oder geht das zu sehr auf die Struktur, oder ist aus sonstigen technischen/Software Gründen nicht möglich? Und im Anschluss dann Speed raus.

 

[ek046]

was kräftig genug ist.

Weitere Laienfrage: Macht das die Struktur dann überhaupt noch mit, wenn da so viel Staudruck auf dem Leitwerk/Höhenruder ist und man mit harter Gewalt hydraulisch/elektrisch gegensteuert wofür es jetzt nich reicht? Nicht das dann der alte Satz vom Schrauben anziehen „nach fest kommt ab“ Eintritt und das Ruder oder die Flosse abreißt, oder innen was bricht?

 

[chrigu81]

Wobei die zu hohe IAS die „Schuld“ der Crew war. Die Gretchenfrage ist: wäre es auch bei geringerer IAS schiefgegangen?

Das ist nicht so sicher, da die Triebwerke ein Nose-Up Moment erzeugen. Nimmst du Gas raus senkt sich die Nase, was du knapp über Grund vermeiden willst...

 

[cockpitvisit]

Was auffällt: Bei 05:40:30 ging es manuell auch noch deutlich besser, aber der Anstieg hört schon kurz vor der Rücknahme des Manual Electric Trim Commands auf. Das kann natürlich auch ein Problem mit der Sampling-Rate des Schreibers sein.

Oder man hat den Cutout-Switch bei der noch gedrückten Trimmtaste betätigt. Was durchaus Sinn macht, denn gerade mal 4 Sekunden nach dem Loslassen der Taste hat MCAS schon wieder versucht nach unten zu trimmen

Möglich, du weißt halt nicht, ob irgendwas geklemmt hat.

Die Trimmtaste wurde laut der Grafik losgelassen, was soll da bitte geklemmt haben? Zumal man zeitgleich oder unmittelbar danach den Cutout-Switch betätigt hat (was die nachfolgende MCAS-Aktion erfolgreich unterbunden hat). Das wird schon so geplant gewesen sein, und die Frage ist halt, warum man die Maschine vor dem Cutout nicht komplett ausgetrimmt hat.

Wie gesagt, dass es mechanisch in der IAS Kombination und Höhe nicht geht, das ist für mich der größte Knackpunkt.

Naja, dasselbe Problem wird wohl auch bei der 737NG vorhanden sein, und das ist eine sehr sichere Maschine.

 

[ollifast]

@ek046: Ich neige dazu, mit Radio Eriwan zu antworten: "Im Prinzip ja, aber nur einmal"
Dieser weiße Strich selbst bei der kleinsten Cessna auf der IAS Skala hat schon seinen Grund.

 

[ollifast]

Naja, dasselbe Problem wird wohl auch bei der 737NG vorhanden sein, und das ist eine sehr sichere Maschine.

Das erinnert mich an den Absturz der ersten Ariane 5, da hatten sie auch nur einen Tick mehr Beschleunigung, da war es dann Software, ein signed int lief über, peng.

Könnte natürlich hier auch ein Thema der durch die neuen Triebwerke veränderten Aerodynamik sein.

Ich sag es mal so: Die Zertifizierer sind ja auch nicht ganz doof und sehen das ebenfalls. Wenn Boeing jetzt auf die alte NG Konstruktion verweist, dann ist das ein sehr riskantes Spiel. Womöglich ist es schlauer, wenn sie einfach sang- und klanglos eine verbesserte mechanisch/elektrische Konstruktion proaktiv aus freien Stücken anbieten.

 

[longhaulgiant]

Das ist nicht so sicher, da die Triebwerke ein Nose-Up Moment erzeugen. Nimmst du Gas raus senkt sich die Nase, was du knapp über Grund vermeiden willst...

Das ist in der Tat ein interessanter Einwurf. Nichts desto trotz weiß jeder Pilot, dass er nicht dauerhaft mit 94% Triebwerksleistung fliegen kann ohne irgendwann a) die Geschwindigkeitsbeschränkung im unteren Luftraum zu durchbrechen und b) die maximal zulässige Geschwindigkeit der Struktur zu überschreiten.
Während a) im Falle von Pan Pan und Mayday ziemlich egal ist, wäre b) eine harte physikalische Grenze, von der man möglichst viel Sicherheitsabstand halten will.
Interessant wäre auch zu wissen wie stark das Nose-Up Moment der Triebwerke ist. Und ob es bei entsprechender Trimmung überhaupt noch einen nennenswerten Einfluss auf die Fluglage hat.

 

[jsm1955]

Respekt an die äthiopischen Behörden, dass sie einen für die Crew derart schonungslosen Bericht veröffentlicht haben. Das erklärt auch die Leaks vorher, die die Crew im wesentlich besseren Licht dargestellt haben, als der eigentliche Bericht.

Du hast den Bericht offenbar nicht verstanden, ziehst daher die falschen Schlussfolgerungen. Schau dir einfach noch mal die Beurteilung eines erfahrenen kommerziellen Piloten an (Video hatte ich oben verlinkt) der den gleichen Bericht analysiert, aber zu deutlich anderen Einschätzungen kommt.

Ich denke "fassbar" ist mein Post für Dich durchaus - nur spiegelt er eben nicht Deine Einschätzung / Sicht der Dinge wieder bzw. im Zuge des Abgleichs der (nur?) Dir bekannten Absturzursache mit meinem Post ergeben sich Widersprüche.

Das bedauere ich.

Und ich glaube, dass du dir einfach einen sekundären Parameter herauspickst, der zu deiner Interpretation passt und daraus ein Crew Blaiming ableitest.
Da ist wie gesagt die Einschätzung erfahrener Piloten für mich deutlich schlüssiger (s.o) hier wird übrigens auch auf das Geschwindigkeit Thema eingegangen. Sorry!

 

[Fare_IT]

(...) Und ich glaube (...)

I can only please one person a day...

(...) Sorry! (...)

 

[tehdehzeh]

Wobei die zu hohe IAS die „Schuld“ der Crew war. Die Gretchenfrage ist: wäre es auch bei geringerer IAS schiefgegangen?

Ist die Frage nicht eher, ob die selbe Konstellation auf einer NG das gleiche Ergebnis gehabt hätte?

Wenn die Antwort nein ist, dann muss man entweder die MAX so modifizieren, dass sie sich wieder wie eine NG verhält, oder sie wie ein neues Flugzeug (eigenes Type Rating, Zulassung etc.) behandeln.

Wenn die Antwort ja ist, wirft das noch viel mehr Fragen auf..

 

[ollifast]

Ist die Frage nicht eher, ob die selbe Konstellation auf einer NG das gleiche Ergebnis gehabt hätte?

Wenn die Antwort nein ist, dann muss man entweder die MAX so modifizieren, dass sie sich wieder wie eine NG verhält, oder sie wie ein neues Flugzeug (eigenes Type Rating, Zulassung etc.) behandeln.

Wenn die Antwort ja ist, wirft das noch viel mehr Fragen auf..

Ich tendiere zu folgendem:

Wahrscheinlich exitiert das Problem bei der NG in deutlich kleinerem Maß, weil sowohl MCAS fehlt, was den Unfug macht, als auch die CFM 56 Triebwerke kleiner (Strömung), leichter und vor allem schwächer als die LEAP 1B sind. Die Statistik spricht hier klar für die NG, die Info ist gut für Schulungen, das sollte es dann ehrlicherweise aber auch gewesen sein. Wenn Boeing nicht in großer Tollpatschigkeit das nächste schlafende Hunderudel weckt

Richtig ist: Nach fest kommt ab. Das gilt auch für solche alten "Legacy" Konstruktionen, wenn man immer mehr an Last drauflegt, bis irgendwann mal Schluss mit Lustig ist.

Die mechanische Verstellung des Leitwerks ist an der Grenze, bei der NG geht es (gerade) noch, bei der MAX eben gerade nicht mehr. Das fällt vielleicht nicht im normalen Betrieb auf, MCAS hat es unglücklicherweise provoziert. Aber für solche Defizite gilt: Irgendwann fallen sie auf, und einmal ist immer das erste Mal

Ceterum censeo ...

P.s.: Man kann auch in einen VW Käfer einen Rennmotor reinbauen, es gibt Leute, die derlei gemacht haben. Wenn man dann allerdings die Bremsen "legacy" unverändert läßt, dann geht das bestimmt auch eine Zeit lang gut, aber eben nur eine Zeit lang

P.s.2: Etwas nachgedacht: Es gäbe sogar eine wirklich sehr einfache Lösung, wie man das rein hydraulisch sauber in den Griff bekommt, ohne dass sich die Bedienung elektrisch/mechanisch/cutout usw. ändert und dann ggf. nur etwas Überwachungselektronik bräuchte. Geht. Sogar Legacy. Aber vielleicht sollte ich die erstmal zum Patent anmelden

 

[wideroe]

Du hast den Bericht offenbar nicht verstanden, ziehst daher die falschen Schlussfolgerungen. Schau dir einfach noch mal die Beurteilung eines erfahrenen kommerziellen Piloten an (Video hatte ich oben verlinkt) der den gleichen Bericht analysiert, aber zu deutlich anderen Einschätzungen kommt.


Und ich glaube, dass du dir einfach einen sekundären Parameter herauspickst, der zu deiner Interpretation passt und daraus ein Crew Blaiming ableitest.
Da ist wie gesagt die Einschätzung erfahrener Piloten für mich deutlich schlüssiger (s.o) hier wird übrigens auch auf das Geschwindigkeit Thema eingegangen. Sorry!

Die verlinkte Analyse des Piloten ist in der Tat interessant. Er hat auch darauf hingewiesen, dass man für eine effektive manuelle Trimmung Druck von den Flächen nehmen sollte, indem man die Nase des Flugzeug absenkt. Was aber bei geringer Höhe problematisch ist. Besagter Pilot weist auch darauf hin, dass die Crew leider nicht das Privileg eines Notfalls in größere Höhe hatte, wo man das ein oder andere ausprobieren kann, bevor es einen pulverisiert. Das wird hier ja gerne übersehen, wenn auf das vermeintlich rettende Abarbeiten irgendwelcher Procedures, Memory Items usw. hingewiesen wird.

 

[cockpitvisit]

Du hast den Bericht offenbar nicht verstanden, ziehst daher die falschen Schlussfolgerungen. Schau dir einfach noch mal die Beurteilung eines erfahrenen kommerziellen Piloten an (Video hatte ich oben verlinkt) der den gleichen Bericht analysiert

Habe mir angeschaut, Danke!

Der erfahrene Pilot ist überhaupt nicht darauf eingegangen, dass die Crew die elektrische Trimmung nicht lang genug genutzt hat, um die Maschine wieder auszutrimmen. Hat lediglich bei 08:30 erwähnt, dass die Crew "anfing", mit der elektrischen Trimmung gegen MCAS zu kämpfen. Hat aber nicht erklärt, warum dieser Kampf verloren wurde (nämlich weil die Crew die Trimmtasten losgelassen hat bevor die Maschine wieder ausgetrimmt wurde).

Bei 12:25 erwähnt der erfahrene Pilot die Overspeed Warnung, die von der Crew ignoriert wurde.

Bei 14:05 erwähnt der Pilot die letzte kurze Betätigung der elektrischen Trimmung, wieder ohne darauf einzugehen, wieso die Trimmtaste so früh losgelassen wurde.

Bei 15:45 sagt der erfahrene Pilot klar und deutlich, dass das Nichtbefolgen der Runaway Trim Prozedur durch die Crew das Schicksal der Maschine besiegelt hat.

Am Ende des Videos erklärt der Pilot die ausweglose Situation unmittelbar vor dem Absturz. Auch geht er darauf ein, dass die (von der Crew zu verantwortende) zu hohe Geschwindigkeit die manuelle Trimmung wohl unmöglich gemacht hat.

Ich sehe nicht, warum Du seine Einschätzung als entlastend für die Crew bewertest. Klar, die primäre Absturzursache ist MCAS, aber die Crew hätte den Absturz durch "fly the airplane" verhindern können und hat es nicht getan. Die Crew hat die Maschine nicht ausgetrimmt und hat die Geschwindigkeit nicht unter Kontrolle gehalten.

 

[ollifast]

Der erfahrene Pilot ist überhaupt nicht darauf eingegangen, dass die Crew die elektrische Trimmung nicht lang genug genutzt hat, um die Maschine wieder auszutrimmen.

Da ist halt die große Frage, ob es möglich ist, elektrisch zu trimmen, wenn es schon mechanisch nicht geht.

Weil: Eigentlich muss der Stellmotor immer weniger Drehmoment zustande bringen als das Handrad, denn mit dem soll man ja den Stellmotor überstimmen können (kann ja auch z.B. mal blockieren). Dazu ist da zwischen Motor und Spindel eine Rutschkupplung verbaut.

Mechanisch gibt es zwei Parameter: Drehzahl und Drehmoment.
Drehmoment bringt man manuell wohl mehr auf, Drehzahl schafft der Motor mehr.

Lehre: Bei der 737MAX braucht es da noch weitere Unterstützung, elektrisch oder hydraulisch.

Ansonsten: Ja, es ist wohl alles gesagt, nur noch nicht von jedem

Die technischen Aufgaben für Boeing sind auch klar: Zuallererst MCAS in Ordnung bringen - da dürfte Einigkeit herrschen, dass das bisherige Design diskussionslos Schrott ist -, Stabelizer Trimmung auch bei großem Winddruck immer problemlos möglich machen, Schulungen der Piloten verbessern. All das ist definitiv möglich, die Zeit muss man sich nehmen. Nur ein Item reicht nicht.

Dann die Zertifizierer, die direkten Kunden und die fliegende Öffentlichkeit als indirekte Kunden überzeugen, dass sie so gut getan haben

Passagiere und Crew macht leider keiner mehr lebendig, insofern ist das mit dem "Monster Schadenersatz" bei solchen Unfällen immer so eine Sache, den eigentlichen direkt Geschädigten nützt er leider nichts mehr. Ich denke, dass MCAS an den beiden Unfällen jedenfalls sehr viel und soviel Anteil hat, dass sie abseits des üblichen Versicherungs- und Shareholder-Gezickes zumindest schnell jenes Geld locker machen sollten, dass die betroffenen Familien zumindest in finanzieller Hinsicht keine Verluste erleiden müssen, das Menschliche ist leider irreparabel. Auch daran wird man Boeing in der Öffentlichkeit messen.