10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[Iarn]

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Die technischen Aufgaben für Boeing sind auch klar: Zuallererst MCAS in Ordnung bringen - da dürfte Einigkeit herrschen, dass das bisherige Design diskussionslos Schrott ist -, Stabelizer Trimmung auch bei großem Winddruck immer problemlos möglich machen, Schulungen der Piloten verbessern. All das ist definitiv möglich, die Zeit muss man sich nehmen. Nur ein Item reicht nicht.

Dann die Zertifizierer, die direkten Kunden und die fliegende Öffentlichkeit als indirekte Kunden überzeugen, dass sie so gut getan haben

Aus meiner Sicht muss als allererstes das MCAS System an sich auf den Prüfstand, sprich ist das Konzept MCAS im Sinne der Flugsicherheit überhaupt geeignet.

 

[Luftikus]

MCAS hat genau das gemacht, was es sollte. Es ist nur bei der falschen Gelegenheit tätig geworden. Das Problem ist eher, dass die Daten, die MCAS zum Anspringen bringen, nicht gut genug auf Plausibilität geprüft worden sind.

 

[wideroe]

Diese Behauptung wird durch den Bericht widerlegt.

Bei 05:40:30 wurde vom Piloten ganze 10 Sekunden lang getrimmt, und damit den 2. MCAS-Eingriff komplett rückgängig gemacht (siehe Grafiken auf der Seite 26). Dabei hat die Maschine überhaupt nicht "hypersensibel" reagiert, sondern hat dieselbe Fluglage behalten. "Pitch Attitude" ist gleich geblieben (schwarze Linie auf der Grafik), die rechte AoA-Anzeige ist gleich geblieben, es gab auch keinerlei ungewöhnliche Beschleunigungen zu diesem Zeitpunkt (siehe Grafiken auf der Seite 27). Der Pilot hat lediglich die Kraftanwendung am Steuerknüppel reduziert ("Ctrl Column Pos-L"), genau wie es beim Trimmen sein soll.

Warum soll es plötzlich nicht möglich gewesen sein, weitere 10 Sekunden lang zu trimmen und so eine stabile Fluglage zu erreichen?

Lies einfach die Analyse von Björn Frehm, der erklärt es Dir. In der Theorie gemütlich mit Tasse Kaffee am Schreibtisch erscheint Manches möglich, was in der Realität in der Krisensituation, bei der es um Leben und Tod geht, so nicht funktioniert.

 

[longhaulgiant]

Sehr richtig. Diskussion b) kann zu dem Ergebnis kommen, dass es den Piloten theoretisch moeglich gewesen waere, den Absturz zu verhindern (genauso, wie "Sully" theoretisch noch Teterboro haette erreichen koennen), dass ihre Handlungen somit (mit-!)ursaechlich fuer den Absturz waren. Dass sie daran aber nicht schuld sind und somit nicht verantwortlich gemacht werden koennen. Also gerade kein "Blame Game".

"Bjorn's Corner" nennt dieses "Sie konnten nicht anders": "Task saturation". Wozu dann auch passt, dass JT 43 mit Dreimanncockpit und freien Denkkapazitaeten gerettet werden konnte.

Ich denke du bringst es ganz gut auf den Punkt. Die Fraktion die fragt „welchen Anteil hatten die Piloten?“ wird mit der Fraktion „ganz klar Pilotenfehler, was für Dumpfbacken“ in einen Topf geworfen.
Tatsächlich finde ich es eher ungünstig wenn mancher (ob beabsichtigt oder nicht) die (schlechte) Leistung der Crew herausstreicht, dabei allerdings keinerlei Einordnung in den Gesamtkontext vornimmt. Ich denke daher rührt auch der Eindruck mit dem Blame Game.

 

[Luftikus]

Der Abschlussbericht, und die bisher verfügbaren Zwischenberichte sowieso, klären keine Schuldfrage im juristischen Sinn. Wenn jetzt Leute schon irgendwem Schuld zuweisen, und dann teilweise so wutbürgermäßig, versteigen sie sich in der Sache komplett. Jetzt ist die Phase, wo Mosaiksteine zusammengetragen werden. Das dauert und kann noch Überraschungen liefern. Man sollte nicht schnell zu einfachen Schlüssen kommen wollen, nur weil es dann für einen leichter ist. So funktioniert eine Unfalluntersuchung nicht.
Der klassische Beißreflex ist, die Piloten sind Schuld. Das hat schon oft nicht gestimmt.

 

[ollifast]

MCAS hat genau das gemacht, was es sollte. Es ist nur bei der falschen Gelegenheit tätig geworden. Das Problem ist eher, dass die Daten, die MCAS zum Anspringen bringen, nicht gut genug auf Plausibilität geprüft worden sind.

Da ist die Programmierung wirklich unfassbar schlecht, alleine schon der Sprung im AoA bei 05:38:45 ist physikalisch völlig unmöglich, das kann man mit einem schnöden d/dt Test feststellen. Genauso, dass die Eingriffe keine Wirkung tätigen, im Sinne einer Regelung müsste da eine Systemantwort sichtbar sein, nicht nur eine gerade Linie, ist sie es nicht, dann schaltet man den Eingriff ab. Das ist sogar an nur einem Sensor leicht erkennbar. "Out of lock" bei Regelungen ist erfunden.

Ich hätte nicht gedacht, dass sie so schlecht bei Boeing in der Entwicklung sind

 

[F4F]

Ich bin nun kein Luftfahrtexperte , wie viele andere hier vorgeben . Fakt ist aber für mich .. in eine 737 Max steige ich nicht wieder ein . ( Falls diese jemals wieder fliegen sollte ) . Airlines , die diese dann noch fliegen lassen , werden von mir konsequent gemieden werden . Bei Fernzielen ist das ganz einfach . Bei kurzen Urlaubsflügen und/ oder Anschlussflügen wird man sicherlich dann genauer schauen müssen . TUI ist schon mal wegen der Aussage des CEO bei mir auf der no Go
Liste .

 

[Langstrecke]

Vollkommen richtig! Wenn die Fußbremse nicht funktioniert, dann schaltet man herunter und bremst mit dem Motor, bremst mit der Handbremse, und - wenn es sein muss - mit der "Blechbremse" am Straßenrand. So hat man es mir damals in der Fahrschule beigebracht - Dir nicht? .

Die Blechbremse hab ich bewusst außen vor gelassen, da sie in den beiden Fällen, bzw. in der Luft nicht funktioniert......

 

[cockpitvisit]

Schade dass aus einem lange Zeit sehr ernsthaften Thread eine Diskussion geworden ist, in der nun BOEING SPINNER ihr Süppchen kochen

Niemand hier behauptet, dass die 737 Max ein tolles Flugzeug sei, und niemand gibt der Crew die alleinige Schuld. Auch nicht die sog. "Boeing Spinner" (irgendwie fühle ich mich angesprochen). Boeing hat hier unstrittig ganz viel Mist gebaut.

Dennoch muss die Frage erlaubt sein, ob die Crew die Maschine hätte retten können, und ob die Crew die Maschine hätte retten müssen. Genau das wird hier diskutiert - warum diese Diskussion bei sog. "Boeing-Hassern" so viel Unmut produziert, verstehe ich überhaupt nicht.

Mal eine Frage an Dich. Stell Dir vor, aufgrund eines ähnlich dämlichen und kriminellen Konstruktionsfehlers kommt es zu einem Triebwerksausfall. Die Crew beherrscht das Fliegen mit nur einem Triebwerk aber nicht und die Maschine stürzt deshalb ab. Würdest Du hier auch die alleinige Schuld dem Hersteller geben, oder hätte die Crew Mitschuld, weil ein Pilot das Fliegen bei einem Triebwerksausfall beherrschen muss? Wo ist der Unterschied zwischen dieser hypothetischer Situation und dem, was in Äthiopien leider passierte?

 

[bonkers]

Niemand hier behauptet, dass die 737 Max ein tolles Flugzeug sei, und niemand gibt der Crew die alleinige Schuld. Auch nicht die sog. "Boeing Spinner" (irgendwie fühle ich mich angesprochen). Boeing hat hier unstrittig ganz viel Mist gebaut.

Dennoch muss die Frage erlaubt sein, ob die Crew die Maschine hätte retten können, und ob die Crew die Maschine hätte retten müssen. Genau das wird hier diskutiert - warum diese Diskussion bei sog. "Boeing-Hassern" so viel Unmut produziert, verstehe ich überhaupt nicht.

Mal eine Frage an Dich. Stell Dir vor, aufgrund eines ähnlich dämlichen und kriminellen Konstruktionsfehlers kommt es zu einem Triebwerksausfall. Die Crew beherrscht das Fliegen mit nur einem Triebwerk aber nicht und die Maschine stürzt deshalb ab. Würdest Du hier auch die alleinige Schuld dem Hersteller geben, oder hätte die Crew Mitschuld, weil ein Pilot das Fliegen bei einem Triebwerksausfall beherrschen muss? Wo ist der Unterschied zwischen dieser hypothetischer Situation und dem, was in Äthiopien leider passierte?

Fliegen mit einem Triebwerk: tausendmal trainiert
tödliche Flugsituation: kein Mal trainiert, unzureichend dokumentiert.

 

[mojito25]

Fliegen mit einem Triebwerk: tausendmal trainiert
tödliche Flugsituation: kein Mal trainiert, unzureichend dokumentiert.

Das selbe wollte ich auch gerade schreiben.

Fliegen mit einem Triebwerk ist bestens dokumentiert und trainiert.
Fliegen gegen ein MCAS ist (anscheinend) falsch/unzulänglich dokumentiert und (anscheinend) nicht ausreichend trainiert.

Was für mich aber immer noch nicht die Frage beantwortet warum 2 Jahre alles gutgegangen ist und plötzlich fallen die Dinger vom Himmel?

 

[Allererste Reihe]

Flight Control Probleme inkl. Runaway Stabilizer stehen wie viele andere Dinge auch im dreijährigen Trainingszyklus.

Jeder Pilot trainiert das spätestens alle drei Jahre. Im Type Rating muss es ebenso gemacht werden. "Kein mal trainiert" stimmt also nicht!

 

[cockpitvisit]

Was für mich aber immer noch nicht die Frage beantwortet warum 2 Jahre alles gutgegangen ist und plötzlich fallen die Dinger vom Himmel?

Vor 2 Jahren waren nur ganz wenige Max unterwegs, die Maschinen wurden ja nach und nach ausgeliefert. Deswegen wohl auch keine Abstürze im 1. Jahr.

 

[wideroe]

In der Tat. Irgendwo gab es eine Berechnung, dass bei Ablieferung aller 5.000+ bestellten MAX auf der Basis der bisherigen Unfallinzidenz statistisch jede Woche eine abstürzen würde....

 

[Xexor]

Niemand hier behauptet, dass die 737 Max ein tolles Flugzeug sei, und niemand gibt der Crew die alleinige Schuld. Auch nicht die sog. "Boeing Spinner" (irgendwie fühle ich mich angesprochen). Boeing hat hier unstrittig ganz viel Mist gebaut.

Dennoch muss die Frage erlaubt sein, ob die Crew die Maschine hätte retten können, und ob die Crew die Maschine hätte retten müssen. Genau das wird hier diskutiert - warum diese Diskussion bei sog. "Boeing-Hassern" so viel Unmut produziert, verstehe ich überhaupt nicht.

Mal eine Frage an Dich. Stell Dir vor, aufgrund eines ähnlich dämlichen und kriminellen Konstruktionsfehlers kommt es zu einem Triebwerksausfall. Die Crew beherrscht das Fliegen mit nur einem Triebwerk aber nicht und die Maschine stürzt deshalb ab. Würdest Du hier auch die alleinige Schuld dem Hersteller geben, oder hätte die Crew Mitschuld, weil ein Pilot das Fliegen bei einem Triebwerksausfall beherrschen muss? Wo ist der Unterschied zwischen dieser hypothetischer Situation und dem, was in Äthiopien leider passierte?

Stell Dir mal vor ein Triebwerk fällt aus und das Flugzeug stürzt ab weil ein Fliegen mit einem Triebwerk nicht möglich ist weil das Triebwerk zuwenig Leistung hat. Wenn Boeing beim zulassen des Flugzeugs die Leistung pro Treiber mit 200kN Schub angegeben hat das Teil aber nur 80kN bringt? So in etwa verhält sich MCAS denn es regelt 4 mal so viel wie angegeben. Ganz egal ob ein spitzen Pilot die Maschine evtl hatte retten können so weit darf es erst garnicht kommen dass sie in diese Situation geraten.

 

[concordeuser]

Stell Dir mal vor ein Triebwerk fällt aus und das Flugzeug stürzt ab weil ein Fliegen mit einem Triebwerk nicht möglich ist weil das Triebwerk zuwenig Leistung hat. Wenn Boeing beim zulassen des Flugzeugs die Leistung pro Treiber mit 200kN Schub angegeben hat das Teil aber nur 80kN bringt? So in etwa verhält sich MCAS denn es regelt 4 mal so viel wie angegeben. Ganz egal ob ein spitzen Pilot die Maschine evtl hatte retten können so weit darf es erst garnicht kommen dass sie in diese Situation geraten.

Danke für das treffende "Vergleichsbild"

 

[Hape1962]

Das selbe wollte ich auch gerade schreiben.

Fliegen mit einem Triebwerk ist bestens dokumentiert und trainiert.
Fliegen gegen ein MCAS ist (anscheinend) falsch/unzulänglich dokumentiert und (anscheinend) nicht ausreichend trainiert.

Was für mich aber immer noch nicht die Frage beantwortet warum 2 Jahre alles gutgegangen ist und plötzlich fallen die Dinger vom Himmel?

Weil vielleicht bei genau diesen beiden Flügen Dinge passiert sind die 2 Jahre nicht eingetreten sind und die man nicht vorhersehen konnte

 

[NurZumLesen]

Vielleicht sollten manche aber auch nur unterscheiden lernen zwischen
[...]
b) einer legitimen Diskussion, ob es für die Piloten doch einen Weg gegeben hätte, das Flugzeug in der Luft zu halten
[...]

Ich habe diesen Post jetzt mal als Aufhänger genommen, um meine Frage, die sich seit einiger Zeit in meinem Kopf befindet, dann doch einmal hier zu stellen.
Wie man an meinem Nick unschwer erkennen kann, war das so nicht geplant und zusätzlich sage ich gleich vorweg, dass ich gar keinen Plan von der Fliegerei habe. (wie man gleich unschwer erkennen kann)

Autumla hat es für mich sehr schön plakativ in b) formuliert, so dass meine Frage schön dazu passt.
Mag sein, dass unter optimalem Handeln die Maschine trotz aller Widrigkeiten (die mMn Herr Bierwurst in #2490 bestens beschrieben hat) in der Luft zu halten gewesen wäre. Nehmen wir das bitte einfach mal so hin.

Wie bitteschön landet man dann diesen Flieger auch noch sicher?
Manuell ohne Elektrik - ist das ein trainiertes Verfahren?
Müssen die Piloten dann alles (welche Flügel, Klappen etc. da auch immer für notwendig sind) von Hand kurbeln?
Denn sie können ja eigentlich nie wieder den .... Cutoff Switch (welcher auch immer das jetzt ist/war) auf ON stellen, da sie ja damit rechnen müssen, dass MCAS auch 50 Meter über dem Boden einfach wieder eingreift und nach unten zieht.

Mir reicht ganz einfach ein - Ja das geht und ich brauche keine langen Erklärungen.
Alternativ - wie ist die Maschine vor dem Lion-Air-Absturz zur Landung gekommen? Haben die alles manuell ohne elektrische Hilfe gemacht?

Lange Erklärungen bitte nur dann, wenn es tatsächlich eine echte Problematik darstellen sollte - Danke im Voraus.

 

[concordeuser]

..... die man nicht vorhersehen konnte

Naja, den Boeing Verantwortlichen wird schon klar gewesen sein, unter welchen sicherheitvernachlässigenden Umständen die MAX umkonstruiert, zugelassen und auf den Markt geworfen wurde

 

[janfliegt]

Flight Control Probleme inkl. Runaway Stabilizer stehen wie viele andere Dinge auch im dreijährigen Trainingszyklus.

Jeder Pilot trainiert das spätestens alle drei Jahre. Im Type Rating muss es ebenso gemacht werden. "Kein mal trainiert" stimmt also nicht!

Es werden aber nur "vorhergesehene" Situationen trainiert, bei denen die Notfallprozedur zur Lösung führt, sofern sie by-the-book ausgeführt wird.

 

[ek046]

Es werden aber nur "vorhergesehene" Situationen trainiert, bei denen die Notfallprozedur zur Lösung führt, sofern sie by-the-book ausgeführt wird.

Und laut den bisherigen Erkenntnissen kann man MCAS Probleme bislang nicht mal in einem MAX Simulator, von denen ET einen der ganz wenigen weltweit hat, trainieren.

 

[David_DE]

Niemand hier behauptet, dass die 737 Max ein tolles Flugzeug sei, und niemand gibt der Crew die alleinige Schuld. Auch nicht die sog. "Boeing Spinner" (irgendwie fühle ich mich angesprochen). Boeing hat hier unstrittig ganz viel Mist gebaut.

Dennoch muss die Frage erlaubt sein, ob die Crew die Maschine hätte retten können, und ob die Crew die Maschine hätte retten müssen. Genau das wird hier diskutiert - warum diese Diskussion bei sog. "Boeing-Hassern" so viel Unmut produziert, verstehe ich überhaupt nicht.(...)

Es ist einfach etwas anderes, ob man ganz in Ruhe theoretisch über etwas nachdenkt oder ob man in einer der kritischsten Flugphasen mit einem Problem konfrontiert ist, das mit dem Verhalten des Fluggerätes nirgends vergleichbar dokumentiert oder trainiert wurde.
Im Prinzip - das darf man nicht vergessen - ist das eine Situation, die maximal Testpiloten begegnen dürfte. Linienpiloten sind aber in der Regel keine Testpiloten und bei Testflügen transportiert man auch keine Passagiere.

Eine Schuld der Piloten, wie groß auch immer der Anteil sein würde, ist dennoch selbstverständlich nicht auszuschließen.

 

[MitLeser]

Ich habe diesen Post jetzt mal als Aufhänger genommen, um meine Frage, die sich seit einiger Zeit in meinem Kopf befindet, dann doch einmal hier zu stellen.
Wie man an meinem Nick unschwer erkennen kann, war das so nicht geplant und zusätzlich sage ich gleich vorweg, dass ich gar keinen Plan von der Fliegerei habe. (wie man gleich unschwer erkennen kann)

Autumla hat es für mich sehr schön plakativ in b) formuliert, so dass meine Frage schön dazu passt.
Mag sein, dass unter optimalem Handeln die Maschine trotz aller Widrigkeiten (die mMn Herr Bierwurst in #2490 bestens beschrieben hat) in der Luft zu halten gewesen wäre. Nehmen wir das bitte einfach mal so hin.

Wie bitteschön landet man dann diesen Flieger auch noch sicher?
Manuell ohne Elektrik - ist das ein trainiertes Verfahren?
Müssen die Piloten dann alles (welche Flügel, Klappen etc. da auch immer für notwendig sind) von Hand kurbeln?
Denn sie können ja eigentlich nie wieder den .... Cutoff Switch (welcher auch immer das jetzt ist/war) auf ON stellen, da sie ja damit rechnen müssen, dass MCAS auch 50 Meter über dem Boden einfach wieder eingreift und nach unten zieht.

Mir reicht ganz einfach ein - Ja das geht und ich brauche keine langen Erklärungen.
Alternativ - wie ist die Maschine vor dem Lion-Air-Absturz zur Landung gekommen? Haben die alles manuell ohne elektrische Hilfe gemacht?

Lange Erklärungen bitte nur dann, wenn es tatsächlich eine echte Problematik darstellen sollte - Danke im Voraus.

mindest-Ja.

Der Cutout-Switch legt ja nicht die gesamte Elektrik des Fliegers lahm. Und eine Landung mit Ausfall von X Systemen wird trainiert. Ich würde also davon ausgehen, dass nach erreichen einer stabilen Luftlage auch eine (mehr oder weniger) unkritische Landung hätte erfolgen können.

 

[ek046]

"Boeing stellt sich auf längeres Grounding ein

... Das Grounding der 737 MAX kostet bei American Airlines rund 90 Flüge pro Tag. Nachdem die Airline ihre Planungen zunächst auf eine Wiederinbetriebnahme ab dem 24. April ausgerichtet hatte, streicht American die 737 MAX nun bis mindestens 05. Juni aus dem Flugplan. ..."

Quelle: https://www.aero.de/news-31391/Boeing-stellt-sich-auf-laengeres-Grounding-ein.html

 

[ek046]

Es ist einfach etwas anderes, ob man ganz in Ruhe theoretisch über etwas nachdenkt oder ob man in einer der kritischsten Flugphasen mit einem Problem konfrontiert ist, das mit dem Verhalten des Fluggerätes nirgends vergleichbar dokumentiert oder trainiert wurde.

Das hab ich Juser Cocktpitvisit auch schon geschrieben, stößt aber auf taube Ohren...