A340-Nachfolge - Lufthansa vergleicht Airbus A350 und Boeing 787

[ichundou]

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Okay, zu der OT Verkehrsdiskussion:
Das Produkt A380 wurde ja deutlich vor 9/11 gestartet. Allerdings wurde die vermutlich damals zutreffende Prognose durch die Anschläge um ein paar Jahre verschoben. In diesen Jahren hat sich einiges getan:
- Es gibt tatsächlich mehr P2P Verbindungen, besonders zum Beispiel vom Hub zum Ziel, ohne zweites Hub. Beispiele sind DUS SIN, DUS HKG, PER LHR. Ich habe mal irgendwo gelesen, dass die 787 über 100 neue Strecken möglich gemacht hat.
- Die Kapazität am Boden und in der Luft steigt konstant. Am Boden durch Ausbau von Flughäfen und in der Luft durch Optimierung.
- Der Unterschied in Reichweite und Kapazität der A380 ist ggü. den größten Twins nicht mehr so gewaltig.

 

[no_way_codeshares]

Die AF-Mühlen haben allerdings für BA die falschen Triebwerke und EK fiele mir jetzt nicht gerade als Verwerter ein.

 

[stonehenge]

Sehr berechtigte Frage und ich bin auch gespannt, wie solche Statistiken aussehen.

Sicher haben Airports und Flugleitstellen daran gearbeitet vorhandene Kapazitäten zu optimieren.

Könnte ein Teil der Antwort sein, dass der Bedarf zwar sogar gestiegen ist, sich aber weltweit nicht der internationale Luftverkehr spürbar auf P2P verteilt hat, sondern die kontinentalen Kurz- und Mittelstrecken?
Dies wiederum hätte an den Major-Hubs die Kapazitäten freigesetzt um mehr Destinationen mit höherer Frequenz und kleinerem Gerät zu bedienen.
Das Nadelöhr bliebe aber der Luftraum.

Ich glaube das ist mit Sicherheit ein Teil der Antwort. Dennoch ist festzustellen, dass Flughäfen wie London und Frankfurt immernoch brechend voll sind. Lufthansa begründet ja auch die Verlegung weiterer A380 nach MUC damit, dass man Frankfurt entlasten müsse, um die Qualitätsprobleme nicht zu verschlimmern. Daher glaube ich, dass es durchaus einen Markt für ein Flugzeug wie die A380 geben könnte, aber wahrscheinlich erst in einiger Zeit. Momentan ist es ökonomisch einfach viel besser auf kleinere Flugzeuge zu setzten, die man schneller vollbekommt und die auch deutlich effizienter sind als eine A380 oder eine 747.

Ich bin ja schon seit einiger Zeit der Meinung, dass Lufthansa einen gravierenden Fehler gemacht hat als sie sowohl 748 als auch A380 bestellt haben. Natürlich bin ich ein Laie und ich möchte auch nicht so tun als hätte ich viel Ahnung von diesem Thema, aber letzten Endes ist doch die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeuges recht simpel; wenn es voll ist verdient es Geld, wenn es leer ist dann nicht. Das Risiko bei einem Flugzeug wie der A380 nicht gegügend Tickets zu verkaufen um Geld zu verdienen ist größer als bei einer 787. Ökonomisch ist es also sinnvoller zwei 787 zu betreiben anstatt eines A380. Dazu kommen natürlich noch viele andere Faktoren, die die A380 gegenüber der 787 oder auch der A350 einen Nachteil verschaffen, aber im Grunde scheitert die A380 schon an diesem simplen Prinzip.

Es wird oft gesagt, die A380 ist entweder zu 30 Jahre zu früh oder 30 Jahre zu spät. Mit anderen Worten, zu der Zeit als die 747 beliebt wurde, waren Flugzeuge so ineffizient, dass man nur durch die Masse Preise nach unten drücken konnte. Da wäre der A380 perfekt gewesen. Die Kehrseite ist, dass wir durch steigende Passagierzahlen evtl. bald eine Situtation bekommen, in der wir größere Flugzeuge brauchen um die begrenzten Infrastrukturen aufzufangen. Das war ja auch die zentrale Vermutung der A380 Entwickler. Nur bisher ist diese Vermutung noch nicht in Erfüllung gegangen. Denn wir haben nicht einmal annähernd ein Kapazitätsproblem bei Airlines. Der Luftraum und die Flughäfen sind überfüllt, aber die Flugzeuge eben nicht und es ist deutlich billiger eine Slotbedrängnis zu umgehen in dem man auf andere Flughäfen ausweicht, so wie Lufthansa das mit München macht oder viele Airlines in London, wo schon lange nicht nur Heathrow von internationalen Airlines angeflogen wird, als ein ineffizientes Flugzeug zu betreiben, dass man nicht voll bekommt.

Es kann durchaus sein, dass bald so viele Leute fliegen, dass ein A380 immer voll ist. Dann ist er sinnvoll, aber den Punkt haben wir eben noch nicht erreicht. Und bis dahin wird er - bis auf wenige Ausnahmen - auch nicht ökonomisch Sinnvoll sein.

 

[chris_flyer]

Ich glaube das ist mit Sicherheit ein Teil der Antwort. Dennoch ist festzustellen, dass Flughäfen wie London und Frankfurt immernoch brechend voll sind. Lufthansa begründet ja auch die Verlegung weiterer A380 nach MUC damit, dass man Frankfurt entlasten müsse, um die Qualitätsprobleme nicht zu verschlimmern. Daher glaube ich, dass es durchaus einen Markt für ein Flugzeug wie die A380 geben könnte, aber wahrscheinlich erst in einiger Zeit. Momentan ist es ökonomisch einfach viel besser auf kleinere Flugzeuge zu setzten, die man schneller vollbekommt und die auch deutlich effizienter sind als eine A380 oder eine 747.

Ich bin ja schon seit einiger Zeit der Meinung, dass Lufthansa einen gravierenden Fehler gemacht hat als sie sowohl 748 als auch A380 bestellt haben. Natürlich bin ich ein Laie und ich möchte auch nicht so tun als hätte ich viel Ahnung von diesem Thema, aber letzten Endes ist doch die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeuges recht simpel; wenn es voll ist verdient es Geld, wenn es leer ist dann nicht. Das Risiko bei einem Flugzeug wie der A380 nicht gegügend Tickets zu verkaufen um Geld zu verdienen ist größer als bei einer 787. Ökonomisch ist es also sinnvoller zwei 787 zu betreiben anstatt eines A380. Dazu kommen natürlich noch viele andere Faktoren, die die A380 gegenüber der 787 oder auch der A350 einen Nachteil verschaffen, aber im Grunde scheitert die A380 schon an diesem simplen Prinzip.

Es wird oft gesagt, die A380 ist entweder zu 30 Jahre zu früh oder 30 Jahre zu spät. Mit anderen Worten, zu der Zeit als die 747 beliebt wurde, waren Flugzeuge so ineffizient, dass man nur durch die Masse Preise nach unten drücken konnte. Da wäre der A380 perfekt gewesen. Die Kehrseite ist, dass wir durch steigende Passagierzahlen evtl. bald eine Situtation bekommen, in der wir größere Flugzeuge brauchen um die begrenzten Infrastrukturen aufzufangen. Das war ja auch die zentrale Vermutung der A380 Entwickler. Nur bisher ist diese Vermutung noch nicht in Erfüllung gegangen. Denn wir haben nicht einmal annähernd ein Kapazitätsproblem bei Airlines. Der Luftraum und die Flughäfen sind überfüllt, aber die Flugzeuge eben nicht und es ist deutlich billiger eine Slotbedrängnis zu umgehen in dem man auf andere Flughäfen ausweicht, so wie Lufthansa das mit München macht oder viele Airlines in London, wo schon lange nicht nur Heathrow von internationalen Airlines angeflogen wird, als ein ineffizientes Flugzeug zu betreiben, dass man nicht voll bekommt.

Es kann durchaus sein, dass bald so viele Leute fliegen, dass ein A380 immer voll ist. Dann ist er sinnvoll, aber den Punkt haben wir eben noch nicht erreicht. Und bis dahin wird er - bis auf wenige Ausnahmen - auch nicht ökonomisch Sinnvoll sein.

Die 747-8 hat einen entscheidenden Vorteil gegenüber dem A380. LH ist auch im Frachtgeschäft tätig und hat eine der größten Belly-Frachtflotten der Welt. Die 747-8 ist auf einigen Strecken überlegen, da man ordentlich Fracht mitnehmen kann.
Ein A380 muss Passagiere transportieren, um rentabel zu sein. Ein volles Flugzeug heißt nicht, dass auch Geld dabei verdient wird. Siehe Air Berlin.

Und Airlines wie SIA, Qantas, Qatar Airways oder LH wollen Ziele in höherer Frequenz mit kleineren Flugzeugen bedienen , die im Endeffekt mehr Passagiere als der der A380 transportieren, der nur einmal am Tag fliegt.

FRA hat genügend Slots übrig. Gerade zur Mittagszeit. Das Problem von LH in FRA ist nicht die Qualität, sondern die Kosten/Passagier, an dem die FRAPORT AG mitverdient. Diese sind höher als in MUC, das macht sich beim A380 bemerkbar.

 

[Volume]

Ist denn der Luftraum in den letzten 15 Jahren leerer geworden, sind die Flughäfen leerer geworden?

Die Verkehrsströme haben sich geändert, das hat den Verkehr auf mehr Luftraum und mehr Flughäfen verteilt. Die meisten Megacities haben inzwischen mehr als einen Flughafen, es wird mehr auch von mittelgroßen Flughäfen Langstrecke geflogen, die Konzentration auf wenige Megahubs hat nachgelassen.

In D ist da sicherlich nichts wesentliches passiert in den letzten 20 Jahren. ​

Vor 20 Jahren war MUC noch wesentlich unbedeutender (nur ein Terminal...), und FRA der deutsche Hub. Das hat sich inzwischen mehr verteilt.
Und FRA hat mit der neuen Nordbahn seine Kapazitäten deutlich erhöht, die Landekapazität um 50%...

Trotzdem müsste sich doch bei 80 Mio relativ flächig verteilten Einwohnern der Interkontinentalverkehr mehr verteilen​

Von den 80 Millionen fliegen nur 20 regelmäßig. 11% der Deutschen sind noch nie geflogen.
Und es wird ja z.B. aus DUS inzwischen intensiv Interkontinental geflogen. Sonderlich flächig sind wir auch nicht mehr verteilt...

BA hat zwar 2006 Lie-Flats eingeführt, aber die heutige Version stammt aus 2010 anwärts (bei Dir aber "20 Jahre" alt) und auch die wurden mit Ausnahme der B744 seither nochmals durch ein Update ersetzt.
LH hat uns noch bis 2012 auf der Rutsche des Grauens aushalten lassen.

Wobei es grauenvollere Rutschen gab, als die bei LH... Und auf Tagflügen waren die LH Sitze weit bequemer als die (heute noch "aktuellen") BA Sitze.
Während BA in der 747 8 Sitze pro Reihe hat, hatte LH gerade mal 6.

Mit den Sitzen ist es wie mit dem Essen, am Ende ist es Geschmackssache, und sehr schwer "objektive" Qualitätskriterien zu definieren. Ich sehe den neuen LH Sitzen mit sehr gemischen Gefühlen entgegen. Der 777X sowieso.

 

[SleepOverGreenland]

Als erstmals interkontinental C Flieger bin ich hier eh nicht der F Kenner, aber bei aller Spekulation sollte man mal die Kirche im Dorf lassen.

Die LH - alleine - hat 107 Langstreckenflieger. Wenn man jetzt die 40 neuen und 16 A350 nimmt, ist man bei 56. Das entspricht ~60% der LH, aber nicht der LH Group Flotte.

Schon heute ist die LH First nur noch in 748/380/346 zu finden. Macht in Summe 49 Flieger (19/14/16) Das ist schon unter 50% der LH Flotte. Wenn nun ausschließlich neue Flieger ohne First kommen und dafür 6xA380 und über kurz oder lang auch die 346 verschwinden verbleiben 27 Flieger (19/8/0) mit First Class bei der LH. Das sind nach meiner Rechnung etwa 25% der Flieger und somit wird das Ziel um 100% verfehlt.

 

[Sciurus]

Auch bei der LH Group sieht der Schnitt nicht besser aus vermute ich. Da nur Swiss eine F noch hat, Austrian und die Belgier nicht.

 

[zolagola]

Oder meinst du "Mojave Air & Space Port" und das "Aerospace Maintenance and Regeneration Center in Tucson" in Arizona ?

Das würde dann zumindest einen Arizona-Do II rechtfertigen

 

[no_way_codeshares]

Ein A380 muss Passagiere transportieren, um rentabel zu sein. Ein volles Flugzeug heißt nicht, dass auch Geld dabei verdient wird. Siehe Air Berlin.

Der Sinn Deiner Erläuterung wird klar, auch wenn Du unbeabsichtig den Eindruck erweckst, AB habe A380 betrieben und sich daran verschluckt.

Wobei es grauenvollere Rutschen gab, als die bei LH...

Womöglich ist Erinnerungsvermögen auch subjektiv, Du bist zu jung schwer und dauerhaft dadurch geschädigt worden zu sein oder bereits so alt, dass man von "Altersmilde" ausgehen muss?
Vor Abwechslung der LH-Rutschen gab es ja nicht mehr so viele andere - zumindest nicht in der Business. Klar, KLM und AB-alt waren nicht mal Rutschen, aber ist das der Maßstab?

Und auf Tagflügen waren die LH Sitze weit bequemer als die (heute noch "aktuellen") BA Sitze.
Während BA in der 747 8 Sitze pro Reihe hat, hatte LH gerade mal 6.

Auch der persönliche Bedarf an Sitzbreite ist sicher individuell, aber der Vergleich eher merkwürdig.
Da die BA-Sitze versetzt angebracht sind, könnte ich ebenso überzogen behaupten, BA habe sogar nur 4 Sitze in gleicher Entfernung zum Kabinenanfang oder Ende. Lassen wir das einfach.
Es gibt auch Leute, die ein Nagelbrett angenehm finden.

 

[Batman]

Schon heute ist die LH First nur noch in 748/380/346 zu finden. Macht in Summe 49 Flieger (19/14/16) Das ist schon unter 50% der LH Flotte. Wenn nun ausschließlich neue Flieger ohne First kommen und dafür 6xA380 und über kurz oder lang auch die 346 verschwinden verbleiben 27 Flieger (19/8/0) mit First Class bei der LH. Das sind nach meiner Rechnung etwa 25% der Flieger und somit wird das Ziel um 100% verfehlt.

Okay. Hatte nicht realisiert das es tatsächlich nur noch die 3 Muster sind. Ich hatte CS Interviews / Pressemitteilungen so verstanden, dass man jetzt erstmal guckt und weitere Flugzeuge bestellt werden. Es wird ja parallel spekuliert das eine neue F derzeit eruiert / entwickelt wird und dann mit 4 bis 6 Sitzen verbaut wird. Also Konzentration auf neue C jetzt und dann F später. Bei Frankfurtflyer ist ja für LH auch schon "Business Plus" in den Raum geworfen worden (macht m.E. keinen Sinn) bzw., eher neue und richtige F und Einführung 2022/2023?

Ist jetzt für F Flieger nicht so doll, weil die 50% dann wohl langfristig gemeint sind, aber immerhin (?). Im BA suit Faden nebenan habe ich es so verstanden, dass dort auch die F mit dem neuen Produkt kanibalisiert wird und dort wohl der Trend zu besseren C und mehr dieser Sitze geht?

 

[Volume]

Klar, KLM und AB-alt waren nicht mal Rutschen

KLM hatte durchauf eine lange Zeit Rutschen, genau genommen bis vor ein paar Monaten, und zwar in den verschiedenen Mustern mit verschiedenen Abständen und Anschlägen. In der MD-11 im vorderen Compartment und in der 747 Nase waren sie halbwegs OK, im A330 steiler und eine Katastrophe, deshalb sind sie da auch am längsten geblieben... Auch AF hatte ziemlich steile Rutschen, da waren die Lufthansa Recaros noch halbwegs OK.
AB Business kannte ich nur die hervorragenden full-flat staggered Sitze, das beste was zu der Zeit in Europa zu haben war. Allerdings gab es nach JFK auch die sehr günstig verramschten SIA A380 Flüge, gegen die natürlich niemand anstinken konnte.

Da die BA-Sitze versetzt angebracht sind, könnte ich ebenso überzogen behaupten, BA habe sogar nur 4 Sitze in gleicher Entfernung zum Kabinenanfang oder Ende. Lassen wir das einfach.​

Behaupten kann man viel. Sagen wir einfach, bei BA sind 8 Hüften in einer Reihe angebracht, bei LH waren es 6. Köpfe und Beine sind bei BA versetzt, und damit je 4 pro Reihe.

aber ist das der Maßstab?​

Natürlich nicht, KLM und AB waren ja deutlich billiger als LH...

 

[SleepOverGreenland]

Natürlich nicht, KLM und AB waren ja deutlich billiger als LH...

KLM war ab Deutschland deutlich billiger als LH, so wie LH ab AMS deutlich billiger war als KLM.

 

[Batman]

War mir nicht sicher wo es am besten passt: interaktive Karte, für F Flüge bei LH basierend auf dem LH Flugplan: https://www.google.com/maps/d/viewe...l=-3.81666561775622e-14,8.298559849999947&z=1 (Quelle : YHBU)

 

[Nick Art]

Weiss irgendwer schon genaueres zu der Zuteilung der B787 und A350?

Kommen die 787 zu OS und LH in FRA und die A350 zu LX und LH in MUC (+ noch ein paar nach FRA?) vielleicht?
Die LH A343 die alle in FRA sind würden durch 787 ersetzt und die 767 der OS ebenso. (wären genau 19). Die älteren der A330 die alle auch in FRA sind würden dann auch durch ein paar A350 ersetzt.

LH hätte dann A330, A350, B779, B787 und B748 in FRA und nur A380 und A350 in MUC. OS würde dann wohl 787 kriegen und LX und WK dann hoffentlich A350.

Das LX keine 787 erhält schliesse ich das keine F in den 787 geplannt ist, LX aber ihre F behalten wird. Aber so stichfest ist diese Schlussfolgerung nun auch nicht...


/Sarkasmus
Wenn LX und WK anstatt A350 die Boeing 787 bekommen krieg ich wahrscheinlich einen Tobsuchtsanfall und hallte dann die Luft an bis das geändert wird oder sowas ähnliches...
/Sarkasmus
Falls es durch meinen Post noch nicht klar wurde: Ich hätte echt keine Freude wenn LX anstatt A350 die 787 kriegt.

 

[dreschen]

Weiss irgendwer schon genaueres zu der Zuteilung der B787 und A350?

Kommen die 787 zu OS und LH in FRA und die A350 zu LX und LH in MUC (+ noch ein paar nach FRA?) vielleicht?
Die LH A343 die alle in FRA sind würden durch 787 ersetzt und die 767 der OS ebenso. (wären genau 19). Die älteren der A330 die alle auch in FRA sind würden dann auch durch ein paar A350 ersetzt.

LH hätte dann A330, A350, B779, B787 und B748 in FRA und nur A380 und A350 in MUC. OS würde dann wohl 787 kriegen und LX und WK dann hoffentlich A350.

Das LX keine 787 erhält schliesse ich das keine F in den 787 geplannt ist, LX aber ihre F behalten wird. Aber so stichfest ist diese Schlussfolgerung nun auch nicht...


/Sarkasmus
Wenn LX und WK anstatt A350 die Boeing 787 bekommen krieg ich wahrscheinlich einen Tobsuchtsanfall und hallte dann die Luft an bis das geändert wird oder sowas ähnliches...
/Sarkasmus
Falls es durch meinen Post noch nicht klar wurde: Ich hätte echt keine Freude wenn LX anstatt A350 die 787 kriegt.

Die 787 werden relativ sicher zu LX und OS gehen, es macht für LH keinen Sinn, eine kleine 787 Subflotte zu haben.

 

[Nick Art]

Es macht aber auch keinen Sinn eine solche Sub Flotte bei der Swiss zu haben...

Vielleicht gehen ja 14 787 zu OS und der Rest zu EDW?

 

[ichundou]

Es macht aber auch keinen Sinn eine solche Sub Flotte bei der Swiss zu haben...

Vielleicht gehen ja 14 787 zu OS und der Rest zu EDW?

Ich halte es auch nicht für ausgeschlossen, dass EW auf B787 umgestellt wird. Insbesondere falls LHG den Zuschlag für Condor bekommt.

 

[Volume]

Von der Auslegung der 787 her, würde sie sinnvollerweise bei OS die 767 ablösen...

Ich hatte jetzt mal wieder nach Jahren einen A340-600 Flug, für Passagiere ist das echt ein superangenehmes Flugzeug, leise und liegt selbst in turbulenter Luft wie ein Brett. Dazu deutlich geräumiger als 777/787. Ich müsste jetzt tatsächlich mal A350 direkt danach fliegen um es zu vergleichen.
Sehr schade, die gehen zu sehen. Vor allem wenn der Ersatz 777 sein sollte (was von der Größe her am logischsten wäre).

 

[Nick Art]

Fänd ich sehr schade, EDW is nämlich nicht ein Touristenbomber wie man denkt sondern auf gleichem niveau wie die Swiss von der Qualität here, ein bisschen besser sogar!

Nun ja, Ich hoff immernoch dass Swiss und Edelweiss die A350 kriegen, die 787 lönnen sie von mir aus zu OS oder sonst wo hinschieben.

 

[Hwy93]

Die Tendenz ist doch, dass „neue Gebrauchte“ der Mainlines zu den Töchtern abgegeben werden und die Mainlines neues Aluminium bekommen.
Siehe LH A330 zu SN oder LX A340zu WK.
Ich denke, dass dieser Trend Strategie ist. Sprich: OS, EW, SN, WK bekommen nichts Neues, sondern werden mit A330 von LH und LX versorgt, bis nichts mehr übrig ist, während dort das neue Blech in Form von A350 und 787 Einzug hält.

 

[Klagenfurter]

Ich würde mich bei dem Management nicht wundern, wenn die OS doch alte gebrauchte A330/340 bekommt und das Personal wieder Kreuz und quer umgeschult wird und das Umschulungskarussell von vorne beginnt, ähnlich wie beim Tausch der Fokker durch Embraer. An eine Einflottung der B787 bei OS glaube ich persönlich eher nicht, aber ich lass mich gerne überraschen.

 

[libertad]

Nachdem man für OS mittelfristig keine Wachstumsperspektive auf der Langstrecke zu sehen scheint, wirkt es für den Armchair CEO natürlich reizvoll, lieber (wieder) einmal den Umschulungsaufwand in Kauf zu nehmen und dann relativ einfach von 32x auf 330 oder 340 "aufschulbare" Crews zu haben. Sowohl mit 330 als auch mit 789 schafft man - mal so hingeschätzt - 40 Plätze mehr als in der derzeitigen 767, die man auch irgendwie verkaufen muss. Nachdem die LHG gerne die Rentabilität von Strecken mit der Höhe der Abschreibungen begründet, würde ich da mal eher den 330 oder eben vielleicht auch 340 am VIE stehen sehen. Als Y-Pax hätte ich da wegen 2-4-2 statt 3-3-3 auch gar nix dagegen.

Und natürlich bekommt OS dann auch 350 - so in 20 Jahren ca.

 

[gkl]

Die Tendenz ist doch, dass „neue Gebrauchte“ der Mainlines zu den Töchtern abgegeben werden und die Mainlines neues Aluminium bekommen.
Siehe LH A330 zu SN oder LX A340zu WK.
Ich denke, dass dieser Trend Strategie ist. Sprich: OS, EW, SN, WK bekommen nichts Neues, sondern werden mit A330 von LH und LX versorgt, bis nichts mehr übrig ist, während dort das neue Blech in Form von A350 und 787 Einzug hält.

ich kann das Argument ja grundsätzlich nachvollziehen, dass die weniger attraktiven Töchter das alte Gerät bekommen. Aber was dann mit den OS B772? Eine Mischung A333/B772 kann es ja auch nicht sein. Bedenkt man dann noch das Streckenprofil (NRT, LAX,...) dann braucht es doch etwas mehr Reichweite als der A333 hat. Ich weiss die LX A333 fliegen jetzt auch JNB und manchmal PVG, aber auch nur mit Einschränkungen und vermutlich nur während des A340-Umbaus. Da reicht eine reine A333 Flotte aus meiner Sicht nicht für OS.

 

[SleepOverGreenland]

wirkt es für den Armchair CEO natürlich reizvoll, lieber (wieder) einmal den Umschulungsaufwand in Kauf zu nehmen und dann relativ einfach von 32x auf 330 oder 340 "aufschulbare" Crews zu haben.

Und du meinst mit Armchair CEO selbstverständlich Carsten Spohr und nicht die hier versammelte zukünftige Elite erfolgreicher DAX und MDAX Unternehmen, die das alles ja viel besser können...

 

[libertad]

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Und du meinst mit Armchair CEO selbstverständlich Carsten Spohr (...)

Nö, mich selbst, der ohne Einblick in die Daten spekuliert warum die Variante Sinn machen könnte.