10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

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SuperConnie

SuperConnie

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18.10.2011
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Volume

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01.06.2018
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Kamel meinte:
Heute in einer 787-10 von SQ. Offenbar hat diese Dichtung ihren Zweck erfüllt und der Flug steht nicht in der Zeitung, ergo alles gut.
Dennoch musste ich bei dieser Dichtung an diesen Thread denken...
Anhang anzeigen 130227
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Vergleichbare Bilder kann ich dir vom ersten A380 bei Singapore oder vom ersten A350 bei Qatar zeigen. Muss ich mal nach suchen, wenn ich wieder zuhause bin.
Nicht alles was nach schlechter Qualität aussieht ist auch in irgendeiner Form relevant. Nicht jeder Punkt wird penibel nachgeprüft, und am Anfang läuft die Fertigung selten rund und ohne Zeitdruck, da müssen die Verkleidungen und damit die Fensterblenden auch schon mal 1 Stunde bevor der Kunde kommt reingeschustert werden, u.U. von einer Schicht die sonst nicht die Verkleidungen einbaut.

Es sollte nicht so sein, aber wenn z.B. ein Herr Al Baker ein Flugzeug nicht abnimmt, unterstellt man ihm übertriebene Ansprüche...
(Ich selbst zähle auch zu den Menschen, die bei bestimmten Preisen für Produkte auch herausragende Qualität erwarten, manche finden das "hysterisch")

wideroe meinte:
Na, das erzähl mal einem Verwender des Produkts. Irgendwer muss das Manufakturprinzip im Ersatzteilbereich ja auch bezahlen, wenn die Mitarbeiter nicht gerade kostenlos vom herumpfuschenden Hersteller gestellt werden.
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Du wirst es kaum glauben, aber Kleinserien oder gar einmalige Ersatzteile sind im Manufakturprinzip erheblich billiger herzustellen, als mit Großserientechnologie, die sich erst ab hohen Stückzahlen rechnet.
Versuch mal von Airbus die äußeren 2 Meter A350 Flügel zu bekommen, oder von Boeing die Zeichnungen um es bei einer 777 selbst zu fertigen, weil diese Präzision ausreicht und so zugelassen ist bzw. als Reparatur zugelassen werden kann. Bis Airbus den Tapelegerobotter dafür programmiert hat, fliegt deine Boeing längst wieder.
Mit der Einführung von CFK ändert sich das jetzt aber auch bei Boeing. Nur hat es sich offenbar noch nicht im ganzen Betrieb rumgesprochen, dass deshalb auch weniger improvisiert werden kann...

ollifast meinte:
Wer das nicht versteht, wird gerechtes Opfer der Binominalverteilung
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ollifast meinte:
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Wer von vorneherein weiss, dass er eine höhere Standardabweichung in seiner Fertigung hat, wird schon bei der Zulassung damit planen.
Das macht den Flieger etwas schwerer, aber im Zweifelsfalle verschafft einem das die notwendige Luft für eine improvisierte Reparatur.

Boeing hat mit der 737 Max leider viele seiner Prinzipien über Bord geworfen. Einige Philosophien waren bei Airbus immer anders als bei Boeing, aber jede für sich hat Sinn gemacht wie sie war. Jetzt hat man bei Boeing alles vermengt, und ist fürchterlich auf die Nase gefallen.
Ein System das einerseits eine höhere Arbeitsbelastung des Piloten durch mehr Eigenverantwortung bedeutet, ihn andererseits aber doch völlig entmachtet, das macht keinen Sinn.
q.e.d.
 
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Bumps

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17.06.2015
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Mcflyham

Guest
So nicht ganz richtig. Es ist keine EASA-Anweisung, die letzte Sitzreihe leer zu lassen, sondern es muss sichergestellt werden, dass der Nose-Up-Moment nicht zu stark wird (also der Schwerpunkt nicht zu weit hinten liegt). Und LH setzt dies durch leer lassen der letzten Reihe um.
 
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ja1970

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17.03.2019
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United says it will allow passengers to avoid 737 Max flights

"New York (CNN Business)United Airlines passengers fearful of boarding a Boeing 737 Max will be able to rebook flights for free once United starts flying the planes again.


"If you get to the gate and it's not an airplane you want to fly on for whatever reason, if it's a Max, we'll put you on another flight," said Andrew Nocella, the airline's chief commercial officer, at an investor conference Wednesday.
Nocella said it's probably too soon to tell what passenger reaction will be once the 737 Max returns to service...."

https://edition.cnn.com/2019/09/04/business/united-airlines-737-max-passengers/index.html
 
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thorfdbg

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14.10.2010
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ja1970 meinte:
"If you get to the gate and it's not an airplane you want to fly on for whatever reason, if it's a Max, we'll put you on another flight," said Andrew Nocella, the airline's chief commercial officer...
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Na, das stelle ich mir in der Praxis aber spannend vor. "Klar, wir haben einen anderen Flug für sie. Geht übermorgen. Alles andere ist voll".
 
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Mcflyham

Guest
Ist dann halt die Entscheidung des Pax, ob er MAX fliegt oder eben später ankommt (nein, ich habe bewusst nicht geschrieben "ob er MAX fliegt und nie ankommt oder ...").
 
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ollifast

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04.07.2018
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ja1970 meinte:
United says it will allow passengers to avoid 737 Max flights
"New York (CNN Business)United Airlines passengers fearful of boarding a Boeing 737 Max will be able to rebook flights for free once United starts flying the planes again."
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Die zeigen sich jetzt halt generös, weil sie genau wissen. dass "once United starts flying the planes again" so schnell nicht geschehen wird. Die EASA hat recht genau all die Punkte aufgenommen, die wir hier auch diskutiert haben, vom Trimm-Dich-Rad bis zu den Schwächen der Systemarchitektur, Motto: Eigentlich sind drei AoA Sensoren Standard und wenn die nicht da sind, muss die Systemarchitektur schon besonders gut sein (Meine Anmerkung: Also z.B. Validierung via INS, was die verbauten Gurkenspeed-Rechner mangels Leistung schwer bis nicht können).

Insofern: Keine Sorge, die haben das und Boeing im Griff :)

Und die FAA wird einen Teufel tun, entgegen dem Ok der EASA eine Freigabe zu erteilen, die sind in Sachen Boeing gebrannte Kinder.
 
Langstrecke

Langstrecke

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31.08.2013
10.995
9.954
LEJ
Die erste Frage nach möglicher "Wiederzulassung" ist für mich, ob Piloten sie wieder fliegen wollen oder ob es von deren Seite aus Widerstand geben wird.
Die zweite Frage ist, wenn Pilotenvereinigungen einfach Nein, Niet, Never, Nix da, No more, Nietschewo sagen. Was wird dann sein.
 
Flo86

Flo86

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24.06.2017
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VIE
03.09.2019 Easa, P. Ky

"Still no appropriate response to
Angle of Attack integrity issues"

Ob das so schnell was wird?
 
A

airwalker

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13.03.2019
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Was mir komisch auffällt, dass die EASA in Kürze überhaupt Testflüge mit der Maschine machen will, die eine geforderte Hardwareänderung (z.B. Sensoren.....) jedoch noch benötigt. Denn Boeing wird an der Hardware ja (noch) nichts geändert haben - oder ?

Wozu also diese Testflüge, wird die EASA sich noch erweichen lassen, dass eine Softwareänderung doch schon genügt ?

Oder möchte die EASA lediglich kein Spielverderber sein, weil Boeing sich doch sichtlich „soviel Mühe“ gibt und das MAXende steht aber doch schon fest auf beiden Seiten und der FAA ?
 
TachoKilo

TachoKilo

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21.02.2013
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Berlin (West) - TXL
Die EASA werde nicht zwangsläufig die Installation eines dritten Sensors an für Europa bestimmten 737 MAX vorschreiben, schränkte Northcote ein. Eine höhere Sicherheit könne "ebenso durch die Optimierung von Verfahrensregeln und dem Training von Piloten erreicht werden wie durch Designverbesserungen - oder durch eine Kombination aus beidem".
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Quelle: aero.de


PS: ist hier alles schon zu lesen gewesen und auch schon diskutiert worden.
 
V

Volume

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01.06.2018
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Eine höhere Sicherheit könne ebenso durch die Optimierung von Verfahrensregeln und dem Training von Piloten erreicht werden
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Wie nach dem LionAir Crash geschehen, was aber den Ethiopean Crash nicht verhindern konnte...
Wie viele Versuche will man noch machen, die MAX durch Piloteninformation/Training sicher genug zu machen ?
 
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ollifast

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04.07.2018
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"wie durch Designverbesserungen - oder durch eine Kombination aus beidem"
Durch Piloteninformation alleine wird man das Problem nicht lösen können, wie Volume korrekt schreibt.

Eine Designverbesserung könnte, ceterum censeo, ein Hardware-Upgrade der FCC (Flugrechner) und eine Anbindung an das INS (Trägheitsnavigation, im Grunde nichts anderes wie der Sensor im Handy) sein, oder die Installation weiterer INS-Sensoren (was heute kein großes Problem mehr ist).

Z.B. indem man die Messwerte der AoA Sensoren mit den INS Messwerten in einem Modell abgleicht. Es gibt dabei nur einen beschränkten Raum an physikalisch möglichen Messwerten, insbesondere wenn man die Historie berücksichtigt. Fehlerhafte AoA Messwerte lassen sich so verhältnismäßig leicht erkennen.

Aber auch da heißt es: Hardware tauschen. Die EASA ist schon so nett und sagt: Man muss nicht unbedingt Löcher in die Außenverkleidung für weitere AoA bohren, aber ein gescheites Modell zur Plausibilitätsprüfung, das eben nicht nur AoA Messwerte einbezieht, das hätten sie schon gerne. Und dafür ist halt die aktuelle FCC Hardware zu langsam.
 
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