Dem deutschen Luftverkehr fehlen die Billigflieger
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Danke für die Ferndiagnose. Du weißt weder welche Kosten ich trage noch wie mein Verhalten überhaupt aussieht, es fällt mir schwer zu sehen woraus genau dann die "Leute" ihre Meinung bilden wollen.
Und Kosten trage ich mehr als genug
OK, Abflug heute aus MAD (einem Hub mit vielen internationalen Verbindungen) ab 12:00 bis Tagesende, von der Homepage;
52 Innerspanische Flüge, 110 Internationale Flüge.
Zählen wir noch Porto und Lissabon dazu (auch eher Zugentfernung) dann sind es 61 : 101, also unter Freunden 37.5%
Würde ich durchaus als "nennswert" bezeichnen.
So ist es. Denn nach meinem Eindruck grassiert die geschürte Anti-Inlandsflug-Hysterie nirgendwo so sehr wie in Deutschland, und vielleicht noch Frankreich. Überall sonst ist man so gut wie unbehelligt davon, und alles geht seinen gewohnten Gang bzw. Flug.
Was geht bei der SBB-Philiosophie "voll in die Hose"? Zürich-Genf wird im Halbstundentakt bedient mit einer Fahrzeit von 2,5 Stunden. Auf einer der beiden Linien (IC1) seit Fahrplanwechsel mit 400 Meter langen Doppelstöckern.
Der Flugverkehr wird in erster Linie von Umsteigern benutzt, die in die UNO-Stadt Genf müssen. Und hier war es schon die Swissair, die vor 25 Jahren den Interkontinentalverkehr bis auf eine Aufnahme in Genf aufgab und den "Pendulair" nach Zürich vertaktete. Im Punkt-zu-Punkt-Verkehr hat ZRH-GVA nach der Eröffnung der Neubaustrecke 2004 noch mehr Anteile verloren und ist quasi unbedeutend.
Sorum wird ein Schuh draus. Erst eine moderne Hochgeschwindigkeitsstrecke bauen und zuverlässig und pünktlich bedienen, dann streichen sich die Inlandsflüge von ganz alleine. Nur ist die CO2 Bilanz der Strecke natürlich verherend (>100kt CO2 pro km)... Wo ein Flugzeug 2 x 2000m Piste braucht, baust du für den Zug 500 km mit Tunneln und Brücken.
Letzte Woche ging TLS-FRA schon wieder schneller als der ICE nach Hause... Ein Zug gestrichen, der nächste als Ersatzzug mit geändertem Zuglauf ohne Halt an meinem Bahnhof, der danach 30 Minuten verspätet... In der Zeit wäre ich von FRA aus mit dem Flugzeug schon wieder in Afrika gewesen.
Also:
Madrid - Lissabon zwischen 9 und 12 Stunden per Zug.
Madrid - Porto zwischen 8 und 11 Stunden per Zug.
Und hast Du bei Deinen ganzen innerspanischen Flügen die Balearen, die Kanaren und Spanisch-Nordafrika mitgezählt?
Dir ist aber schon klar, dass Spanien wesentlich grösser als Deutschland ist?
Und Madrid zentral in der Mitte liegt?
Madrid - Barcelona sind gute 600 km, Madrid - Sevilla gute 500 km und Madrid - Lissabon nochmal 600 km - schön sternförmig
Und je grösser die Distanzen, desto mehr spielt das Flugzeug seinen Zeitvorteil aus.
600 Kilometer sind in Deutschland schon quer durch das Land zwischen den Siedlungsschwerpunkten (Berlin - München/ Stuttgart/ Ruhrgebiet/ Köln oder zwischen Hamburg und dem Süden)
Viele viele andere Strecken in Deutschland sind viel kürzer...
Deutschland ist klein und dicht besiedelt (und dazu noch kleinteilig mit vielen Zentren) - dass killt den Luftverkehr - weil er seine Zeitvorteile nicht ausspielen kann. Und damit wird auch der Markt dünn... ergo keine Anbieter
Zuletzt bearbeitet:
Ich basiere meine Einschätzung auf dem was Du hier von Dir gegeben hast
Das bezweifle ich.Und Kosten trage ich mehr als genug
Es geht ja nicht um eine Anti Inlandsflug-Hysterie, sondern darum wie man auch Flug Fanatiker dazu bekommt alternative Verkehrsmittel, die eine geringeren Carbon Footprint haben zu nutzen. Es ist doch ohne Zweifel, dass wir nicht einfach unser bisheriges Verhalten fortsetzten können. Es gibt 2 Möglichkeiten dies voranzutreiben, höhere Kosten fuer Flüge oder attraktive Angebote fuer die Bahn.
Als ich in Brüssel gelebt habe, bin ich niemals auf die Idee gekommen mit dem Flieger nach Paris zu fliegen, wenn ich AF ab CDG geflogen bin bin ich mit dem TGV angereist...... Auch in Deutschland haben wir die Moeglichichkeit unsere Bahn weiter zu stärken und so kurze Fluege noch mehr ueberfluesseig zu machen.
Neuere Flugzeuge sind viel sauberer, leiser und wirtschaftlicher als frühere Dreckschleudern. Auch das senkt die Belastung wesentlich. Diese selbsternannte, thematisch selektive Moralpredigttonlage kommt mir immer sehr anmaßend und einseitig vor. Am Ende geht es ums schnelle Reisen, auf Relationen, auf denen die Bahn eben keine Alternative ist. Als Vielflieger und ebenfalls Bahn-Vielfahrer weiß ich, wovon ich rede. Klar gibt es auch sinnlose Flüge, manche Mileage-runs meinetwegen. Oder Routings mit extra vielen Starts und Landungen, um die Segmente hochzukitzeln. Aber das sollte m. E. einfach jeder selbst entscheiden, ob und wie nötig er sowas hat.
Im Prinzip d'accord - nur - du kannst nicht erwarten, dass Dritte (Steuerzahler, Unternehmen oder wer auch immer) drauf zahlen und dir ein passendes Angebot bereitstellen, das wirtschaftlich nicht tragfähig ist.
In Deutschland gibt es einen allgemeinen Konsens, Bahn und Auto soweit auszubauen, dass diese im innerdeutschen Verkehr eine meist sinnvolle Alternative bieten.
Aus wirtschaftlicher Perspektive reicht der Rest nicht, um ein wirtschaftlich tragfähigen innerdeutschen Flugverkehr aufzuziehen,
Ohne Konkurrenz adressiert der Luftverkehr Passagiere die
a) ein Transportbedürfnis von A nach B haben und dabei einen Kompromiss zwischen Reisezeit und Preis suchen
b) zeitsensitive Passagiere, die auch eine höhere Zahlungsbereitschaft haben
Mit b) verdient eine Airline Geld, aber a) wird gebraucht, um einen A320 oder 737 zu füllen - ohne a) sind die nicht wirtschaftlich tragfähig.
a) wandert in D aber zu Bahn, Bussen und Auto ab - eben weil es Angebot gibt, bei denen der Kompromiss aus Zeit und Preis dafür spricht.
In Ländern mit größeren Distanzen oder schlechterer Infrastruktur (Bahn und Straße) landet a) beim Luftverkehr.
Es geht mir ja auch genau deshalb darum, den deutschen Luftverkehrsmarkt zu beleben, damit wieder ein normales Wechselspiel aus Angebot und Nachfrage (in vernünftigem und umweltgerechtem Umfang) entstehen kann, das seine eigenen Kosten trägt. Wenn aber ein nationaler Champion mit Rückendeckung von oben erst alle wegbeißt, dann aber selber keine Lust mehr hat, ist das nur suboptimal.
Er hat offenbar teilweise wieder Lust, das wurde heute gemeldet, bezogen auf den BER und Eurowings:
"Die innerdeutschen Ziele Düsseldorf, Köln/Bonn und Stuttgart werden wieder häufiger und in den Tagesrandzeiten angeflogen. Sie seien damit insbesondere für Geschäftsreisen interessant, so der Airport in seiner Mitteilung."
Innerdeutscher Luftverkehr ist tot - weil der Brot und Butter Markt nicht mehr für den Luftverkehr da ist... der ist bei der Bahn/ Auto/ Bus.
Der 'Nationale Champion' ist nicht das Problem - wie man an Verbindungen nach Europa sehen kann. Da sind alle da...
Es sei denn es kommt wieder ein Regional Carrier mit kleinen Maschinen und Tickets von mehreren 100 EUR. Das will aber auch keiner zahlen (also nicht genug)
Es geht in jedem Fall um immer mehr als einen Anbieter. Das sollte wieder das Ziel sein, ein Markt, kein Monopol.
Du glaubst also, dass es keine Markteintritte gäbe, z.B. auf MUC-HAM oder CGN-BER, wenn der Monopolist morgen weg wäre?
Ja, da würde sicher einer kommen. Sobald aber 2 kommen, ist der Markt nicht auskömmlich und die neuen Anbieter müssten irgendwo anders das Geld verdienen, dass sie im Konkurrenzkampf auf diesen Strecke. verlieren.
Und mit nur einem ist die Situation unverändert.
Der Markt ist einfach nicht mehr groß genug um für mehrere Anbieter auskömmlich zu sein.
Die Diskussion hier ist zusätzliche Konkurrenz, nicht das Austauschen eines Anbieters durch einen anderen.
Zuerst einmal sind es 2h45m und nicht 2 1/2h. Dann sind das gut 250 Streckenkilometer, macht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 100km/h - trotz Neubaustrecke, diverser Linienverbesserungen und gerade mal drei Unterwegshalten (Bern, Fribourg, Lausanne). Das ist unwesentlich schneller als das Niveau der gerne verspotteten alten Allgäubahn mit eingleisigen Abschnitten und maximal 140km/h schnellem Dieselvorspann (und trotzdem war es schon damals der schnellste Streckenabschnitt auf der Linie München - Zürich, heute ja sowieso).
So oder so, das ist eine Distanz, die es in einem Land, das so viel auf sein Bahnsystem hält, für die Swiss von vorne bis hinten unrentabel machen sollte, diese Strecke per Flugzeug zu bedienen, egal mit wem. Die Realität sieht aber bekanntlich anders aus und es ist eben der Nachteil dessen, wenn man ein Bahnsystem hat, dass extrem in die Breite geht aber eben systembedingt bei längeren Fahrten dann seine Defizite hat. Kann unter dem Strich schon Sinn machen, aber es gibt eben auch Probleme.
Nehmen wir mal die frühere Rennstrecke Köln-Berlin. Die könnten ohne weiteres EW und U2 und meinetwegen FR wieder zugleich bedienen? Muss ja nicht jeder davon alle 20 Minuten starten. Das sollen die einfach entscheiden, nicht eine Moralpolizei alles dicht machen wollen.
Mir ist nicht bekannt, das Moralpolizei den Anbietern verboten hat, eben dies zu tun.
Die Airlines wollen Geld verdienen - es hat in der Vergangenheit nicht geklappt, also lassen sie es.
Nochmal - du schreibst immer, was du alles willst und wie du dir vorstellst, dass Dinge zu sein haben.
Gehst aber kaum auf Argumente oder Denkansätze ein, die erklären könnten, warum Dinge nicht so sind.
In Frankreich gibt es ein dichtes LCC-Netz von Volotea, Ryanair und EasyJet usw. abseits des Hubs Paris.
Man kann dann beispielsweise bequem BOD-MRS in 1:15h fliegen zu Preisen, wo man in Deutschland kaum 30min Bahn fährt:
der Zug würde 6:00h dauern:
(www.gcmap.com)
Man kann dann beispielsweise bequem BOD-MRS in 1:15h fliegen zu Preisen, wo man in Deutschland kaum 30min Bahn fährt:
der Zug würde 6:00h dauern:
(www.gcmap.com)