A380 vor Comeback?

[Luftikus]

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Istanbul und die Nahost-Drehkreuze sind in der Bedeutung "neu", sogar als Zielmarkt mittlerweile. Island, Dublin, Stockholm kann man bei Langstrecken auch als neu dazu rechnen. Und die mittleren deutschen Airports mit ihren einzelnen Langstrecken.

 

[Volume]

Trotzdem, hat sich fuer einen Grossteil der Reisenden wirklich viel geandert?

Ja, hat es. Du hast heute wesentlich mehr Optionen zu verschiedenen Zeiten als früher, als man auch die 1-2 Jumbos festgelegt war die den Atlantik jeweils von den relevanten Hubs gequert haben, heute sind das viel mehr kleinere Flugzeuge mit viel mehr Routing- und Timingoptionen. Dazu fällt oft auch noch ein Feederflug weg, damit ist das Zeitfenster in dem du den Teich überqueren kannst (vor allem eastbound) sehr viel größer geworden.

Vor 25 Jahren hattest du echt Probleme abends noch nach dem Meeting wegzukommen, wenn du ausserhalb der Metropolen gearbeitet hast. Das geht heute sehr viel besser.
Nicht zuletzt weil du von fast jedem mittelgroßen Flughafen direkt zu irgendeinem Europäischen Hub kommst, und dann mit nur einmal umsteigen heim, Früher musstest du erst zu einem Ostküstenhub, und da waren die Flieger nach Europa dann schon für den Abend weg.

Ist natürlich nur dann relevant, wenn man bei der Airline/Allianz flexibel ist, wenn man immer mit einer bestimmten fliegt, muß man oft doch zu einem Hub. So gibt es z.B. den letzten Transatlantikflug der Star Alliance aus PHL um 17:45, schaffst du das nicht, mußt du z.B. via EWR mit UA oder LX fliegen, mit SkyTeam geht es ohnehin nur via ATL, EWR oder IAD, und dann bist du wieder beim Hubkonzept mit zwei Feederflügen. Mit etwas Flexibilität kann man das aber heute meist vermeiden.

An den 4-5 grossen Flughaefen sind die ME3 hinzugekommen, die tatsaechlich einen signifikanten Marktanteil Richtung Osten haben und fuer viele Passagiere ab dort entspannte 1-Stop Optionen sind.

Von den grossen Flughäfen kannst du heute nonstop zu bestimmt 50 Zielen in Nordamerika fliegen, wo es vor 20 Jahren vielleicht 20 waren.
Umgekehrt konnstest du vor 20 Jahren mit PanAm, TWA, Northwest, Continental... nach JFK fliegen, da sind sogar viele weggefallen.

Da macht sich die BC100 bezahlt, man springt einfach in den nächsten Zug, der auch ein verspäteter von vorher sein kann.

Wenn ich am Bahnsteig mit der BC100 winke, dann legt der ICE Sprinter doch wieder einen Halt in Siegburg/Bonn ein, wie früher ?
Wenn der Zug verspätet ist, kann ich mit jedem Ticket in den nächsten Zug steigen der hält. Wenn denn einer hält.

 

[mbraun]

PtP mal außen vor, die Anzahl der Ziele von den größten Flughäfen zumindest in Europa hat sich seit 2007 (ältere Zahlen habe ich nicht gefunden) jetzt nicht sooo wahnsinnig geändert:
FRA in 2007 251 Destinations weltweit, 2022 dann 246. CDG: 229 -> 236, AMS: 221 -> 236.

2007:



2022:



787 & Co. haben also erstmal nicht dazu geführt, dass von den europäischen Hubs wesentlch mehr Ziele angeflogen werden, evtl. wurden Flüge zu großen Hubs getauscht in Flüge zu kleineren Flughäfen. Was sein kann (die Daten habe ich nicht), ist, dass es mehr Flüge von kleineren europäischen Flughäfen (Barcelona, Prag, Berlin...) zu außereuropäischen Hubs gibt.

//Edit: Was wir hier nicht sehen, sind Optimierungen im Hub-System, bspw. bei Lufthansa - wenn früher MUC und FRA beide die gleichen 150 Ziele angeflogen haben und heute FRA 150 im Westen und MUC 150 im Osten ansteuert, bleibt die Summe hier gleich. Da könnte noch ein Effekt sein, aber Multi-Hub gab es ja eigentlich schon seit Mayrhuber.

2007 gab es in Nordamerika 30 Destinationen im Direktflug:



Heute sind es 35 Direktflüge nach USA & Kanada.

Was sich sicherlich verändert hat, ist die Anzahl der Flüge - mehr Flüge mit kleineren Maschinen, die zur erwähnten Flexibilität führen (da kommt dann auch das Passagierwachstum her).

Also: Kleinere Maschinen (787 und kleiner) führten zu höheren Frequenzen von den Hubs, aber nur geringfügig zu mehr Zielen von den Hubs aus. Die Fluggesellschaften stellen anscheinend das Streckennetz von den Hubs nicht aufgrund anderer Flugzeuge um.

Spekulieren kann man, warum das so ist: Hat sich die Nachfrage in den letzten 25 Jahren nicht verändert (-> Kunden nehmen den Hub in Kauf), war das Streckennetz schon damals so gut, dass nahezu alle interessante Flughäfen mit den großen (Langstrecken-)Maschinen bedient werden konnten, oder ist die Marktmacht so groß, dass sie es schlicht nicht nötig haben?

Ein weiterer Punkt könnte noch sein, dass die Hubs einfach (trotz Kapazitätenerhöhung) ausgelastet sind, also die Anzahl der Flugbewegungen der beschränkende Faktor ist, und es immer noch attraktiver für die Fluglinien ist, noch einen Flug mehr nach Chicago zu fliegen als einen neuen Flug nach Cincinnatti anzubieten. Dann wird Destinationswachstum aber wahrscheinlich nur mit neuen Fluggesellschaften von kleineren Fluggesellschaften, also PtP, erfolgen...

Zugenommen hat wohl die Anzahl der PtP-Linien von mittelgroßen Flughäfen, da habe ich aber nur Datenstichproben.

 

[FCL]

Was man einfach mal so sagen kann, obwohl es die Zahlen schon seit Jahren nicht mehr stützen.

Ach nein, man hat halt einfach die Bedeeutung von H/S geändert, damit man den Namen weiter verwenden kann und Recht behält...

Schon lange geht nur noch ein Bruchteil TATL Flüge über ZWEI Hubs, was das klassische Hub Modell für 50 Jahre bezeichnete, Langstrecke = Feeder / Hub to Hub (im Widebody) / Feeder. Die allermeisten Flüge gehen inzwischen mit einem langen und einen kurzen Leg ohne "inter-Hub-Flug". Und damit auch ohne große Flugzeuge, im besonderen ohne A380.

Wie gesagt, in der LH Praxis eher nicht.

 

[Volume]

Wie gesagt, in der LH Praxis eher nicht.

oder wie ein Kollege sagen würde:

Heute sind es 35 Direktflüge nach USA & Kanada.

Und da reden wir nur von FRA, aus ganz Europa sind es nochmal deutlich mehr.

Du erreichst heute praktisch alle internationalen Flughäfen der USA von praktisch alle internationalen Flughäfen Europas mit nur einmal umsteigen, ohne Hub-zu-Hub Strecke mit Flugzeugen > 300 Pax.

Natürlich nicht mit nur einer Airline, wer auf LH festgelegt ist, für den mag für eine größere Anzahl an Endzielen ein Flug über einen United-Hub in den USA nach wie vor nötig werden, der mag immer noch DUS-FRA-ORD-SAV mit dem Hub-to-Hub Leg FRA-ORD fliegen müssen. Er kann aber auch DUS-ATL-SAV mit nur einmal Umsteigen, ohne Hub-to-Hub Leg und in Flugzeugen von max 209 Sitzen (767) fliegen (seit Mai wieder).

2007 gab es in Nordamerika 30 Destinationen im Direktflug:

OK, ich habe "vor 20 Jahren" gesagt, aber wollen wir das nicht auf die Goldwaage legen.
Die Zeiten in denen Boeing sich mit der 747 dumm und duselig verdient hat, weil es ohne Flugzeuge dieser Größe keine Langstrecke gab, sind jetzt schon bald 30 Jahre vorbei.

 

[FCL]

Soso, auf einmal reden wir also von "internationalen" Flughäfen an einem Ende.

Als ich mich auf die Praxis bezog, meinte ich echte Pampa-zu-Pampa Strecken.

DRS oder LEJ an einem Ende, zum Beispiel. (Und: Pampa nicht als abwertend.)

Und SJC oder SAC am anderen Ende, zum Beispiel. (Und ja, ich zähle das eben
als Pampa, genau weil SFO der Hub vor Ort ist. United in SJC hin oder her. Und
Einwohnerzahl im Vergleich zu DUS ebenso hin oder her.)

Vor Jahren gab's FRA-SJC mal bei der LH. War aber schnell wieder vorbei – die
Kiste hat sich nicht rentiert... und das war schon gar nicht täglich (iirc).

So yeah... das P2P Gerede ist toll... in der Theorie.

Ist für mich in etwa so, wie denn die LH ein mal im Jahrhundert DRS-SJC bietet,
und mir dann einer sagt "siehste, P2P... gibt's doch".

Und jetzt nix wie weg hier – ab in den Flieger, wir alle!

 

[berlinet]

Manston war international, solange KLM einen Flug im Monat (wöchentlich war's glaube ich nicht) anbot. Sonst gingen gar keine Linienflüge.

 

[SleepOverGreenland]

Und SJC oder SAC am anderen Ende, zum Beispiel. (Und ja, ich zähle das eben
als Pampa, genau weil SFO der Hub vor Ort ist. United in SJC hin oder her. Und
Einwohnerzahl im Vergleich zu DUS ebenso hin oder her.)

Vor Jahren gab's FRA-SJC mal bei der LH. War aber schnell wieder vorbei – die
Kiste hat sich nicht rentiert... und das war schon gar nicht täglich (iirc).

SJC ist aber ein schlechtes Beispiel, da ja nicht FRA-SFO-SJC statt FRA-SJC geflogen wird, sondern einfach FRA-SFO und die paar Meilen gen Süden lassen sich einfach mit dem sowieso obligatorischen Mietwagen fahren.

FRA-SJC wurde uns vom PPB Betreuer auch angeboten wie Sauerbier, aber da bestand hier kein großes Interesse weil SFO in der Nähe in Summe der sehr viel bessere Zielflughafen ist.

 

[FCL]

Hehe. Auf'm Mond warten sie seit Jahrzehnten auf den nächsten Linienflug. Weil es doch mit 1x pro Saison = 2x pro Jahr (abgesehen von einer Pause) so gut los ging...

 

[FCL]

SJC ist aber ein schlechtes Beispiel, da ja nicht FRA-SFO-SJC statt FRA-SJC geflogen wird, sondern einfach FRA-SFO und die paar Meilen gen Süden lassen sich einfach mit dem sowieso obligatorischen Mietwagen fahren.

Soso. SJC-SFO per Auto ist zumutbar... aber DUS-FRA nicht? ;-)

Daher auch mein SAC Beispiel. SAC-SFO per Auto ist vielleicht auch zumutbar... aber als nächstes sind wir dann in RNO... und da wird's was... RNO-SFO oder RNO-LAS im Flieger, oder?

FRA-SJC wurde uns vom PPB Betreuer auch angeboten wie Sauerbier, aber da bestand hier kein großes Interesse weil SFO in der Nähe in Summe der sehr viel bessere Zielflughafen ist.

Yep – SJC-SFO ist eine Autofahrt. Es sei denn man hat durch die vielen Teslas schon das fahren verlernt, und muss – wie Elon – den kurzen Hüpfer fliegen. ;-)

Das SJC-FRA von LH wieder eingestampft wird, war eigentlich von vornherein klar.

 

[SleepOverGreenland]

Soso. SJC-SFO per Auto ist zumutbar... aber DUS-FRA nicht? ;-)

Naja, das eine sind 50 Kilometer und die vielen Businesslokationen liegen auch noch da irgendwo dazwischen. Fahrtzeit 30-60 Minuten.
Von DUS nach FRA sind es über 200 Km. Fahrtzeit mit dem Auto 2,5-3 Stunden, allerdings mit sehr guter und viel schnellerer Alternative DB.

 

[FCL]

Naja, das eine sind 50 Kilometer und die vielen Businesslokationen liegen auch noch da irgendwo dazwischen. Fahrtzeit 30-60 Minuten.
Von DUS nach FRA sind es über 200 Km. Fahrtzeit mit dem Auto 2,5-3 Stunden, allerdings mit sehr guter und viel schnellerer Alternative DB.

FRA-DUS – yep, 225 km – 2:20 bei gerade eben "grüner" A3

SFO-SAC – 98.6 mi ~160 km – 1:34 bei gerade eben "grünem" I-80

Fresno wäre noch so ein Pampa-Kandidat... mittendrin... und doch weit weg.

 

[mucaari]

Natürlich nicht mit nur einer Airline, wer auf LH festgelegt ist, für den mag für eine größere Anzahl an Endzielen ein Flug über einen United-Hub in den USA nach wie vor nötig werden, der mag immer noch DUS-FRA-ORD-SAV mit dem Hub-to-Hub Leg FRA-ORD fliegen müssen. Er kann aber auch DUS-ATL-SAV mit nur einmal Umsteigen, ohne Hub-to-Hub Leg und in Flugzeugen von max 209 Sitzen (767) fliegen (seit Mai wieder).

Das hast du dir jetzt hier schoen passend gelegt. Soweit ich weiss ist DUS-ATL im Winter wieder weg? Und DUS ist nun auch kein Provinzflughafen. Dass es an mittelgrossen Flueghaefen an und an eine Reihe von Langstrecken gibt, ist jetzt nichts neues. LH flog doch selbst lange Zeit DUS-EWR/JFK/ORD.

Also hat sich weder in DUS, noch in HAJ gross etwas geaendert in 20 Jahren. LH-kont heisst jetzt Eurowings und DL ist fuer LH-Langstrecke da. Raider heisst jetzt Twix.

Ich wuerde fast sagen dass die NBS Siegburg-Rhein/Main, sowie der Fernbahnhof am Flughafen mehr Impact hatte auf die breite Bevoelkerung als 1-2 popelige Delta Fluege.

 

[Volume]

Ich wuerde fast sagen dass die NBS Siegburg-Rhein/Main, sowie der Fernbahnhof am Flughafen mehr Impact hatte auf die breite Bevoelkerung als 1-2 popelige Delta Fluege.

Zu den 1-2 popeligen Delta Flügen kamen aber auch z.B. Cathay und ANA, die Langstrecke ohne Hub ermöglicht haben.
Und AiRail wurde ja zuert in Express Rail umbenannt, und dann für die Siegburger praktisch abgeschafft...
Da bis dahin CGN noch (mehrfach täglich, auch durch LH) an CDG, AMS, LHR, FRA, MUC, VIE etc. angebunden war, hat die breite Bevölkerung nicht unbedingt auf einen Zug nach Frankfurt gewartet, um reisen zu können.

LH flog doch selbst lange Zeit DUS-EWR/JFK/ORD.

Die letzten Jahre aber nur noch EWR "operated by UA", bis AB die JFK Strecke (und alles andere...) eingestellt hat, dann konnte man die Kundschaft wieder nach FRA zwingen...

Das hast du dir jetzt hier schoen passend gelegt.
Und DUS ist nun auch kein Provinzflughafen.

Jetzt legst du es dir aber passend hin... DUS ist erstrecht kein Hub, der A380 für Wachstum braucht.
Und darum ging es ja hier, Megahubs die bei Wachstum nur noch mit Megalinern funktionieren.

Soweit ich weiss ist DUS-ATL im Winter wieder weg?

Gut möglich, dafür kommt halt was anderes dazu. Etihad kommt z.B. im Oktober.
Dass DUS nur über Feeder und Hubs geht, wird auch nächsten Winter nicht passieren. Irgendwelche Langstrecke mit Flugzeugen < 250 Sitzen wird es immer geben.

Und in der Tat ist D mit der sehr dominanten LH und ihren Hubs eher hintendran, was den Trend zu PtP angeht. In Großbritanien ist das schon seit vielen Jahren anders, da braucht man schon lange nicht mehr erst nach LHR um über den Teich zu fliegen.

Und eben deshalb braucht die Luftfahrt der Zukunft keine Megaliner und keinen A380, kann ihn aber auf einigen wenigen Routen durchaus sinnvoll nutzen.
Ähnlich wie die Concorde 2.0 ein sehr kleiner Markt, zu klein um die Entwicklung eines neuen Flugzeugs zu rechtfertigen.

 

[LINDRS]

Die letzten Jahre aber nur noch EWR "operated by UA", bis AB die JFK Strecke (und alles andere...) eingestellt hat,

Ähem:



Das war im Februar 2018. Einstellung Flugbetrieb bei AB war meines Wissens nach im Oktober 2017.

 

[Volume]

Soso, auf einmal reden wir also von "internationalen" Flughäfen an einem Ende.

"Auf einmal" enden Langstreckenflüge in einem anderen Land, sind international...

Nein, wir reden natürlich die ganze Zeit von nationalen Langstreckenflügen innerhalb Luxemburgs, denn nur da macht ein A380 wirklich Sinn.

Zurück zum A380 Comeback:
Adnan Kazim, Emirates: «Wünschen uns, dass der Airbus A380 wieder auf den Markt kommt»

Emirates-Präsident Tim Clark wiederholt bis heute, dass er gerne einen Airbus A380 Neo sehen würde. Wünschen Sie sich das auch?
Wir gehören sicher zu den wenigen Fluggesellschaften, die an den A380 glauben. Er hat für uns wirklich eine wichtige Rolle gespielt, was den Kapazitätsaufbau angeht. Wir haben dank ihm mehr Touristen nach Dubai gebracht und wir haben mit ihm einen Wow-Faktor geschaffen, der uns viel positives Feedback einbrachte. Er ist ein wunderschönes Flugzeug, und unser Wunsch war es, mehr A380 für die Zukunft zu bekommen. Mit den Boeing 777X und Airbus A350 sind wir recht beschränkt, was den Kapazitätsausbau anbelangt. Ein viel leichterer, neu designter A380 wäre daher schön.


Wird dieser neue A380 je gebaut?
Das ist nicht unsere Entscheidung. Ich denke, dass es wichtig ist, dass wir unseren Standpunkt vertreten und darlegen, wie sich dieses Flugzeug entwickeln sollte. Man kann immer noch viel bei den Triebwerken und der Struktur machen, um ihn leichter und effizienter zu machen. Wir haben unsere Meinung mehrfach geäußert und wünschen uns, dass der Airbus A380 irgendwann wieder auf den Markt kommt.

Ich befürchte, in ein paar Details irrt der Emir...
Solange die Spannweite nur 80m ist, kann man am induzierten Widerstand wenig schrauben. Und auch bei den Triebwerken dieser Größe haben sich keine Wunder getan, die Leaps und GTFs sind um die 25% besser als die 30 Jahre älteren CFMs, das GE9X soll knapp 10% besser als das GE90 werden, das Trent XWB ist 9% besser als das Trent 900 (A380).
Jeweils nicht 1:1 vergleichbar, da bei Zweistrahlern im Normalbetrieb mit geringerer relativer Leistung geflogen wird als bei Vierstrahlern (im Zweifel muss der Flieger mit 50% Schub in Landekonfiguration ja noch steigen können), Also liegt der Punkt des besten Vergrauchs näher oder weiter von der typischen Reiseleistung weg.
Vielleicht bekommt man einen A380 NEO noch 10% besser, dabei bleiben aber viele Probleme bestehen (im Schnitt schlechtere Auslastung, fehlende Cargo-Einnahmen)

 

[Luftikus]

Das Ding kann nicht einfach wieder gebaut werden. Die Fabriken sind weg bzw. längst komplett umgebaut. Als Wunsch originell, aber so ein enger Airbus-Kunde sollte es eingesehen haben?

 

[Volume]

Er spricht ja von "neu designed", nicht nur von neuen Triebwerken.
Und klar, diese Investition wird Airbus/RR nie für nur einen Kunden oder 200 Flugzeuge tätigen.
Es würde dann ja vermutlich auf voll-CFK und damit ohnehin komplett neue Werkzeuge hinauslaufen.

 

[Luftikus]

Glaube kaum, dass sich Airbus das noch mal antut. Zwei Passagierdecks und nur ein Frachtdeck war ein Fehler, vierstrahlig der nächste. Eher baut man sich eine eigene "Super-777".

 

[Arus]

Also braucht Airbus zwei Frachtdecks, ein Passagierdeck und zwei Turbinen - voila A390

 

[mbraun]

Also braucht Airbus zwei Frachtdecks, ein Passagierdeck und zwei Turbinen - voila A390

Flugzeugbau kann so einfach sein

 

[Volume]

vierstrahlig der nächste.

In dieser Gewichtsklasse war das alternativlos.
Im Vergleich A380/777-8 müsste man fast 70% mehr Masse mit notfalls nur einem Triebwerk stemmen, von der Schubklasse sind wir noch zwei Jahrzehnte entfernt. Falls das überhaupt je erreicht wird.

Das einzige was zusammenpasst, so große Triebwerke gingen nur bei einem Hochdecker, und da müsste dann ein Passagierdeck geteilt werden (á la Lockheed Galaxy) und das Frachtdeck wäre durchgehend...

 

[Batman]

Glaube kaum, dass sich Airbus das noch mal antut. Zwei Passagierdecks und nur ein Frachtdeck war ein Fehler, vierstrahlig der nächste. Eher baut man sich eine eigene "Super-777".

Ich würde das so sehen, dass es eine Ermunterung des Großkunden ist, einen wie auch immer gestalteten Nachfolger zu eruieren. Es wird ja ganz klar gesagt, dass der A380 eben für bestimmte Märkte ideal ist und nicht derzeit nicht durch anderes Fluggerät ersetzt werden kann.

Es wird doch eh fortlaufend geforscht und entwickelt. Vielleicht gibt es ja bald 'best of both worlds' sozusagen. Wäre ja auch eine Chance. Boeing hat so viel mit sich selbst zu tun und so hohe Kosten... Ich bezweifle ja immer noch, dass die 777X 2025 kommt. Wer weiß, wann überhaupt. Könnte man das Ding überhaupt noch einstampfen, oder ist der Zug abgefahren?

 

[Volume]

Vielleicht gibt es ja bald 'best of both worlds' sozusagen.

Wäre irgendwie wie in bisschen schwanger...
Zwischen Ein und Zwei Passagierdecks oder zwischen 2 oder 4 Triebwerken gibt es wenig Kompromisse.
Jedenfalls keine, die nicht auch inzwischen obsoler wären (Stichwort 747 oder MD-11...)

Ich denke man muss Megaliner insofern neu denken, dass sie wie die Concorde ein absolutes Nischenprodukt sind, nur auf wenigen Routen funktionieren und nur in (nach heutigem Verständnis) kleinen Stückzahlen gebraucht werden. Was natürlich auch Chancen eröffnet, wie z.B. eine neue Spannweitenklasse die (nur) an den entsprechenden Megahubs funktionieren.
Verglichen z.B. mit Projekten wie A400M müssen ja nicht immer >1000 Flugzeuge verkauft werden. Moderne Fertigungsmethoden sollten ja eigentlich genau erlauben, auch kleinere Stückzahlen wirtschaftich zu fertigen. Zunehmende Digitalisierung der Systeme sollten auch helfen, Hardware anderer Muster mit angepasster Software zu verwenden. Mit all dem was Airbus beim A380 gelernt hat, sollte man heute viel bessere Entscheidungen treffen können, als um die Jahrtausendwende. Mit all dem, was man seither bei CFK gelernt hat, sollte ein deutlich besserer Strukturentwurf möglich sein. Mit den A330 NEO Triebwerken könnte größere Kommunalität erreicht werden, von der beide Programme profitieren würden (bessere Ersatzteilversorgung, mehr Wartungsbetriebe, geringere Kosten dank hoher Stückzahlen), vom Schub her würden die passen und sind absolut Stand der Technik.
Das sind alles Aspekte, die zu Zeiten der A380 Entwicklung nicht so verfügbar waren.

 

[MANAL]

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Moderne Fertigungsmethoden sollten ja eigentlich genau erlauben, auch kleinere Stückzahlen wirtschaftich zu fertigen.

Die Kosten entstehen ja nicht nur bei der Fertigung. Die Zulassung ist ja auch sehr aufwendig und lohnt sich nicht für geringe Stückzahlen. Man kann natürlich versuchen bestehende Muster zu verwursteln und auf Großvaterrechte pochen....