mhm, mittlerweile habe ich eine umfangreiche Ingorierliste, vermutlich sind das die üblichen Verdächtigen?!Du natürlich nicht. Andere schon.
Das ist eine gute Frage und hängt natürlich auch ab von den Kopfhörern und was sie rausfiltern. Bei den Cockpitvideos die mehr vom Funkverkehr aufzeichnen hört man die Schalter beim Startup fast gar nicht. Aber das Mikro vom CVR im Cockpit soll ja auch explizit das Geräusch im Cockpit einfangen. Weiß nicht ob die Funkkanäle auf eigenen Spuren aufgezeichnet werden oder ob da alles im CVR zusammengemischt wird?Sind die Switches so laut, dass man sie auch durch Kopfhörer hört, die beide Piloten beim Start vermutlich tragen?
Ich finde es irritierend, wie sehr medial auf die Suizidtheorie beharrt wird. Mein erster Gedanke war French Bee 711, wo der Kopilot getriggert durch Fatigue und Überforderung minutenlang völlig neben sich war und das Flugzeug außerhalb jeder SOPs gesteuert hat. Letztlich wird man den leider umgekommenen Piloten aber nicht mehr in den Kopf schauen können.
Dabei frage ich mich wie man auf die Idee kommt genau in diesem Moment das zu machen. Nachdem die Triebwerke kurz vor dem Aufprall langsam wieder gekommen sind hätten vielleicht ein paar weitere Sekunden gereicht um den Absturz gerade noch so zu verhindern. Wenn man zudem den Unfallort anschaut hätte ein Aufschlag vielleicht hundert Meter weitere rechts oder links von dem Gebäude nicht so verheerend geendet.Ein unterstützender Faktor für die Suizid-Theorie ist, dass eben der Fuel Cut off gerade im ungünstigsten Moment des Climb-out stattfand. Entweder maximales Pech und technisches Versagen (möglich - in meinen Augen aktuell eher unwahrscheinlich) oder eben jemand wusste genau was er da tat und welchen Zweck er verfolgte (= Suizid - aktuell leider wahrscheinlicher). Man wird hoffentlich mehr Licht ins Dunkele bringen.
Das Problem ist gar nicht die Temperatur sondern die große Masse des Engine Cores, der wieder beschleunigt werden muss.Warum dauert das Hoch-Fahren so verdammt lange?
Ab dem moment wo Sprit in passender Menge wieder zu Dosiert wird, müsste die Turbine ja wieder laufen.
Irgendwie fehlt mir da im Report, dass das so wortwoertlich zitiert (wie sonst im Abschlussbericht als abschriftliches Protokoll) ist.Why: Fragewort.
Did: Verb. Impliziert eine aktive, evtl. beobachtete aber definitiv bemerkte (z.B. gehörte) Handlung.
You: Pronomen. Adressiert die Frage an eine Person.
Cutoff: Handlung. Was der Fragesteller gesehen hat was der Angesprochene getan hat.
Denke ich auch, aber der notwendige Schub fehlt trotzdem.Ab dem moment wo Sprit in passender Menge wieder zu Dosiert wird, müsste die Turbine ja wieder laufen.
Schub braucht große Drehzahlen. Die wiederum brauchen viel Luftdurchsatz. Deshalb läuft das Triebwerk beim Start ganz langsam hoch. Die ECU spritzt genau so viel ein, dass dieser Vorgang unter allen Bedingungen stabil abläuft.Denke ich auch, aber der notwendige Schub fehlt trotzdem.
Das lehrt zumindest die Physik.
Wenn ich die letzten paar Seiten lese, habe ich das Gefühl, dass Plausibilität/Wahrscheinlichkeit und Finden von Eventualitäten im Dialog etwas vermischt werden.Niemand argumentiert hier gegen die Suizidtheorie?! Ist das so schwer zu verstehen?
Genau dieser Sachverhalt macht mich auch stutzig. Insbesondere im Kontext des Cockpitgesprächs. Wenn wir davon ausgehen, dass der suizidale P sich dieses Szenario genau überlegt hatte, musste ihm bewusst sein, dass es schiefgehen könnte, falls die Triebwerke zu früh wieder eingeschaltet würden. Dann merkt der andere P nach ziemlich kurzer Zeit was passiert ist und schaltet die beiden Switches wieder ein. Einfach so, ohne Gegenwehr des anderen? Ohne hörbaren Streit oder ein Handgemenge?Dabei frage ich mich wie man auf die Idee kommt genau in diesem Moment das zu machen. Nachdem die Triebwerke kurz vor dem Aufprall langsam wieder gekommen sind hätten vielleicht ein paar weitere Sekunden gereicht um den Absturz gerade noch so zu verhindern. Wenn man zudem den Unfallort anschaut hätte ein Aufschlag vielleicht hundert Meter weitere rechts oder links von dem Gebäude nicht so verheerend geendet.
Diese Theorie ist ja jetzt weit nach vorne gerückt.Klar. Möglich wäre das. Die Fuel Cutoff Switches sind hinter den Schubhebeln weit außerhalb des normalen Sichtbereichs.
Im Moment steht das wohl (mit) im Fokus der ErmittlungenIch bin kein Psychologe, möglich ist vieles. Dennoch, das halte ich doch für arg weit hergeholt,...
Scheint ja auch der Fall gewesen zu sein. Vielleicht nicht angeschrien, aber zumindest gefragt, warum er das gemacht hat.Dann dürfte eine der 2 Personen auch ziemlich schnell die andere Person angeschrien haben und das sollte man dann auf der Sprachaufzeichnung später hören.
Zumindest scheint dies jetzt doch sehr wohl zu den Möglichkeiten zu gehören.Möglich ist ja immer alles, aber ist das wirklich ein plausibles Verhalten wenn so eine Absicht vorhanden gewesen wäre? Zu dem Zeitpunkt war das ja bei Weitem kein garantierter katastrophaler Ausgang.
Definitiv, habe ich auch gerade in #1462 erwähnt, dass ich das ursprünglich für unwahrscheinlich hielt, aber der neue Erkenntnisstand ändert diese Einschätzung natürlich.Zumindest scheint dies jetzt doch sehr wohl zu den Möglichkeiten zu gehören.
In dem Moment, in dem sich diese Hypothese bewahrheitet und diese Kapazität beim P bestätigt wird, erübrigt sich doch jegliche Logikdiskussion. Man kann dann wohl ohne Übertreibung von einer emotionalen Ausnahmesituation sprechen. Diskussionen zur Effektivität fände ich auch dann noch sehr makaber.Wenn wir davon ausgehen, dass der suizidale P sich dieses Szenario genau überlegt hatte
Niemand hat gesagt, dass "transition" menschliches Handeln ausschließt. Es beschreibt nur das Signal auf dem FDR. Wahrscheinlich hat sich der Wert durch das Umlegen des Schalters durch einen Menschen geändert - aber die Ermittler lassen sich hier eine Hintertür.
LOL. Der war wirklich nicht schlecht!Die fehlende Minute war bei Epstein, Du bringst da Deine Verschwörungstheorien durcheinander…
... oder der Pilot gerade deaktivierte Triebwerke neu starten wollte...Nein. Sie haben sich festgelegt, dass sich die physische Stellung der Schalter verändert hat. Die Hintertür ist, dass sie nicht sagen, wie das passiert sein könnte (-> Betätigung durch Piloten "nur" als wahrscheinlichste Variante) und, falls es die bewusste Handlung eines Piloten war, weshalb er das getan haben könnte (-> Suizid und Mord "nur" als wahrscheinlichste Variante).
Schwierig vorherzusagen, mein Eindruck ist eher, dass das seit 4U9525 viel stärker ins öffentliche Bewusstsein geraten ist. Die Geschichte davon ist aber deutlich ausführlicher, als viele vmtl. annehmen:Auch wenn Suizid jetzt wahrscheinlicher aber noch nicht endgültig bewiesen ist:
Die Gefahr wächst nun, dass es mittelbar die Wahrscheinlichkeit für Nachahmung steigert.
Dagegen müsste bei den Fluggesellschaften mit ziemlich viel Aufwand gegen gearbeitet werden, aber schon viele Kulturen in der Welt werden sich mit diesen Aufwänden sehr schwer tun.
Psychische Erkrankungen kann man zum Teil recht gut verstecken und sind nicht immer offensichtlich erkennbar.Ich weiß nicht, manchmal muss man unseren Gesetzgeber aber auch nicht verstehen.
Es gibt zig Flugtauglichkeitsuntersuchungen xyz aber am ende dürfte dann jemand der nachweislich depressiv war halt doch irgendwann wieder Passagiere fliegen.
Da bleibt man als Außenstehender schon sprachlos zurück.
Und klar, unter welchen Bedingungen geben es die Betroffenen zu und holen sich die nötige Hilfe. Schweigepflicht bli bla blubb, alles nicht so einfach.
Aber warum eine Maschine mit 100erden weiteren Menschen.
Dann halt doch lieber Konserven ect.
Es ist ja nicht so, als ob der Gesetzgeber einfach sagen würde, dass das kein Problem wäre, aber es ist auch immer ein Abwiegen von Prinzipien wie die ärztliche Schweigepflicht und die Stigmatisierung von Depression. Wenn man daran rüttelt, könnte auch das anderweitig schwerwiegende Konsequenzen haben. Gut erforscht ist bisher der Zusammenhang, dass betroffene Piloten dann viel stärker dazu neigen, diese Diagnose zu verhindern und entsprechend auch keine Behandlung bekommen.Ich weiß nicht, manchmal muss man unseren Gesetzgeber aber auch nicht verstehen.
Es gibt zig Flugtauglichkeitsuntersuchungen xyz aber am ende dürfte dann jemand der nachweislich depressiv war halt doch irgendwann wieder Passagiere fliegen.
Da bleibt man als Außenstehender schon sprachlos zurück.
Und klar, unter welchen Bedingungen geben es die Betroffenen zu und holen sich die nötige Hilfe. Schweigepflicht bli bla blubb, alles nicht so einfach.
Aber warum eine Maschine mit 100erden weiteren Menschen.
Dann halt doch lieber Konserven ect.
Man kann auch andersrum ansetzen und die schwerwiegenden Konsequenzen für die Piloten abmildern.Es ist ja nicht so, als ob der Gesetzgeber einfach sagen würde, dass das kein Problem wäre, aber es ist auch immer ein Abwiegen von Prinzipien wie die ärztliche Schweigepflicht und die Stigmatisierung von Depression. Wenn man daran rüttelt, könnte auch das anderweitig schwerwiegende Konsequenzen haben.
Das stimmt, aber gleichzeitig muss man auch verhindern, dass ein solches Angebot missbraucht wird. Und die Karrierechance inkl. Gehaltsentwicklung, Reisemöglichkeiten und gesellschaftlichem Ansehen zu kompensieren, wird vmtl. illusorisch sein.Man kann auch andersrum ansetzen und die schwerwiegenden Konsequenzen für die Piloten abmildern.
Wenn die ihre Flugtauglichkeit verlieren, ist das quasi ihr Karriereende, und da die Ausbildung zum Großteil selber bezahlt wird haben die Piloten gerade zu Karrierebeginn viele Schulden.
Man muss für ein Umfeld sorgen, bei dem der Pilot eben keine Angst hat, offen damit umzugehen. Bei fehlern wird diese Kultur aktiv gefördert, bei Krankheit aufgrund der Konsequenzen gibt es große Hemmnisse
für Piloten keine negativen Konsequenzen haben sollte, aber die Öffentlichkeit natürlich gleichzeitig geschützt werden muss. Nur ist das in der Praxis nicht so einfach zu erreichen.
Es geht ja nicht nur darum, ob ein Arzt in einem konkreten Fall mit der Schweigepflicht brechen würde, weil die Gefahr für die Allgemeinheit überwiegt, sondern auch, dass sich Piloten ab diesem Zeitpunkt darüber bewusst wären, dass die Schweigepflicht bei solchen Problemen nicht gewährleistet ist.zum einen bin ich absolut fuer die Schweigepflicht, zum anderen zaehlt aber meiner Meinung nach der potenzielle Erhalt von Menschenleben deutlich hoeher.
In derselben Richtung sehe ich die negativen Konsequenzen fuer den Piloten als der Sicherheit der Allgemeinheit definitiv unterzuordnen.