DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
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Kamerafenster. Damit kann man bei Dunkelheit sehen und die Bilder ins Cockpit legen.
![max-viz-1400-910[1].jpg](https://www.vielfliegertreff.de/forum/data/attachments/288/288266-6e454952b3299361c8931af8a81ff23a.jpg "max-viz-1400-910[1].jpg")
Liegt daran, dass sowohl BizJets als auch FedEx sehr viel von kleinen Flugplätzen ohne ILS oder andere Präzisionsanflugsysteme operieren.
Gulfstream war der erste, der das in einem Synthetic Vision System implementiert hat. Ist dann auch auf dem HUD sichtbar (s. Bild von @Luftikus).
Kann mir bitte jemand sagen, warum man beim Design auf fehlende - nicht blinde - Fenster setzt, va bei Böing? 737, 787…
Die Aerodynamik kanns nicht sein, dass einfach vorne und hinten je zwei Fenster bei der 787 fehlen.
Die Aerodynamik kanns nicht sein, dass einfach vorne und hinten je zwei Fenster bei der 787 fehlen.
Das sind Bereiche in denen die Kanäle der Klimaanlage aus den Packs nach oben laufen bzw. wieder runter.
Das ist ein Skandal, vor allem im A388, vorn oben.
Panorama Fenster im Först Bathroom, mit Rollos aus Gold-Folie und einer Iridium-Handkurbel,
sowie einem "Golden Throne" Tür-Schildchen aus so richtig dickem fetten Rhodium-Blech!
Prämium!
Bei der 787 sind es die Bereiche in denen die Rumpftonnen "zusammengeklebt" wurden. An den Ende der jeweiligen Kohlefaser-Tonnen braucht man aus Strukturgründen etwas mehr Platz ohne Fenster. Bei den Alufliegern davor waren es wie du richtig schreibst die Klimakanäle.
Eher anderstherum. Weil am Ende nicht geklebt sondern genietet wurde, incl. zusätzlicher Verstärkungen und Verbindungselemente, mussten die zwei Fenster pro Seite dran glauben.
Beim ersten Prototypen (beim Rollout) gab es das Fenster in Reihe 5 noch.
Das mit dem Kleben war auch sarkastisch gemeint, daher in Anführungszeichen.
Beim A350 besteht der Rumpf aus Kohlefaserkomponenten die konventionell auf eine Rumpfstruktur mit Spanten und Nieten montiert werden. Glaube eine Rumpftonne besteht aus drei Kohlefaserschalenteile. Bei Boeing ist eine Rumpftonne ein einziges Kohlefaserteil.
Vier sind es, und zwar längere als die 787 Tonnen, ohne Verbindung mitten in der Kabine.
Danke! Aber Spanten hat die 787 doch auch und der A350 hat auch Rumpfsegmente die zwischen zwei Fenstern enden, und da gibt es keine fensterfreie Reihe. Hab jetzt noch nicht ganz den Unterschied im Bezug auf das Fenster verstanden.
Edit: ok - vermutlich ein ungünstiges Foto gefunden. Hier ist es wohl besser zu sehen: https://fromthegroundupglobal.wordpress.com/wp-content/uploads/2018/03/787_10.jpg
Nur bestimmte Sektionen haben Spanten. Dann hab ichs verstanden, danke.
Edit: ok - vermutlich ein ungünstiges Foto gefunden. Hier ist es wohl besser zu sehen: https://fromthegroundupglobal.wordpress.com/wp-content/uploads/2018/03/787_10.jpg
Nur bestimmte Sektionen haben Spanten. Dann hab ichs verstanden, danke.
Ja, Spanten hat die 787 auch, und zwar durchgehend. Die werden aber später eingebaut, die Rumpfsegmente werden zunächst als stringerlose Tonnen gefertigt.
Beim A350 sind die Stringer von vorneherein Teil der Panels, wie bei "modernen" Aluminiumflugzeugen.
Hier mal ein Bild der (am Ende sehr viel aufwendigeren und breiteren) Verbindungsstelle der Rumpfsegmente. Die Bautoleranzen der einzelnen Sektionen waren zu groß, um wie zunächst geplant die Verbindung zwischen zwei Fenstern mit regulärem Abstand unterzubringen.
Und hier der gesamte Artikel dazu.
Und hier sieht man nochmal ganz schön die Shims, die schmalen GFK Laminatstreifen unter den Verbindern die erlauben die Toleranzen über 20cm Länge auszugleichen.
Beim A350 sind die Stringer von vorneherein Teil der Panels, wie bei "modernen" Aluminiumflugzeugen.
Hier mal ein Bild der (am Ende sehr viel aufwendigeren und breiteren) Verbindungsstelle der Rumpfsegmente. Die Bautoleranzen der einzelnen Sektionen waren zu groß, um wie zunächst geplant die Verbindung zwischen zwei Fenstern mit regulärem Abstand unterzubringen.
Und hier der gesamte Artikel dazu.
Und hier sieht man nochmal ganz schön die Shims, die schmalen GFK Laminatstreifen unter den Verbindern die erlauben die Toleranzen über 20cm Länge auszugleichen.
Könnte das an der einfacheren Herstellung der Schalenteile liegen? Eine Rumpftonne am Stück ist an sich ja schon viel aufwendiger zu bauen als mehrere größere Schalen.
spantlos natürlich, nur mit Stringern... Sorry
Die Hauptlast bei einer bedruckten Rumpftonne wirkt in Umfangsichtung ("Würstchen platzen immer in Längsrichtung"). Entsprechend ist die Idee keine Längsnähte und damit Schwachstellen zu haben ziemlich clever. Ausserdem sollte es Gewicht sparen. Die Bautoleranzen einzhalten ist dann aber extrem wichtig, da an eine solchen Tonne der Umfang nicht mehr bei der Motage angepasst werden kann. Mit 4 Panels geht das easy.
Ich würde mal sagen, wenn man die Fertigung wirklich im Griff hat, und damit die Toleranzen, sind gewickelte Tonnen wohl besser. Da man sie derzeit noch nicht im Griff hat, ist es wohl besser Einzelpanels anzupassen und dann zu verbinden. Die Bauteile werden ja heiss ausgehärtet, du hast also immer Wärmedehnungen, und die ist bei CFK in Faserrichtung negativ, senkrecht dazu positiv, bei kompexen Strukturen komplex... Weit davon entfernt das bereits simulieren und beim Bau der Formen ausgleichen zu können. Aber früher oder später wird es auch dafür Tools geben. Bis dahin muss man halt mit Unterlegelementen ausgleichen, und das braucht Platz und kostet auch Gewicht.
Wenn man sich mal anguckt, wie CSeries Flügel gebaut werden, ist da seit der Entwicklung der 787 Rumpftonnen nochmal eine Revolution passiert. Mit den Verfahren dürfte man deutlich engere Toleranzen hinbekomen. Airbus ist den eher konventionellen Weg gegangen, der erstmal mehr wiegt, aber eben auch präzisere Maße erlaubt.
Die Zeit wird zeigen, wie 797 und A360 dereinst gebaut werden. Ich deke, wir haben das Optimum noch nicht gefunden.
Da ich gestern seit langer Zeit mal wieder das Vergnügen hatte, in einer ATR zu sitzen, ich aber vergessen hatte, wie laut das Ding eigentlich ist, würde mich mal interessieren welche Spitzen an Lautstärke da drinnen eigentlich so herrschen. Weil der Start ist doch echt grenzwertig in meinen Augen oder soll ich Ohren sagen? 
Gibt es da Messungen, Erfahrungen oder technische Daten dazu?
Gibt es da Messungen, Erfahrungen oder technische Daten dazu?
Dann warst du noch nie in einer Saab 340, EMB-120 oder gar einer Twin-Otter. Zumindest in letzterer gab es große Kopfhörer an jedem Platz...Da ich gestern seit langer Zeit mal wieder das Vergnügen hatte, in einer ATR zu sitzen, ich aber vergessen hatte, wie laut das Ding eigentlich ist, würde mich mal interessieren welche Spitzen an Lautstärke da drinnen eigentlich so herrschen. Weil der Start ist doch echt grenzwertig in meinen Augen oder soll ich Ohren sagen?
Gibt es da Messungen, Erfahrungen oder technische Daten dazu?
DHC-8-102 (ab Oktober 88)
Eugen Block sprach immer von seiner "Boeing".
( De Havilland Canada war von 1986 bis 1992 im Besitz von Boeing)
PS. Ich musste damals 2x wöchendlich Hamburg - Brüssel fliegen.
( Wie war es früher schön, als SABENA dort täglich mit der Caravelle flog.)
Zuletzt bearbeitet:
Die hätte ich gestern gerne gehabt. Wenn ich meine MA solchem Lärmpägel aussetzen würde, hätte ich wohl Probleme mit dem Arbeitsinspektorat.